Toyota har utvidet Supra-utvalget og byr på innstegsversjon med to sylindre mindre – til langt lavere pris. Kupp, eller bør du velge den store motoren?

Tekst og foto: David K Andersen

Folk er rare på nett. En ny Supra som ikke er prikk lik den snart 30 år gamle forrige? Krise. Heldigvis er alltid ting bedre i virkeligheten enn på nett, så skulle du være så heldig å rulle rundt i en ny, gul Supra, er ikke bare oppmerksomheten stor, den er overveldende positiv.

Som ikke er så rart, for denne bilen er virkelig ultra-fet. Tilstedeværelsen er ekstrem. Liten, lav og bred. Cockpiten plassert godt bakpå, langt panser foran. En front som bare kan tilhøre en Supra, og en bakende med super-sexy hjulbuer.

Du kan ikke like biler som er kule å kjøre, og ikke få lyst til å kjøre denne når du ser den.

Rimeligere utgave

Fra før har vi både på bane og vei slått fast at Supra, med sekser og 340 hester under panseret, er enkel, grei og relativt komfortabel i hverdagen, samtidig som den er et seriøst beist når det går unna.

Jeg har til med hatt æren av å kjøre den en runde i Le Mans. På full skur.

Toyota tilbyr imidlertid også en rimeligere versjon med 2-liters firer. Da starter prisen helt nede på 661 000 kroner, mens testbilen er noe bedre utstyrt og koster litt over 700. Avslaget er på omlag 200 000 kroner mot den sekssylindrede versjonen.

Avkallet på ytelser er ganske stort, her har du «bare» 258 hester å rutte med fra den BMW-baserte turbomotoren. Samtidig er den 100 kg lettere, så tapet akselerasjonsmessig er langt fra dramatisk. Fra 4,3 til 5,2 sekunder på sprinten til 100 km/t. Topphastigheten er fortsatt 250. Dette er fortsatt en lynrask sportbsil.

Å se hvilken motor bilen er utrustet med, er forresten ikke enkelt. Eksosutslippene er 10 mm mindre i diameter på 2-literen, men fortsatt store. Og så er det 18 i stedet for 19-tommers felger.

Sportsbil

Selv om det sier seg selv, kommer du virkelig på at Supra er en sportsbil, når du setter deg inn og begynner å kjøre. For en sportsbil er ikke en muskelsedan/coupé ala BMW M2, og ikke en hot hatch som Mercedes-AMG A-klasse. Eller GR Yaris for den saks skyld. Ikke er det en roadster som Mazda MX-5 eller BMW Z4en som Supraen deler mye mekanisk med heller.

En sportsbil er som navnet sier, kun laget for én eneste ting. Det merker du sporens streks, enten det er denne du setter deg inn i, eller en av Supraens ytterst få konkurrenter, som Porsche 718 Cayman.

Før du har kjørt en meter, er følelsen på plass. Det er utrolig spesielt å sitte bak rattet eller i passasjersetet på Supraen. Én ting er at du nesten sitter på bakken, enda kulere er at du nærmest befinner deg på bakakslingen og ikke minst at frontruten er så kort og lav.

Interiøret er ellers rett frem og greit, du kjenner igjen både deler av utseendet på enkelte komponenter, og hvordan kontrollene fungerer fra BMW. Det føles litt premium, men mest fokusert og tilpasset bilens formål.

Kjørestillingen er naturligvis optimal, og setene byr på fin sidestøtte uten at det går ut over komforten.

Sportsbilfølelsen fortsetter å forsterkes når du ruller av gårde. Selv om bilen har automat, er den stramt satt opp, så bare små pedalbevegelser skal til før du ruller i vei. Litt forsiktig dytt på gassen gir ekstra skyv, kontant og kraftfullt – på sånn måte at «dette var bittelitt, det er veldig mye mer å gå på».

Du merker også det med at du sitter så langt bak. Selv i vanlig kjøring føles det spesielt og annerledes. Fronten styrer først, etterpå kommer du og resten av bilen.

Skal du bare fra A til B, eller på butikken, og egentlig ikke er ute etter annet enn å komme frem, er Supraen som alltid lettkjørt og ganske komfortabel til å være en sportsbil. Dette er på ingen måte en Gran Turismo, men det betyr ikke at du ikke kan gjøre lange dagspass på motorveien.

Det eneste som egentlig er litt pes sånn i hverdagen, er å komme seg ut og inn, siden den er lav. Til og med på forbruk, er Supraen snill. På langkjøring, så lenge fartsgrensen ble overholdt og det ikke var særlig mye motorvei, var jeg helt nede på 0,53 liter per mil. Utrolig for en sånn type bil.

Kraftig skyv, men uten topp

Men ok – vi skal snakke sportsbil her – ikke hverdagsbil. Tar vi drivlinjen først, kjenner vi jo motor og girkasse fra flere andre biler tidligere, blant annet BMW 128ti som vi testet nylig. Og i motsetning til kjøreegenskaper og kjørefølelse, kjennes motoren omtrent lik ut som i andre biler den er montert i.

Det spesielle med denne turbofireren, er responsen og skyvet i mellomregisteret. Kom deg litt opp med turtallet, og den dytter voldsomt på – mer enn hva hestekreftene på papiret antyder.

Når turbofordrøyningen heller ikke er særlig å snakke om, blir akselerasjonsevnen svært lett tilgjengelig. Den kommer ikke i et smalt register, men befinner seg på et turtall du ofte er på uansett – selv om du bare kjører vanlig. Det gjør at bilen alltid føles sterk og rask.

Ulempen med denne motoren, er en slags konsekvens av det samme. For helt opp mot rødmarkeringen, er det ikke mer å hente. I en sportsbil vil jeg, i den grad jeg kan velge, ha et sterkt mellomregister, og så enda mer de siste 1 500 – 2 000 omdreiningene før turtallssperren.

Men ok, det føles greit å ofre akkurat det. Både sett i lys av prisreduksjonen mot sekseren (som er friskere på topp også), og med tanke på at mellomregisteret i praksis føles nesten like sterkt som på den.

Automatkassen er det egentlig ikke noe å si om eller på, den gjør jobben akkurat slik du ønsker, og vil du gire manuelt fungerer også det bra. Lynrask med likevel myk, og kjapp i responsen. Men det hadde jo vært moro å oppleve hvordan denne bilen hadde fungert med manuelt gir.

Balansert presisjons-verktøy

Nå skal ikke jeg sammenligne altfor mye med den kraftigere motoriserte varianten, det er en stund siden jeg kjørte den sist. Men åpner du panseret og ser hva som befinner seg der, skjønner du jo med en gang at det store tomrommet helt i front, der 2 sylindre ikke er, burde være en fordel for kjøreegenskapene.

Det materialiserer seg også i praksis. Tar du i langs svingete veier med denne Supraen, merker du hvor utrolig godt balansert den er. Fronten kjennes lett, men mangler samtidig ikke tyngde når du trenger det.

Altså styrer Supraen helt utrolig lett, og ikke minst presist inn i svingene. Og så snart du har fått unna den mest krevende delen av svingens inngang, er det bare å leke med balansen gjennom og ut.

Chassiset er ekstremt kompetent – dempere og fjærer sørger for at du alltid har bakkekontakt og kontroll på bilen. Grepet er dessuten massivt, så vil du virkelig dra på, så gjør du bare det.

Når det begynner å gå så fort at grensene nærmer seg, føler du det enkelt på bilen – setet gir deg de tilbakemeldingene du trenger.

Men å fortsette videre på det tidspunktet, er noe annet. For i motsetning til sin rimeligere lillebror GT86 – nå straks ute i ny generasjon som GR86 – er Supra en sportsbil med fokus på effektivitet og ikke sidelengs action ved hver eneste mulighet.

Det er jo nettopp det som skiller disse to Toyota-sportsbilene fra hverandre, ikke bare motoreffekt. Supraen er et verktøy for gode rundetider på bane, maksimal opplevelse på Nürburgring eller en presis og dynamisk fartsfest langs svingete veier. Den er laget for at du skal kunne jage tideler runde på runde på runde uten å gå lei, eller evig jakte den helt perfekte flyten i godt tempo langs svingete veier.

Mens GT86 kanskje er verdens enkleste bil å gjennomføre en sladd eller drift med, biter Supraen temmelig hardt om du skulle miste bakenden med antisladdsystem av. Da skal du vite hva du holder på med. Til gjengjeld banker du såklart 86en totalt ned i støvlene enten du måler hastighet i sving på vanlig vei, eller rundetider på bane.

Fordelen ved Supraens måte å tilnærme seg sportsbil på, er at den har et bredere og dypere register av egenskaper, som du kommer til å bruke lenger tid på, og antagelig heller aldri går lei av, å utforske.

Konklusjon

Sportsbilfølelsen og kjøreegenskapene er helt suverene på Supra. Det gjelder både denne og storebroren med sekser. Du kan dessuten enkelt leve med bilen hver dag, i alle fall om du gidder å anstrenge deg litt når du skal ut og inn, og kan leve med den ekstreme oppmerksomheten bilen og designen skaper. For ren dynamisk og sportslig opplevelse, samt effektivitet, er antagelig denne 2-literen å foretrekke. Den føles enda bedre balansert og harmonisk i svingene, du får virkelig selvtillit til å satse, og belønnes med tonnevis av kjøreglede.

Med det sagt er motoren en ekstremt viktig del av en sportsbil, og lyden i sekseren, sammen med betydelig høyere toppeffekt, tilfører en ekstra dimensjon testbilen mangler. Jeg klarer ikke å plukke en favoritt sett opp mot pris – kanskje gjør du det? Uansett valg, taper du ikke.

Galleri:

Data:

Toyota GR Supra 2.0 Sport
Pris fra 661 000 (2.0 Basic)
Pris testbil 708 700
Drivlinje 8A RWD
Motortype R4 bensin turbo
Motorvolum ccm 1 998
HK o/min 258 6 500
Nm o/min 400 1 550 – 4 400
Sek. 0-100 km/t 5,2
Topphastighet km/t 250
Forbruk blandet l/mil 0,74
Utslipp CO2 g/km 168
Egenvekt kg 1 395
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 290
Lengde mm 4 379
Bredde mm 1 854
Høyde mm 1 299
Akselavstand mm 2 470