Vi har ventet, dere har ventet, men nå er den her, og vi har kjørt på vei og bane. Slik er nye Toyota GR Supra.

Tekst og foto: David K Andersen

Alle med et snev av interesse for biler vet godt hva en Supra er. Eller kanskje ikke. A80 fra 1993, eller Mk 4 som mange kjenner den som, er som en kunstner først oppdaget etter sin død.

Det startet med Playstation og Gran Turismo, fortsatte med Fast & Furious, og endte med drifting og tuning. Drahjelpen kom for sent til at den kunne få en etterfølger. For ikke mange kjøpte den mens det var mulig. Da kom heller ingen arvtager.

Hos Toyota har imidlertid ting forandret seg de siste årene. Det gir nye muligheter. Etter en periode med fokus på familiebiler og hybride drivlinjer, tok bensinhodet Akio Toyoda over roret i 2009.

Plutselig er Toyota tilbake i WRC, de kjører WEC, Dakar og sportslige modeller er til og med å finne hos bilforhandlerne. Først GT86, så Yaris GRMN og nå denne. Mer skal forresten være på gang.

BILDEGALLERI OG TEKNISKE DATA NEDERST I ARTIKKELEN!

Nye GR Supra deler mye med nye BMW Z4. Forklaringen på det er enkel. Da Toyota begynte å snuse på en ny Supra for flere år siden, gikk de til fansen og spurte: Hvis vi skulle laget en ny Supra – hvordan burde den være? Svaret var ikke overraskende motoren foran, bakhjulsdrift og rekkesekser med turbo.

Med mindre du heter Porsche, Ferrari eller kanskje Aston Martin, alltid har holdt på med sportsbiler og kan ta durabelig betalt for dem, er det i dag praktisk talt umulig å utvikle en ny sportsbil fra grunnen av. Langt færre kjøper dem nå enn for 20-30 år siden, og i tillegg er utslipps- og sikkerhets-kravene så høye i dag, at for eksempelvis å utvikle en ny rekkesekser, krever årlig produksjon på flere hundre tusen enheter.

Som du kan lese mer om i intervjuet med Supras utviklingssjef Tetsuya Tada i denne linken, var det bare én mulig samarbeidspartner for prosjektet. Det er med andre ord ingen grunn til å furte – alternativet er denne, eller ingen Supra i det hele tatt.

Etter flere år med design og utvikling fra både BMW og Toyota, titusenvis av test-kilometer på alle slags typer vei og ikke minst nordsløyfa på Nürburgring, med tilhørende justeringer og forbedringer, sitter vi endelig med den ferdige produksjonsbilen foran oss.

Glem forrige Supra, det var en blanding av sportsbil og Gran Turismo, basert på en stor Lexus-coupé. Dette er en ren sportsbil – til tross for sikkerhet og teknologi på en annen planet, nesten 150 kg lettere og 20 cm kortere – en annen type bil.

Uten å se den i virkeligheten, er det faktisk vanskelig å forstå hvor liten den er. Supra har ikke bare kortere akselavtsand enn GT86, men også Yaris.

Samtidig er den superbred, i den grad at akselavstanden bare er halvannen gang så lang som sporvidden. Toyota kaller det «the golden ratio», og mener denne halvannen-gangen er den optimale oppskriften for leken sportsbil. Med høyde på bare 1,29 meter, er det vanskelig å være uenig i at oppsettet burde tiltale kjørbarheten enormt.

Essensielt er selvfølgelig også stivheten i karosseriet, hvor Supra til og med slår Lexus LFA (i karbonfiber). Nødvendig for å kunne optimere hjuloppheng, dempere og fjærer maksimalt.

Ved siden av perfekt balanse foran/bak, er også tyngdepunktet svært lavt – lavere enn i GT86 som har boksermotor.

Rekkesekseren fra BMW er utstyrt med twin scroll singelturbo, variable ventiltider og variabelt ventilløft på innsugssiden. 340 hestekrefter og 500 Nm er resultatet.

Via 8-trinns automaten, den aktive bakdiffen og launch control, klarer Supra 0-100 km/t på 4,3 sekunder.

For deg som måtte lure på manuelt gir, er ikke det tilgjengelig, men Toyota følger nøye med på interessen, og er nok klare med et slikt alternativ dersom etterspørselen viser seg å være der.

Med så radikal design, er det såklart delte meninger. Jeg synes uansett du bør se bilen i virkelighet før du avsier dom. På bilder har blant annet det dominerende panseret en tendens til å fremstå i kraftigste laget sammenlignet med bakparten, og forstyrre proporsjonene.

In real life er ikke det tema. I stedet ser Supra utrolig muskuløs ut med kabinen langt tilbaketrukket, men matchende det lange panseret. Forholdet mellom lengde og bredde, som vi snakket om lenger opp, kommer også de totale proporsjonene til gode.

Det eneste jeg er litt usikker på er sidevinduenes bakre linjer målt mot resten av bilen, men ok. Det er masse kult her – fra superbrede skuldre til ting som ryggelyset – skjult i senter helt nede ved bakken. For ikke å snakke om hvor ekstrem bilen er å se på totalt sett, uansett sammenligningsgrunnlag.

Innvendig

Å ta plass bak rattet er ikke bare spesielt fordi du skal nesten helt ned på bakken. Takets utforming, men de to forhøyningene som på en 60 talls racerbil, sørger riktignok for rikelig takhøyde når du først har tatt plass. Men pass på å bøyde hodet nok når du går inn.

Forhøyningene i taket er for øvrig ikke bare et stylingtriks og til hjelp for høye førere som skal kjøre med hjelm, de sørger for bedre luftstrøm rundt bilens høyeste punkt.

Vel på plass, er interiøret lite dramatisk. All fokus er på kjøring, ikke på snedig design eller fiffige detaljer. Rent og stilig, men ikke spennende.

Sittestillingen er perfekt, du sitter ikke bare lavt nok, men kan også ta med rattet ut. Setene har justerbar sidestøtte i øvre del. Det gjør det mulig å kutte sidestøtten i seteputen, slik at den også passer brede bakender. Funker finfint, jeg sitter komfortabelt under vanlig kjøring, og fast på banen. Toyota har dessuten sørget for solide knestøtter på begge sider for føreren – kan være nyttig.

Infotainment, klima, hendler og knapper kjennes igjen fra BMW. Det er enkelt og intuitivt i bruk. Kvalitetsfølelsen er høy med myke og solide overflater og forseggjorde detaljer. Jeg finner det svært vanskelig å klage på et interiør som minner om merket mange mener har satt standarden for både brukervennlighet og kvalitet de siste 20 årene.

Motoren

Rekkesekser begynner å bli en sjeldenhet, selv i BMW, og så snart startknappen i Supra trykkes inn, er lyden nok til å minne deg på hvor ultradeilig en slik motor er. Sangen, de balanserte vibrasjonene. Det er noe spesielt med denne motortypen.

Supra er forresten ingen lydbombe målt i desibel. Det smeller riktignok litt i eksosen noen ganger, men dempingen er nokså solid. Derimot er det en stund siden jeg kan huske å ha hørt en så fantastisk sekser-lyd. Den er litt som en V12 i måten sangen føles som om å den gjennomtrenger marg og bein. Men altså helt uten at det er plagsomt, selv når du cruiser rolig og vil ha fred å ro.

Med 500 Nm tilgjengelig allerede fra 1 600 omdreininger, er det ikke noe å utsette på kjørbarheten i vanlig trafikk – den er bjørnesterk. Sammen med automaten er den for øvrig snill som et lam i normal kjøring. Kraftfull, men veldig lettkjørt.

Men nå vil vi ikke ha vanlig kjøring, vi vill ha full gass. Og på full gass, går dette så du får bakoversveis, hjemlengsel, flass og høyt blodtrykk på en gang. Kan det virkelig stemme at den ikke har mer enn 340 hester? Kanskje ikke, det amerikanske bilbladet Car and Driver satt Supra i benken forrige uke, hvor den leverte 339 hestekrefter og 578 Nm – på navene…

Vi skal ikke legge for mye i en enkelttest som det, men når vi på Jarama-banen passerer 200 før vi merker at akselerasjonen dabber til noe tilnærmet normalt, går det i alle fall durabelig unna.

Automatkassen fra ZF med 8 trinn gjør jobben perfekt, og du kan justere hvor hardt du vil den skal skyte inn girene. Reaksjonstidene når du selv velger gir med hendlene bak rattet, er også gode. Sånn sett er det lite å utsette, men like brutalt effektiv og kontant som dobbeltclucth-kassen i en BMW M, er det på ingen måte.

Dessuten lurer man såklart veldig på hvordan dette lille beistet av en sportsbil ville vært å håndtere med en tight manuell girkasse.

I svingene og på banen

Som det er nå, er nye Supra overraskende enkel å håndtere når du kjører fort, så en ting til for føreren å holde styr på, er det definitivt plass til.

Den helt spesielle følelsen det er å styre inn i svingene med en sportsbil hvor du sitter så langt bak som her, er fullt tilstede, og sterkt bidragende til at det føles så innmari kult å befinne seg bak rattet og se ut gjennom den smale frontruta.

Styringen i seg, er superrask og veldig direkte, og tilfredsstiller på den måten alle ønsker. Særlige tilbakemeldinger fra veien og hva som skjer mellom asfalt og gummi, får du imidlertid ikke.

Heldigvis sitter bilen i deg via andre kanaler, og selv når det går på maks rundt den gamle Formel 1-banen, kjenner du superenkelt når grensene nærmer seg for noen av hjulene.

Når det skjer, er det enkelt og intuitivt å justere seg inn, enten man ønsker å gå av gassen for å kontrollere antydningen til understyring som kommer når du kjører for fort inn i svingene, eller du vil mate på med vinkel og røyk.

Så lettkjørt er denne bilen på grensen, at jeg under banekjøringen nesten ble sjokkert over hvor fort det gikk da jeg i ny og ned tok meg tid til å kikke på speedometeret. Her var det visst ikke bare på målraka det gikk i 200…

Ute på svingete fjellveier i traktene rundt Madrid skal man selvfølgelig være forsiktig med å teste grensene på samme måte, men moro er det uansett. Supra er nok ikke like direkte og uten karosseribevegelser som enkelte konkurrenter kan være, særlig de med motoren på midten, men like fullt underholdende.

Bare det å måtte være forsiktig ut av andre- og tredjegir-svinger for at ikke antisladden skal trå til, gir godfølelse i form av at du nyter kraftpakken du sitter i. Og med perfekt balanse, nesten fraværende turbofordrøyning og rask respons fra både styring og gir, kan du lage deg kjørerytme og smooth dans fra sving til sving som er morsom selv om du er langt unna grensene.

Bilens største overraskelse er egentlig komforten. Joda, du kan velge ulike kjøreprogram og få demperne til å oppføre seg snillere, men at en sportsbil som går sånn på banen, er så komfortabel, er veldig uvanlig.

Alle test-kilometerne Toyota skryter av, har definitivt ikke vært bortkastet. Som alle vet, er det en konflikt mellom det å optimere kjøre- og baneegenskaper med høy komfort. Her får man altså til begge deler på utmerket vis.

Effektiv, lettkjørt og underholdende på banen, komfortabel med utmerket fjæring og lavt støynivå ute på offentlig vei. Du merker selvfølgelig hva du sitter i over skarpe ujevnheter, men hva flyt og støy angår på motorveien, er dette nesten som en mini-GT.

Det er vanskelig å stille med helt blanke ark i forkant, når det er en helt ny generasjon Toyota Supra du skal kjøre for første gang. Med biler som GT86 og Yaris GRMN i bakhodet var jeg aldri i tvil om at dette skulle bli noe spesielt. Likevel er den raskere, mer komfortabel, men også mer effektiv rundt banen, enn jeg hadde trodd.

Som i de fleste nye biler ønsker jeg meg mer veifølelse i styringen. Og ved siden av spenning rundt hvordan den hadde vært med manuell girkasse, hadde jeg gjerne tatt en dobbelt-clutch automat på banen. Det hadde brutalisert hele bilen et lite hakk ekstra – som den enkelt tåler.

Kombinasjonen av gjennomført og kompetent sportsbil i alle ledd med overraskende allround-egenskaper, gjør GR Supra bare til et enda hottere alternativ når du skal bestemme deg for om millionen går til denne, en Porsche 718 eller en BMW M2 Competition.

 

Galleri:

Data:

Toyota GR Supra
Pris 918 200
Motortype R6 bensin turbo
Motorvolum ccm 2 998
HK o/min 340 5 000 – 6 500
Nm o/min 500 1 600 – 4 500
Sek. 0-100 km/t 4,3
Topphastighet km/t 250
Forbruk blandet l/mil 0,75
Utslipp CO2 g/km 170
Egenvekt kg 1 495
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 290
Lengde mm 4 379
Bredde mm 1 854
Høyde mm 1 292
Akselavstand mm 2 470