Toyota har ikke gitt oss det største utvalget i moro-biler de siste årene. Men det skjer ting. En av dem, er denne brutalt kule Yarisen.

Tekst og foto: David K Andersen

Lenge foret de oss med nokså heftige kjøremaskiner. Supra, Celica, MR2 og diverse GTI-utgaver av kompaktbiler. Så ble det stopp.

For noen år tilbake, tok imidlertid bensinhodet Akio Toyoda over førersetet hos den enorme bilprodusenten, og da begynte ting å skje. Mannen er bensinhode, skal vite.

Først fikk vi GT86 – en fantastisk folkesportsbil som vil gå inn i historiebøkene som en av de definitive kjøremaskinene fra 10-tallet. Og snart er nye Supra på plass.

LES TEST AV TOYOTA GT86 MED FACELIFT HER

Motorsport har det også blitt mer av igjen, ingen kan vel ha unngått å få med seg at Toyota vant 24-timers løpet i LeMans i år. Og så rally da.

For i fjor gjorde de comeback i WRC etter pause siden 1999. Yaris er våpenet og allerede i andre løp, sto de øverst på pallen. De har forresten vunnet de siste tre VM-rundene på rad nå.

Sånt må feires, ikke sant? Hos Toyota ble det ikke bare fest og champis i rally-teamet – det ble en hel bil. Yaris GRMN, som du ser her. En hyllest til motorsport-satsingen og kanskje en forsmak på hva vi kan vente videre av morobiler for gata?

Dessverre, kan du ikke kjøpe denne. Vipper du opp panseret på «vår bil», står det nemlig inngravert «Limited Edition 033/400» på innsugsmanifolden (under den, sitter det for øvrig en kompressor, men mer om det lenger ned. Just saying).

Bare 400 der altså, 3 har blitt solgt i Norge. Som sagt: Dette er en feiring. Og en demonstrasjon av hva man kan om man vil.

Rally-stil

Utvendig ser vi ikke her på historiens drøyeste styling-jobb. For eksempel er hverken skjermene og sporvidden bredere, eller bilen voldsomt senket. Men at dette ikke er en vanlig hybrid-Yaris, er heller ikke vanskelig å se.

Blant annet mangler den, som seg hør og bør på en skikkelig hothatch, bakdører. Videre kommer den i hvit, med dekor-innslag fra Gazoo Racing. Grillen er enorm og sort, og den fargen går igjen på taket, i de mørke vinduene og i takspoileren. Kontrasten mot det hvite er tøff, og så toppes kalaset av senter-eksosen.

Yaris GRMN er altså ikke så veldig fet, den er litt for høy og smal til å plinge den boksen. På den annen side er den desto mer «rally» – det er liten tvil om at den spiller på WRC-bilen. For oss rally-fans, er det lite feil med det.

Innvendig er det først og fremst stolene og rattet som skiller seg ut, men de to elementene dominerer uansett i den grad at de setter tonen for hele opplevelsen der inne.

Setene er rett og slett perfekte for bilen. Ikke bare ser de tøffe ut, med GRMN sydd inn i nakkestøtten, de er både komfortable og kan by på særdeles god sidestøtte. De minner om de i Honda Civic Type-R, ved at du her, og i motsetning til i mange andre slike biler, ikke sitter halvveis på sidestøtten, men innenfor. Dermed holdes du både godt på plass i svingene, og det er komfortabelt.

Rattet ser ut til å være det samme som i GT86, hvilket betyr at det både er tøft å se på og fint å holde i. Nå har de fleste biler i dag skinntrukket ratt, men dette skiller seg ut ved at det er tynnere og har mindre foring under skinntrekket. Det betyr mindre isolasjon mellom deg og hjulene.

Kjørestillingen er litt delt i inntrykket, setet er riktignok ikke særlig lavt montert, men heller ikke for høyt. I alle fall ikke for meg. Derimot skulle gjerne rattet hatt mer teleskop – det er litt for langt unna. Jeg venner meg heldigvis noenlunde til det i løpet av et par dager.

Presse

Mindre lett å venne seg til er den kompressor-matede motoren. Med alt strengere krav til utslipp- og forbrukstall, er ikke presse (som kompressorfolk kaller kompressor) lenger å se under panseret på biler flest. Turbo er rett og slett en bedre og mer fleksibel løsning for tvangsforing.

Fordelen med å lage 400, og ikke 40 000 biler, er imidlertid at akkurat det med forbruk og utslipp er mindre viktig å tenke på. Ikke at Yaris GRMN egentlig bruker så mye bensin, men du skjønner hva jeg mener.

Dermed kan vi altså her nyte alle kompressormotorens fordeler – de viser seg å være enda større i en småbil enn i tyngre kjøretøy.

Akselerasjonen er én ting. Den er massiv – Yaris drar voldsomt godt fra lavt turtall, og istedet for å legge inn en moment-boble midt i registeret ala turbomotor, går den bare bedre og bedre jo mer turtallet øker. Det er som en høy-volums sugemotor på en måte. Som en turtallsvillig V8 i karaktér.

Siden en Torsen differensial er på plass, og antagelig fordi noe med vektfordelingen funker veldig bra, planter Yarisen kreftene ned i bakken fra stillestående på voldsom måte. Sånn føles det i alle fall, selv om ikke 6,5 sekunder til 100 km/t er det sykeste på planeten. Og det bekreftes av dragrace britiske Carwow gjennomførte nylig – mot konkurrentene (det gikk ikke så bra for dem).

Lyden fra 1,8-liters maskinen er dessuten en fryd: En liten kakafoni av sint fresing fra fronten og snert i eksosen, gir unik, frenetisk og absolutt deilig lydopplevelse. Du får ikke mindre lyst til å trykke gassen til bunns, kan du si.

Den manuelle girkassen er kort i slagene og presis og sportslig å gire. Det er bare å takke for at den ikke finnes med automatgir – uansett hvor mange gir, clutcher eller hvor bra en sådan er, har den ikke noe å gjøre i en bil som dette.

Det aller beste med dette lille mesterverket av en motor, er imidlertid gassresponsen. Ingen form for fordrøyning eksisterer – dette er som å kjøre en trimma firer med to doble Webere: Crisp, umiddelbar og naturlig respons på høyrepedalens bevegelser.

Livlig

Når du så kombinerer motorens krefter og respons med chassiset, eksploderer festen nesten ut av kontroll. Bokstavelig talt.

Nå vet ikke jeg hvor mye du har kjørt virkelig hardt med forhjulstrekkere, men det har jeg, i form av bilsport. Og i motsetning til majoritetens oppfatning om at det ikke er det morsomste på kloden å ta seg til når det finnes bak- eller firehjuldrift, kan det være nettopp det. Om det er sånn som her.

I Yaris GRMN trenger du ikke en gang å venstrebremse – bare slipp opp inn i svingen, og halen logrer. Til og med på tørre asfalten, vil den leke. Ta en liten scandinavian flick: Rett før svingen slipper du opp samtidig som du styrer ørlitegrann feil vei så rompa settes i bevegelse. Så tar du med returen inn i svingen før du igjen mater på mot neste.

Du kan altså regelrett la bakenden på Yaris sladde, men du trenger ikke. For chassiset gir spillerom og videreformidling av følelsen av vektforflytning, g-krefter og tilgjengelig veigrep, selv før bakhjulene slipper. Men samtidig som bilen beveger seg i baken. Og altså lar deg gjøre denne eksepsjonelt kule manøveren som ikke bare er morsom men dessuten effektiv og dermed enda mer tilfredsstillende.

Til tross for forhjulsdrift og omlag 200 hestekrefter mindre enn Yaris WRC, er du litt Latvala eller Lappi her altså. Det kaller mission accomplished eller?

På den negative siden, om det er lov å kalle dette det, er kanskje ikke Yaris GRMN den tryggeste bilen å presse til grensa i høy hastighet. Du skal passe på rumpa under nedbremsing. Antisladd redder deg sannsynligvis, altså, men denne bilen er betydelig livligere å håndtere enn alt annet jeg har kjørt av små biler med stor motor i nyere tid.

Styringen er forresten både direkte og med fin følelse, og selv om GRMN er senket og oppgradert i fjærer og dempere, er den langt fra håpløst ukomfortabel. Litt i overkant for avslappende hverdags-transport er den nok, men la oss anta flertallet av de heldige eierne av bilen ikke kjøpte den for å kjøre barna til skolen.

Konklusjon

Det er egentlig bare motoren og kjøreegenskapene som har noe å si her. Begge deler glimrende hver for seg – sammen gnistrer det. Så hadde det selvfølgelig vært fint om Toyota ville lage litt flere, og kanskje kunne solgt dem litt rimeligere, men la oss heller være happy med at de i det hele tatt lagde bilen og ikke minst håpe den er starten på mer kommende moro.

Data:

Toyota Yaris GRMN
Pris fra 484 000 (utsolgt)
Pris testbil 484 000 (utsolgt)
Motortype R4 bensin kompressor
Motorvolum ccm 1 798
HK o/min 212 6 800
Nm o/min 249 5 000
Sek. 0-100 km/t 6,5
Topphastighet km/t 230
Forbruk blandet l/mil 0,75
Utslipp CO2 g/km 170
Egenvekt kg 1 135
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 286 – 768
Lengde mm 3 945
Bredde mm 1 695
Høyde mm 1 510
Akselavstand mm 2 510