Selv om nye 8-serie på sett og vis erstatter 6-serien, er den også BMWs første skikkelige forsøk på en ekte GT siden forrige modell med samme navn forlot oss uten erstatning for 20 år siden.

Tekst og foto: David K Andersen

Det er midten av 50-tallet, og mens Europa i kjølvannet av krigen forflytter seg i enkle småbiler som Citroen 2CV, Fiat Topolino og Volkswagen Boble, begynner økonomien rundt om virkelig å ta seg opp.

Som suksessrik forretningsperson, er det enda noen år til du kan dra nytte av jet-boomen i lufta, men mellom møter i Milano, Zürich, Frankfurt og Amsterdam, må du stadig komme deg. Dessuten tar du og kjæresten både påske og sommerferie på den franske Rivieraen. Men hvordan kommer du deg rundt?

Det er duket for et av bilverdens mest brukte (og misbrukte) uttrykk: GT. På italiensk Gran Turismo, på engelsk Grand Tourer. En bil som skal ta to personer med bagasje i topp stil, luksus og komfort, med sportslig snitt på tvers av kontinenter på kortest mulig tid. Ikke en sportsbil, ikke en luksusbil, men noe midt imellom.

GTen ble altså født på 50-tallet, kanskje med Lancia Aurelia i spissen, men mest kjent med 60-talls jetset-vogner som Aston Martin DB4 og 5, Lamborghini 350 og 400 GT, Jaguar E-Type eller Ferrari 275.

Skal vi ta dette seriøst, og legge lista der den bør være, er det, den dag i dag, fortsatt de mest eksklusive merkene som kontrollerer sjangeren. Aston Martin DB11, Bentley Continental GT, Ferrari GTC4 Lusso, Maserati Gran Turismo MC.

Blant de ellers så dominerende tyske premium-merkene, er det, om vi fortsetter å holde lista høyt, overraskende tynt med alternativer. Porsche 911 er litt for mye sportsbil, og Mercedes S-klasse Coupé litt for mye luksusbil. AMG S63 Coupé er nok den nærmeste.

Og nå denne. BMW M850i xDrive Coupé. For første gang siden forrige 8-serie ble nedlagt i 1999, lager BMW en skikkelig Grand Tourer igjen.

Lang og lav

Visste du alt dette med hva en GT egentlig er fra før, tar deg bare sekundet å plassere 850 i kategorien når du ser den for første gang.

Lang, lav og bred – med coupé-design til å miste pusten av. Beklager, men her må bare utgående 6-serie Coupé gi seg med en gang. Den er ikke i nærheten av 8-seriens tilstedeværelse.

STORT BILDEGALLERI NEDERST I ARTIKKELEN!

Proporsjonene er de beste jeg har sett på lenge. Dette er ikke bare BMWs flaggskip for den som liker å kjøre bil, det er definitivt den mest attraktive i modellrekken hva gjelder design også.

Super-aggressive nyrer, flankert av de smaleste lyktene noen gang, og et milelangt panser som i motsetning til trenden ellers for tiden, starter i en forholdsvis lav grill, før det øker i høyde, for så å flate ut. Bare formen på det forsterker inntrykket av at det på undersiden sitter en seriøst kraftig motor.

Luftinntak og utslipp langs sidene er både funksjonelle for kjøling og styring av luftstrømmer for redusert motstand i høy hastighet, og de setter ekstra sportslig preg. I bakenden er alt, inkludert lyktene, designet med horisontalt preg for å forsterke inntrykket av muskler og bredde.

En ting er å se den på bilder – i virkeligheten blir du slått i bakken av den muskuløse og dynamiske framtoningen. Dette er ultralekkert fra alle kanter, og du synes tydelig på veien.

Rett frem luksuriøst

På innsiden er det ikke overveldende på designfronten. Dashbordet er nesten overraskende rett frem i utformingen, med en midtdel som ikke er vinklet mot føreren, men istedet stiger opp fra den høye midtkonsollen på symmetrisk vis. Rent utseendemessig kunne dette befunnet seg i en hvilken som helst bil i øvre segment.

Men det er på bilder og før du faktisk setter seg inn. Joda – de digitale Live Cockpit-instrumentene, og klimaanlegget minner mye om det du finner i nye 3-serie (les test her), men det føles ikke sånn der inne i det hele tatt.

Det har med flere ting å gjøre. For eksempel kvalitetsfølelsen i materialene du ser eller kommer i kontakt med, som er et solid hakk over det meste annet og ikke levner noen tvil om hva slags kaliber bil du sitter i. Eller detaljer som girspakens krystallform, iDrive-kontrollerens glass-design eller tredimensjonaliteten nede i selve startknappen (Crafted Clarity). Testbilens fargevalg understreker.

Brukervennligheten og informasjonsflyten, er imidlertid lite GT-aktig. Hvertfall om vi måler mot eldre britiske og italienske storheter i sjangeren. Istedet løper alt intuitivt og enkelt, samtidig som mulighetene for oppsett er mange og oppgavene som kan gjennomføres utallige.

Setene med ventilasjon ser voldsomme og påkostede ut i ryggstødet, men litt smale og enklere i seteputen. Kanskje er det også litt sånn, for om jeg skal forsøke å hakke på noe, må det være at i det øvre sjiktet, så eksisterer det bedre seteputer enn dette.

Plasseringen derimot, samt justeringsmulighetene for både seter og rattstamme, gir full pott uansett sammenligning. Her sitter du som du skal – altså lavt og tilbaketrukket. Omgitt av det deilige interiøret og med sikten fokusert langt forover.

I god GT-ånd er baksetet hyggeligere å se på enn å sitte i, langt mindre å forsøke å ta seg frem til. Selv personer under gjennomsnittshøyde bør være forberedt på å legge hodet til siden samtidig som man pent ber heldiggrisen i setet foran om å kjøre det litt forover. Gran Coupé med fire dører vil bry seg betydelig mer om baksetets okkupanter når den kommer senere i år.

Bagasjerommet er mer enn stort nok enten du skal flytte på golfkøllene eller ha med bagasje for et lengre opphold for to.

GT-fest

Vi er altså godt inne i GT-leieren idet motoren starter og vi ruller avgårde. Så langt har det imidlertid bare vært vorspiel. GT-festen starter først ute på landeveien.

Uten luftfjæring slipper du unna problemer med å håndtere korte og skarpe ujevnheter i veien. Når de doble triangellenkene foran og femlink-opphenget bak, i kombinasjon med tradisjonelle stålfjærer, adaptive dempere og aktive stabstag, som en erstatning kommer sammen bedre enn vi noen gang har opplevd (målt i komfort), er det bare å lene seg tilbake.

Her har du nemlig en bil som tar unna alt dårlig dekke, grov asfalt, telehiv eller manglende grunnarbeid kaster mot den. Jeg sier ikke at det ikke finnes biler med enda bedre fjæringskomfort, men om kravet er at dynamikk i svingene og full kontroll i høye hastigheter samtidig skal beholdes, er BMWs resultater med dette chassiset helt spesielle.

Du bare suser frem i topp komfort – uten at du mister kontrollen med veien. Sjelden har måten en bil kjører på innbudt til lange skift bak rattet som her.

Lavt støynivå og ikke minst retningsstabilitet som et tog fra hele Norges Vy, understreker langtur-kapasiteten. Variabel styring og sving på alle fire, krymper ikke bare 8-serie på parkeringsplassen eller gjør den mindre enn størrelsen tilsier rundt gatehjørnene – over 72 km/t styrer bakhjulene svakt med forhjulene for å øke stabiliteten.

Like god på dynamikk som den er på komfort, er M850 imidlertid ikke. Det er mulig å kombinere god komfort med gode (og underholdende) kjøreegenskaper. BMW selv er jo generelt et strålende eksempel på det. Men å levere maks på kjøreglede når komfortnivået allerede er i taket, blir vanskelig i nesten tonn bil.

Som er helt fint, for dette er uansett ikke en sportsbil. Og om du ikke kan trekke paralleller til en M2 eller i8, betyr ikke det at du ikke kan ha det veldig moro langs svingete veier.

Chassiset genererer selvfølgelig massivt veigrep i alle situasjoner, styringen er fint vektet og direkte, karosseribevegelsene minimale og understyring bare merkbart når du kjører for fort inn i svingene.

For ikke å snakke om motoren og transmisjonen med firehjulsdrift, som skyter deg voldsomt ut av svingene om du vil.

For det skal den ha – selv om den heter M850 og ikke M8 slik en ny topputgave snart vil: V8eren på 4,4 liter utstyrt med to turboer, gjør bilen lynrask. Bare 3,7 sekunder er nødvendig for å nå 100 km/t. Jepp, du leste riktig. Ikke bare kjapp der altså, ordene voldsomt og lynrask er valgt med omhu.

750 Nm levert allerede på 1 800 omdreininger bryr seg i motsetning til kjøreegenskapene, absolutt ingenting om vekten. Fullt pådrag gir ikke bare bensinhoder minner for livet, men er også akkompagnert av passe dempet motorsang med Nascar-snert.

Jeg er ikke helt fornøyd gassresponsen i aktiv kjøring, det er som om ladetrykket ikke alltid er det samme. Eller at en prosessor et eller annet sted blander seg ørlite mer enn den burde og justerer hvor mye effekt og moment den synes du skal få i respons for gasspedalbevegelsene. Istedet for at du bare trykker på gassen og så skjer akkurat det du ber om. Her synes jeg 4-liters åtterne fra Stuttgart er hakket bedre. Om man skal plukke på noe som strengt tatt ikke er så mye å plukke på.

Økonomien er nok i realiteten en større utfordring. Eller ikke. Prislapp med utstyr litt under 2 millioner kroner og forbruk som får bensinkjedene til å tro på fremtiden, er såklart mer enn mange av oss har mulighet til.

På den annen side må du gjerne sjekke prisene på de renspikkede GT-konkurrentene nevnt over. I den sammenhengen fremstår M850 som rene kuppet.

Konklusjon

Det er ikke uten grunn at hele denne artikkelen dreier seg om Gran Turismo. Det var det første vi tenkte på etter henting av testbilen og det eneste i hodet etter levering. Nye 8-serie kan klare seg godt bare i kraft av seg selv den, eller som en luksus-coupé. Partytrikset er imidlertid at BMW etter vårt skjønn her har klart å lage en fullgod GT-bil, kapabel til alt de langt mer kostbare konkurrentene kan. Selvfølgelig minus litt på det ene og pluss for noe annet, men uansett veldig nære den ultimate bilen. Om du er maks to, skal på langtur, og setter de strengeste krav til design, luksus, komfort og kjørefølelse.

Galleri:

Data:

BMW M850i xDrive Coupé
Pris fra 1 293 500 (840d xDrive)
Pris testbil 1 987 300
Motortype V8 bensin 2xturbo
Motorvolum ccm 4 395
HK o/min 530 5 500 – 6 000
Nm o/min 750 1 800 – 4 600
Sek. 0-100 km/t 3,7
Topphastighet km/t 250
Forbruk blandet l/mil 0,97
Utslipp CO2 g/km 221
Egenvekt kg 1 965
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 420
Lengde mm 4 851
Bredde mm 1 902
Høyde mm 1 346
Akselavstand mm 2 822