Ikke bare er selve målestokken ny, med tilhørende forventninger og fallhøyde. Den er truet fra flere hold. Vi finner ut hvordan BMW har latt nye 3-serie svare på utfordringene.

Tekst og foto: David K Andersen

3-serien er på en måte premium- og sportsedanenes Golf. Alle vet hva slags bil det er og alle med et snev av bilinteresse har et forhold til den. Gjennom 44 år har den levert alt fra sportslige til luksuriøse kjøreopplevelser, og den føres like gjerne i asfalten av direktører som lærere. 15 millioner er produsert så langt.

Ikke bare er den årsaken til en hel klasse full av kompakte sedaner (og coupéer, stasjonsvogner og kabrioleter), men også fokus på sportslige og dynamiske kjøreopplevelser i en hel bilverden. Forventningene til en ny generasjon enorme.

Samtidig er ikke biler som dette nødvendigvis det enkleste å gjøre suksess med for tiden. Til tross for stadig flere spinoffs, blant annet med Gran Turismo og firedøs Gran Coupé, vil folk opp i høyden. SUVer og crossovere både fra BMW selv og andre merker, stikker stadig av med markedsandeler. I Norge kompletterer i tillegg elbilene trusselbildet.

G20 – internbenevnelsen du bare kan pugge med en gang – skal derfor ikke bare toppe seks generasjoners forfining av 3-seriens konsept, den må fekte unna angrep fra flere andre kanter samtidig.

Kjent design

Jeg vet ikke om du har tenkt over det noen gang, men 3-serie har gjennom tidene endret seg ganske mye på design fra generasjon til generasjon. Den har også vært enkel å skille fra 5-serie.

Om det fortsatt gjelder, er jeg ikke så sikker på – utgående 3-serie (F30) var kanskje i overkant «typisk», og ganske lik 5-serie. Også nye G20 tar det nokså pent – ingen blir sjokkert.

Samtidig fremstår den ganske annerledes. Lettere i fremtoningen, mer presis og tydelig i linjer og detaljer, og selvfølgelig mer moderne. Her er jo blant annet BMWs nye front på plass.

Stort bildegalleri nederst i artikkelen

Med 7,6 cm større totallengde og økning i bredden med 1,6, samtidig som den bare er 1 mm høyere enn forgjengeren, er imidlertid ikke totalinntrykket som før. Den føles nesten litt som nye 8-serie i at den sitter lavt over bakken, samtidig som den er kortere og mer kompakt enn den store coupéen og dermed ganske fet.

At den samtidig virker lettere i fremtoningen tilskrives etter min mening det langt mer dynamiske panseret og ikke minst finessen i detaljene. Alt er så mye slankere og mer presist, enten det er karosseriprofiler eller innramming av luftinntak og lykteinnsatser.

Bakenden, som på et eller annet vis minner meg om Lexus IS300h, er i min bok svært vellykket. Om ikke på noe vis radikal, så som resten av bilen fet og slank på en gang.

Alt sammen bidrar også til utrolig lav luftmostand, CD-verdien er bare 0,23.

Større endringer

På innsiden er forandringene betydelig større, men litt i samme ånd. Det er veldig spesielt å kunne sitte så lavt, og få så god cockpit-følelse, samtidig som du både beholder god oversikt ut, og føler lett og ledig stemning innvendig.

Noe av det er sikkert på grunn av testbilens lyse interiør, men toppen av dashbordets helling nedover inn i kupéen, i kombinasjon med kraftig slankede kontrollorganer og mer integrert skjermplassering, er viktig.

Det er også den enormt forbedrede interiørdesignen. I forgjengeren var det bare altfor mye. Her er det rent, ryddig, kult og moderne. Uten på noen måte å miste det typiske førerfokuset med midtdelen av dashbordet vridd mot føreren. Snarere tvert i mot faktisk.

Testbilen er utstyrt med Live Cockpit Professional, som betyr 12,3-tommers heldigital instrumentering. Der er turteller og speedometer lagt ute i kantene med form som følger skjermens yttersider. Stilig og lettlest – for ikke å snakke om muligheten til å ha stort navi-kart i midten.

3-serie kommer fortsatt med analoge instrumenter i grunnversjonene, men til tross for en ikke ubetydelig arv innen klassiske instrumentklokker, er det nesten sånn i dag at det er vanskelig å få en bil til å føles fullt ut moderne uten heldigital løsning. Når den funker så godt, er så stilig og så oversiktlig som på testbilen, er vi derfor helt for.

Infotainmentskjermen er her i sin største utgave på 10,25 tommer, men måler 8,8 i mindre versjoner. Det er såklart en største du vil ha, men for første gang siden iDrive gjorde sitt inntog bemerket for rundt 15 år siden, er nå selv den mindre skjermen integrert på en måte som ikke minner deg på at du burde hatt større skjerm hver gang du ser på dashbordet.

Oppløsningen er skyhøy, menyene mer logiske enn noen gang og kontrollmulighetene flere. Det typiske hjulet i midtkonsollen med hurtigknapper rundt, sistnevnte nå med akustisk feedback i overflaten, er den klassiske metoden. I tillegg er skjermen berøringsfølsom, og du kan gjøre en del via rattknappene, om enn uten like høy funksjonalitet der som hos Mercedes.

Gestikuleringskontroll er også en mulighet; gjør sirkelbevegelser med fingeren i lufta foran skjermen for å endre volum, eller pek tommelen til sidene for å skifte forover og bakover blant filene i medieavspillingen. Virker utmerket, men jeg fant det i lengden mest naturlig å bruke rattknappene.

Noen nye funksjoner er på plass, blant annet kan bilen automatisk rygge eksakt samme vei som du kom. Si at du snirkler deg frem på en trang parkeringsplass, for så å møte en annen bil sånn at du må rygge samme vei tilbake: Velg revers, trykk på knappen på skjermen og la bilen ta seg av styringen mens du rygger tilbake.

Ikke tidenes viktigste gadget, men det fungerer imponerende bra. Legg forresten merke til girvelgerens nye utforming, samt startknapp og andre kjørerelaterte hurtigvalg i samme område. Dette liker vi svært godt alt sammen.

Liker, går også for material- og sammensetningkvalitet i interiøret. Lett. Dette er kort og godt utrolig fint og forseggjort. Detaljer som stemningsbelysning, kontrastfarget listverk og klimaanleggets integrasjon i samme segment som luftdysene er alle elementer som forsterker premiumfølelsen ytterligere.

Ett minus, mest pluss 

Sittestillingen må være den mest perfekte vi har opplevd på lenge – et resultat av at setet kan justeres i alle tenkelige retninger sammen med at rattstammen har uvanlig lang teleskopvandring.

Selve setene scorer langt fra så godt. Ikke fordi de mangler støtte på noe vis, er stoppet dårlig eller virker rimelige, snarere tvert imot; alt det er av topp klasse. Problemet er sidestøtten i seteputen, som delvis havner under utsiden av lårene. Det gjør den på mange biler, men her er sidevangene mye hardere og på langtur er det lite komfortabelt.

Undertegnede har til info valgt kjøtt over fisk på menyen et par (tusen) ganger for mye, men jeg synes 34-35 i bukselinningen ikke er drøyere enn at det burde gå ihop med setebredden på en bil av dette kaliberet.

Tilbake på solsiden, kan vi registrere imponerende god plass og sittekomfort i baksetet. Benplassen er betydelig forbedret, det samme gjelder tilgangen gjennom dørene. Også bagasjerommet med sine 480 liter (eksakt samme som A4 og C-klasse) duger godt. Baksetene kan selvfølgelig felles – det skjer i 40/20/40-deling.

3-serie har jo gått fra engang i tiden å være en bil BMW anså duge med to dører, til i denne siste generasjonen på drøye 4,7 meter å bare mangle en håndfull cm på en E39 5-serie (1996-2002). Med et sånt baksete, og forventet bagasjerom på over 500 liter, blir derfor stasjonsvognutgaven som snart er klar, en fullgod familiebil. Den skal i likhet med sedanen også komme som ladbar hybrid.

LES OM ALLE DE LADBARE HYBRIDENE BMW HAR PÅ GANG HER!

Tilbake til røttene

Under utviklingen av nye 3-serie ga BMW ingeniørene sine stort spillerom for ta den nye modellen kjøremessig tilbake til sine sportsligere forgjengere. Det har medført en rekke tiltak – her er det takket være utstrakt bruk av aluminium lavere totalvekt (55kg), 50% stivere karosseri, bredere sprovidde, stivere festepunkter for fjærer og dempere og mer camber-vinkel på forhjulene.

Med vektfordeling som før på 50/50, lavt tyngdepunkt og en testbil utstyrt med 10 mm senket adaptivt M-sport understell, er det kort og godt klart for feststemning på svingete veier.

Styringen, som er stabil og avslappende når du bare cruiser rett frem, vektes opp og tilføres presisjon idet du begynner å håndtere svingete partier. Den er ikke like superdirekte som i Alfa Romeo Giulia, men det er nok heller ikke meningen. Og den er uansett rask nok til å gi deg alt du kan ønske med tanke på plassering gjennom svingene og små presise justeringer av linjen.

Faktorer som understyring eller krenging er ikke tilstedeværende, så med perfekt balanse med på laget, og de best kontrollerte hjulbevegelsene vi kan huske, er nye 3-serie akkurat så kul og rå på svingete veier som du kan drømme om.

Ekstra kjøreglede tilføres av en generell følelse av lav vekt og villighet til å være med på alt du kaster etter den. Den innbyr i høyeste grad til aktiv bilkjøring, slik vi tradisjonelt forbinder med modellen.

Det hele går imidlertid litt ut over fjæringskomforten. Større ujevnheter håndteres mesterlig takket være kraftig demping mot slutten av fjæringsveien – der er det adaptive M-sport understellet helt på nett komfortmessig. I starten av fjæringsbevegelsene, hvor mindre ujevnheter i veien skal håndteres, er den imidlertid i stiveste laget, slik at karosseriet beveger seg noe mer enn ønskelig.

Med rekordlavt opplevd støynivå, blant annet takke være ekstra støyisolert glass, reddes imidlertid komfort-runden. Vi kommer tilbake med test av en utgave uten senket og adaptivt understell så snart vi kan.

MER BMW? LES TEST AV i8 ROADSTER HER!

Diesel duger fortsatt

2-liters dieselen har gjennomgått en betydelig forandring i og med overgangen til en liten, og en stor turbo. Den lille har variable skovler og jobber under høyt trykk fra lave turtall. Høyere opp tar den store, som jobber med lavere trykk, over. Det gir bredere effektregister, bedre respons og lavere forbruk og utslipp.

Sistnevnte oppnås svært suksessrikt – vi kjørte en langtur i normaltempo pluss, med forbruk på 0,47 liter pr mil. I bykjøringen gikk den opp til 0,6 – begge tallene er ekstremt imponerende.

Dieselen støyer noe mer enn ønskelig på tomgang og i lave hastigheter, men flere ulemper er vanskelig å finne.

Gassresponsen er rimelig umiddelbar og svært bra når vi snakker diesel, og du har krefter til overs uansett hvilken hastighet du befinner deg i. Når sprinten 100 km/t tar 6,9 sekunder, sier egentlig det alt du trenger å vite.

Samarbeidet mellom motor og automatkasse er selvfølgelig akkurat så godt som du forventer i en BMW. De 8 girene legges inn effektivt og umerkelig, men kan også brukes mer aktivt og kontrollerbart når du ønsker. Kreftene settes i asfalten via avansert firehjulsdrift som fordeler dem etter kontinuerlig målt behov.

Konklusjon

Nye 3-serie er så fin å kjøre at du får lyst til å ta en tur bare du går forbi den ute på gårdsplassen. Og jo mer du kjører, jo flere finesser i kjøreopplevelsen registrerer du, og jo mer vil du kjøre. Vi får en slags følelse av at 3-serie er tilbake til et sted den aldri burde forlatt. Fjæringskomforten kan være på den harde siden, og vi vil ha bredere seter. Men der stopper minus-punktene. Og skulle du ikke interessere deg stort for selve kjøringen, leveres likeledes imponerende opplevelser enten du trakter etter design, premiumfølelse eller informasjonsteknologi på høyt nivå. 3-serien må gjerne være truet som konsept, men den har aldri vært bedre som totalpakke enn nå.

Data:

BMW 320d xDrive Luxury Line
Pris fra 427 900 (320d man)
Pris testbil 760 200
Motortype R4 diesel 2 x turbo
Transmisjon 8A converter, firehjuldrift
Motorvolum ccm 1 995
HK o/min 190 4 000
Nm o/min 400 1 750
Sek. 0-100 km/t 6,9
Topphastighet km/t 233
Forbruk blandet l/mil 0,45
Utslipp CO2 g/km 119
Egenvekt kg 1 615
Tilhengervekt kg 1 600
Bagasjerom liter 480
Lengde mm 4 709
Bredde mm 1 827
Høyde mm 1 442
Akselavstand mm 2 851

Galleri: