Først tre år etter introduksjonen, lander den takløse varianten – sammen med facelift. Er roadster-versjonen av BMW i8 kronen på verket?

Tekst og foto: David K Andersen

Vi kommer etterhvert til det med kronen på verket, men la oss først snakke tak. Mangelen av sådant, er nemlig ikke så ofte min anbefaling. På en varm og vakker sommerdag; såklart, ja.

Men om vi anser forrige sommer like normal som steik på en onsdag, slik sannheten tross alt er, sitter du som regel igjen med en håndfull gode cab-dager, og 351 med lyden av dråper i kollisjon med kalesjen eller istapper i skjegget.

Unntaket er når det automatisk nedfellbare taket er et mesterverk i både estetikk og funksjon. Utført i et slags jeans-aktig stoff, er det ikke bare lekkert å se på, det bryter opp bilens design akkurat passe. Nesten som en «Bangelsk» linje i siden på en to generasjoner gammel 5-serie.

Ved siden av kontrasten, som gjør roadsteren bedre å se på med taket på enn Coupéen, er den såklart enda finere med taket av. Det er for øvrig utført i en kvalitet som hverken lar regndråper eller snøfnugg gjøre deg bekymret.

Mekanismen bruker 15 sekunder på å ta det vekk eller legge det tilbake. Du kan gjøre det i opp til 50 km/t, men best er det å innvilge nabogutten audiens til å holde inne knappen, sånn at du selv kan følge attraksjonen fra utsiden.

Støykomforten med taket på er utmerket, så du slipper å irritere deg i tunneler eller når du møter vogntog. Det praktiske er dessuten ivaretatt, på den måten at der de to små baksetene befinner seg i Coupéen, har du nå 92 liter bagasjeplass. To kabinkofferter passer som hånd i hanske.

Ok: Må du ha det baksetet, må du ha Coupé. Men trenger du det i sånn bil? Hallo – dette er faktisk en midtmotor sportsbil i grenseland superbil.

Når takløsningen er så glimrende, foreslår vi derfor Roadster, om du skulle være så heldig å ha en i8 i tankene. Gevinsten de dagene du kjører uten tak, vi snakker alt fra forsterket fartsfølelse og kjøreglede til lukten av norsk sommer og bare himmelen over deg, veier lett opp få negative sider.

I alle fall så lenge du klarer prisøkningen på rundt 150 000 kroner mot coupéen.

Miljø og penger

Med Roadster-versjonen følger også en oppdatering av i8. Dette er en ladbar hybrid, og nå er den bedre. Batteriet har vokst fra 7,1 til 11,6 kWt, som betyr at vi lett klarte over 3 mil på bare strøm og med litt omtenksom gasspedal også 4.

Du kan altså gjøre unna mye av den daglige kjøringen helt på strøm. Skulle du ta den på langtur, og ikke føle for å lade så mye, foregår det med bravur økonomisk sett. Vi kjørte til Vestlandet, aktivt men uten å presse, på rundt 0,7 liter pr mil – uten å lade.

Hybridsystemet fungerer med andre ord svært godt – du kommer ikke ned på sånne tall med sammenlignbare fossilbiler. Skal du ned på oppgitt forbruk på 0,2 liter pr mil, må du som på alle andre plug-in hybrider selvfølgelig putte nokså mye lading inn i regnestykket.

Spørsmålet er samtidig om det bryr deg. Kjøper du en bil i denne klassen, er det neppe en deal-breaker om den bruker 0,5 eller 0,9 liter pr mil.

Prisen, drøye halvannen million kroner, er sannsynligvis mer interessant.

Det er forresten fullutstyrt – med i8 gjør BMW en annen greie enn de pleier – den leveres med ting som vanligvis koster betydelig ekstra, inkludert i prisen. Vi snakker laserlys, head-up display, Harman-Kardon lyd, ConnecedDrive-services, størst infotainment og mye mer.

Prosjektet i8

Likevel er prisen, men tanke på avgiftsfordelene 46 g/km i utlsipp gir, ikke spesielt lav. Det har imidlertid å gjøre med hele konseptet, og det er først når vi begynner å snakke om det, at i8 virkelig blir spennende.

BMW skal ha mye kred for å i det hele tatt lage denne bilen. For hvor mange andre med kjøreglede i genene forsøker å lage fremtidens sportsbil? Nettopp. De fleste har mer enn nok med å komme i gang med vanlige personbiler og SUVer i elektrifiserte utgaver. Ytterst få tar seg råd og tid til å prøve seg på sånt som dette.

Vi vet hvilken vei det bærer i fremtiden, så for oss som elsker å kjøre bil, er prosjektet i8, om vi kan kalle det noe sånt, livsviktig. Som det såklart er for BMW, hvor hele varemerket er tuftet på kjøreglede. Skal det beholdes, må du være på ballen.

Du trenger bare åpne førerdøra for å få skjønne lunta. Bak det ytterste laget med karosseri, lyser karbonfiber-strukturen frem. Den bærer både hjulopphengets rammeverk, helt i aluminium, og drivlinjen. Om i8 kanskje ikke helt holder superbil-nivå på ytelser, er konstruksjonen som en hyperbil.

12 ekstra hester i elmotoren (som sitter foran og trekker forhjulene via en totrinns girkasse) er nytt med oppdateringen. Med uforandret bensinmotor, ender systemeffekten på 374 hestekrefter og akselerasjonstiden til 100 km/t på 4,6 sekunder.

Oppmerksomhet

Hva alt kommer ned til, er kjøreopplevelsen. Glem de tøffe dørene og den sykt kule designen et øyeblikk.

Eller forresten: Vet du hva? Når vi først er på dørene… De første gangene jeg gikk ut og inn av bilen, var jeg glad ingen så på. Men så skjønner du, får du teknikk på hvordan du gjør det, og vipps er det ganske enkelt. Både å takle passeringen av den høye terskelen karbonfiber-tuben nødvendigvis medfører, og det faktum at du skal opp fra asfaltens nivå når du skal ut.

Oppmerksomheten de automatisk trekker, i og med at de minner mer om dørene på et romskip enn en bil, er muligens mer plagsomt i lengden. På den annen side: Med design som dette, slipper du uansett ikke unna søkelyset, så det spiller vel ingen rolle.

For i8, Roadster eller ikke, snur hoder hvor enn du kjører. Og det er ikke bare ville designdetaljer ala luftkanalenes avslutning i baklyktene, som sørger for det. Sportsbil med midt-motor, er sportsbil med midt-motor. Biltypen er like ekstrem som alltid og i8 er intet unntak.

Det store spørsmålet

Men hvor var vi? Jo, kjøreopplevelsen. Det finnes knapt bedre steder på jorden å finne ut av det, enn på norske, vestlandske veier.

Utfordringen, bevist av nesten alt elektrifisert på fire hjul der ute, er å klare å gi deg den samme følelsen av å ha kontroll over kommandoene du gir gasspedalen, samtidig som du får tilbakemeldinger om hva bilen holder på med. Naturlig og dynamisk, deg i samspill med bilen. På den måten som gjør at for eksempel BMWs M-biler er blant de mest tilfredsstillende å kjøre.

Du starter med å velge sport i kjøreprogramvelgeren. i8 er blant få som ikke bare har tydelig skille mellom de ulike kjøreprogrammene, men hvor du er nødt til å velge sport når du skal kjøre aktivt – om du vil ha noe ut av det.

Lyden fra den tre-sylindrede hissigproppen på 231 hestekrefter rett bak ryggen, matcher på ingen måte en blodtrimmet sekser eller åtter på åpne spjell, men den låter tøft likevel. Og kanskje enda litt tøffere sammen med antydning til elektrisk hvin. Litt sportsbil møter romskip (igjen).

Skyvet er det heller ikke noe å si på. Firehjulsdriften sørger for rivstart av dimensjoner om ønskelig, og mot seteryggen sitter du klistret om du vil eller ikke, langt forbi punktet hvor fengsel er ditt nye hjem.

Den drar veldig lineært, så det føles ikke alltid som om den er så rask som den egentlig er, men poenget er dette: BMW klarer å la den kompliserte drivlinjen med både nedskalert bensinmotor, elmotor, firehjuldrift og automatkasse, respondere naturlig og intuitivt på gasspedalbevegelsene dine.

Ikke bare det, gassresponen er uten forsinkelse, konsekvent og forutsigbar. Når du er i mål på det, ligger alt klart for å utnytte chassiset.

Det er ikke overraskende særdeles imponerende. Dekkene måler bare 195 foran og 215 bak, så veigrepet er betydelig lavere enn i, si en Porsche 911, men så lenge du er på veien og ikke banen, er det bare en fordel.

Grensene ankommer i lavere hastighet og gir deg større sjanse til å nyte bilens perfekte balanse og mesterlige chassis på vanlig vei. Og smalere hjul betyr mer progressivt slipp. Altså kan du føle på bilens grenser uten å være redd for at du tyner og tyner og så plutselig har du passert grensa og mister kontrollen.

Styringen er muligens litt lett når du kjører rett frem, men den øker motstanden jo mer du svinger, og gir med det tilfredsstillende følelse av kontroll. Den er naturligvis også lynrask og særdeles direkte.

Dette høres ut som et himmelrike – å fyke mellom svingene på øde Vestlandsveier som på bildene. Med de kreftene, i kombinasjon gassresponsen og balansen. Det er det også – dette er en kjøremaskin av dimensjoner.

Det du ikke får, er den brutale biten. M5s moment- og effekteksplosjon, M3s brutale girskift i race-mode, M2s perfekte lekenhet og kompakte følelse.

i8 har mer balanse, kanskje mer presisjon, og siden det er en midtmotor-bil hvor du sitter på bakken, mer ekte sportsbilfølelse. På sett og vis.

Men den mangler fortsatt litt av den mekaniske følelsen som er med på å gjøre en høy-ytelses-bil så spesiell å kjøre. Av naturlige grunner. Om det er en gammel mann med forgasser på hjernen som snakker nå, og hvor mye det egentlig har å si, er jeg faktisk usikker på.

Gran Turismo

Vi kan imidlertid med sikkerhet slå fast at i8 også har en annen side. En Grand Turismo-side.

Til tross for radikalt utseende, er nemlig denne bilen oppsiktsvekkende sterk på komfort. Det er nesten så du blir litt skuffet over den totale mangelen på svakheter. Sittestillingen er perfekt, den er fleksibel, det er plass nok og setene superkomfortable selv etter timesvis bak rattet dag på dag.

Ergonomisk er i8 dessuten en oppvisning i hvordan kompliserte ting kan gjøres enkelt. Dette er altså en av planetens mest avanserte biler, men samtidig en av de aller enkleste å bruke. Man kan spørre seg hvorfor en kompaktbil til en brøkdel av prisen, trenger åtte ganger så mange knapper i dashbordet og tre ganger så komplisert infotainmentsystem for å kontrollere halvparten av teknologien på plass her.

Når fjæringskomforten er særdeles behagelig og støynivået lavt, blir plutselig i8 Roadster ikke bare en sportsbil, den befinner seg kanskje mest i grenseland mellom det og en GT.

Konklusjon

Mest av alt er BMW i8 et fremtidshåp for bilentusiaster – en bil som gir oss troen på at det finnes kjøreglede (annet enn voldsom akselerasjon) også når mer og mer blir elektrifisert. Den mangler de fossile konkurrentenes brutalitet og mekaniske følelse, men klarer samtidig å ta med det meste av den dynamiske kjørefølelsen over til den elektrifiserte siden. BMW i8 er den eneste hybriden/elbilen (innen et budsjett noenlunde på rett side av det altfor drøye) som gir ekte kjøreglede. Med oppdateringen, og uten tak, blir den mer ferdig enn den har vært, og desto mer attraktiv.

Data:

BMW i8 Roadster
Pris fra 1 364 400 (Coupé)
Pris testbil 1 528 500
Motortype R3 bensin turbo
Motorvolum ccm 1 499
HK o/min (bensin) 231 5 800
Nm o/min (bensin) 320 3 700
HK o/min (el) 143 4 800
Nm (el) 250
Systemeffekt HK 374
Sek. 0-100 km/t 4,6
Topphastighet km/t 250
Forbruk blandet l/mil 0,2
Utslipp CO2 g/km 46
Egenvekt kg 1 585
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 88
Lengde mm 4 689
Bredde mm 1 942
Høyde mm 1 291
Akselavstand mm 2 800

Galleri interiør og detaljer:

Galleri statisk og i fart: