Toyota har gjort det vi ikke trodde noen skulle gjøre igjen: Laget et fullblods rallyjern for gata. Bare for moro skyld. Møt GR Yaris!

Tekst og foto: David K Andersen

Akkurat. Vi er der, ja. Jeg har satt meg inn i bilen, startet den, tråkka inn clutchen og lagt inn førstegir. Foreløpig er ikke en meter kjørt, men her er det sånn at om du ikke forsto det var noe uvanlig på gang ved synes av den lille hissigproppen med brede skjermer, store bremser og enorme luftinntak, skal det ikke mer enn å flytte girspaken et hakk forover for å forstå at dette langt i fra ikke er noen vanlig bil.

Med det, er det allerede oppe og klart at den manuelle girkassen er en presis og kontant drøm å bruke.

Snart skal vi snakke mer om hvordan en firehjulsdreven Toyota Yaris med 261 hestekrefter er å kjøre, men først må vi se litt nærmere på hvorfor den finnes.

Rally-glede til folket

Bilsportgrenen rally, altså ikke racing, rallycross eller noe annet, men det som på VM-nivå går under WRC-betegnelsen, har vært en velsignelse for bilgale mennesker siden 60-tallet.

Det startet med at bilfabrikkene tok vanlige biler, oppgraderte og trimmet dem, og så kjørte rally med dem. For å få ekstra oppmerksomhet rundt satsingen, du vet – «race on sunday, sell on monday» – kom det hotte spesialversjoner for gata. Tenk Mini Cooper og Ford Escort RS.

Så kom homologeringsreglene, og det var da det virkelig smalt. For å få lov til å bruke bilen til motorsport i enkelte klasser, tvang regelverket bilprodusentene til å laget et visst antall gatebiler – av racing- eller rallybilen de skulle kjøre i løp.

Gruppe B er mest legendariske. Der skulle det lages 200 gatebiler, og vi fikk storheter som Audi Sport Quattro, Peugeot 205 T16, Ford RS200 og Lancia 037 og Delta S4.

Det var imidlertid klassen under, nemlig Gruppe A, som ga oss den store bredden, og ikke minst noe mer folkelige biler som flere kunne ha råd til. Her snakker vi alt fra BMW E30 M3 til Mitsubishis Evo-modeller. For ikke å glemme legendariske Lancia Delta Integrale, Fords Cosworth-modeller og Subaru Impreza GT. Og Toyotas tre generasjoner Celicaer brukt i Gruppe A. Flere modeller var beregnet på racing, men de fleste for bruk i rally.

Til 1997-sesongen endret det internasjonale bilsportforbundet FIA reglene, slik at det ikke lenger var nødvendig å bygge 5000 gatebiler, så etter det var det tilbake til gamledagers tradisjon: De som vill gjøre noe ekstra ut av WRC-satsingen fortsatte å bygge heftige gateversjoner. Dessverre droppet de fleste det.

I alle fall i samme grad – mange har laget mer tradisjonelle GTI-biler med forhjulsdrift, men da Subaru la ned WRX for Europa i 2018, var det bare Focus RS igjen, og nå er det også slutt for den (ikke at den hadde samme bilsport-link).

Egen konstruksjon

Da Toyota i 2019 fortalte at de skulle komme med denne GR Yarisen, med firehjulsdrift og manuell girkasse, var det nesten ikke til å tro. Ingen gidder å bygge opp en firehjulsdreven hyper-hatch fra grunnen av i 2020. Bare for moro skyld.

Unntatt Toyota da, tydeligvis.

Denne bilen har nemlig fint lite å gjøre med noe som helst annet. Det er riktignok lånt fremre del av den nye Yaris-plattformen GA-B og bakre del av Corolla-plattformen GA-C. Men alle skjønner jo at de egentlig ikke passer hverken sammen, med firehjulsdrift eller er beregnet for en helt ny 1,6-liters tresylindret motor med manuell girkasse.

Bare karosseriet alene, røper det. GR Yaris har tre dører. Det finnes ikke en Yaris med tre dører.

Allerede der, er det forresten tatt i grundig. Strukturen er ikke bare ekstremt stiv, med over 400 flere sveispunkter enn i en vanlig Yaris, den er fjærlett. Taket er i karbonfiber, dørene og panseret i aluminium, og alle paneler som ikke er bærende i karosseriet, er av tynnere stål enn normalt.

Hjuloppheng er skreddersydd for veigrep og kontroll på alle tenkelige vis, enten det er det uavhengige bakhjulsopphenget, soliditet og utforming av de egne hjulnavene, eller innfestingspunktene for bakdemperne som gir perfekt arbeidsvinkel.

Bremseskivene måler 356 mm foran og har firestemplede alu-kalipere. 18-tommers BBS-felger holder 225 mm brede dekk. Om du vil med Michelin Pilot Sport 4S, men her med Continental piggfrie vinterdekk.

Turbomotoren med 261 hestekrefter og 360 Nm er verdens kraftigste treer, og verdens letteste overladede 1,6-liter. Vi skal straks si mer om den, men foreløpig bør du vite at den er koblet til Toyotas første nyutviklede firehjulsdriftsystem med sportslige ambisjoner, på 20 år.

Fordelingskasse i aluminium sender til vanlig 60 prosent av kreftene bakover og 40 forover. Men det tilpasser seg forholdene. Og du kan låse den i 50/50 ved å velge Track eller 70 bak og 30 foran ved å velge Sport.

Med Circuit Pack, som testbilen har, er det Torsen limited slip-differ både foran og bak. Den kobler dessuten ut bakhjulsdriften om du drar i håndbremsen.

Dette er rally, motorsport og hardcore tvers gjennom. Null juks noe sted, ingen elektroniske snarveier, bare mekaniske verstingdeler i alt.

Så: Hvordan er dette monsteret av en småbil å kjøre?

Overraskende lettkjørt og komfortabel, sånn i første omgang. Den er veldig stiv, så på dårlig vei, i vanlig tempo, finnes det ikke overraskende bedre valg. Men annet enn det, er støynivået normalt – den er lettkjørt enkel og grei.

Setene sitter nok noe høyt montert for de som er over 1,80-85 eller så, men for meg er de greit plassert. Kompromisset mellom komfort og sidestøtte er perfekt for biltypen, de er akkurat så gode å sitte i som det ser ut som.

Du har også alt vanlig og moderne komfortutstyr. Varme i setene, varme i rattet, Apple Carplay, aktive sikkerhetssystemer, ryggekamera, bra lydanlegg – you name it.

Ikke det mest fancy infotainmentsystemet, men who cares.

For når du trykker gasspedalen i gulvet her, er det bare å holde seg fast. Og være klar til å ratte. For det må du, selv om antsladdsystemet er aktivt – i alle fall på vinterføre.

Bare det å legge seg ut i venstre felt, gi full gass og kjøre forbi bilen foran, resulterer i behov for aktiv styring av bilen via ratt og gasspedal. Noe autobahn-lokomotiv er ikke dette, den er temmelig lett i baken. Så har også Toyota sperret topphastigheten på 230 km/t.

Motoren leverer maksimalt moment fra 3 000 omdreininger av, men allerede under 2 000, sparker den voldsomt fra. Helt derfra og opp til nesten 7 000, leveres moment og krefter med ganske lik styrke. Det gjør GR Yaris ekstremt kjørbar – du har power når du trykker på gassen – alltid.

Så jevnt er trykket, at den nesten kan kjennes mindre rask enn den er. I alle fall helt til du ser på speedomoteret, som flakser villt oppover. 0-100 km/t på 5,5 sekunder i en småbil med manuelt gir er helt sykt.

På snøføre, som det var under store deler av testen, er det imidlertid ikke i skyvet i ryggen som teller, men istedet rally-ambisjonene på svingete veier.

Velg Track-modus så du får 50/50 kraftfordeling, skru av antisladd-systemet, og innta rollen som Ogier, Evans, eller kanskje en av de gamle store Toyota-førerne som Kankkunen, Sainz eller Auriol?

Uansett hvem du velger, gjør Yarisen akkurat som du tror. Eller for min del, som jeg fantaserte om at den va kapabel til på forhånd.

Få opp sideveis-bevegelsene via en liten scandinavian flick, gjerne med litt venstrebrems på for å kontrollere fullt og helt (ja, den tillater at du bremser samtidig som du gasser), få nesa til å finne grep i inngangen av svingen så du slipper understyring, og så er det bare å kontrollere den perfekte sladden med gasspedalen gjennom svingen.

Og eventuelt gå inn i neste, med momentet fra den forrige.

Ulempen er selvfølgelig at det krever betydelig høyere hastighet å gjøre dette med en firehjulstrekker, og ikke minst full satsing, sammenlignet med en bakhjulstrekker. Det skaper en viss frykt for brøytekanter og støtfangernes ved og vel. Men sikrer du inngangen i svingen, er det enkelt å kontrollere resten med gasspedalen.

Morsommere enn dette, er det nesten ikke mulig å ha i en bil, i alle fall ikke uten hjelm og kjøredress på.

Skal det være noe å plukke på, synes jeg ikke styrefølelsen er optimal. Den absolutt helt perfekt presis, og vektingen er fin, men å kjenne hvor mye grep du har i forhjulene via rattet, er ikke enkelt.

Hvordan den er på tørt sommerføre, med sommerhjul, får vi komme tilbake til dersom Toyota beholder en testbil også i sommer, men det er ikke vanskelig å forestille seg at en svingete asfaltvei er like mye hjemmebane som snø. For ikke å snakke om grusveier – det tør jeg nesten ikke tenke på en gang.

Konklusjon

GR Yaris er den sykeste bil-idéen på lenge. Ikke elektrifisert, og ikke automatisert på noen måte – bare helt manuell og analog. At det blir helt latterlig underholdende å kjøre, sier seg nesten selv. Men når Toyota justerer inn pakken til å bli denne kjøreopplevelsen, de klarer virkelig å utnytte konseptet fullt ut, blir det enda bedre enn ventet. Morsommere bil til en drøy halvmillion? Finnes ikke.

Galleri:

Data:

Toyota GR Yaris
Pris fra 562 400
Pris testbil 577 100
Drivlinje 6M 4WD
Motortype R3 bensin turbo
Motorvolum ccm 1 618
HK o/min 261 6 500
Nm o/min 360 3 000 – 4 600
Sek. 0-100 km/t 5,5
Topphastighet km/t 230
Forbruk blandet l/mil 0,82
Utslipp CO2 g/km 186
Egenvekt kg 1 280
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 174
Lengde mm 3 995
Bredde mm 1 805
Høyde mm 1 455
Akselavstand mm 2 560