BMWs første elektriske familiebil satser på kjøreglede, rekkevidde og plass i kjent innpakning. Teknologien er imidlertid siste skrik.

Tekst og foto: David K Andersen

Nylig viste BMW produksjonsversjonen av iX, en dedikert elektrisk SUV på størrelse med X5, som kommer neste år. Bilen blir en spydspiss for merket på både design og teknologi. Nesten parallelt, lanseres nå iX3, med ganske annen tilnærming.

Dette er rett og slett dagens X3, som elbil. Fra før kommer den med bensin, diesel og som ladbar hybrid (les test her).

Dermed er mye kjent, også designen. At det er den elektriske versjonen du ser på, er imidlertid enkelt å forstå. Fronten har færre luftinntak, og grillen er tett. Den har også egne felger egnet for biltypen (+10 km rekkevidde) og blå stylingelementer.

Så langt er tilnærmingen totalt ulik kommende iX. Men det betyr ikke at teknologien knyttet til drivlinjen i iX3, ikke er siste skrik.

Snarere tvert imot, dette er den første bilen fra BMW med femte generasjon batteri, motor, styringssystem og så videre. Det skyver iX3 langt frem i gamet.

Motoren inneholder ikke magneter, og er således produsert på langt mer bærekraftig vis enn før. Denne nye måten å bygge elektriske motorer på, gjør ikke bare BMW uavhengige av tilgangen på sjeldne materialer det er vanskelig å kontrollere utvinningen av, men skal også være mer effektiv, og i stand til å beholde effekt og moment på høyere turtall enn andre elektriske motorer. På iX3 varer arbeidsfeltet til 17 000 omdreininger.

I batteriet er bruken av kobolt og lithium redusert med 67 prosent per kWt kapasitet, sammenlignet med nyeste utgave av i3. BMW sier i tillegg at de nå har full kontroll og styring på utvinningen av de to metallene, slik at det kan skje på en ordentlig måte.

Batteriet har dessuten 20 prosent høyere energitetthet enn på siste i3. Dermed rommes 80 kWt (74 netto) under gulvet på iX3. Det gir rekkevidde på opp til 460 km (WLTP). Forbruket er oppgitt til mellom 1,85 og 1,95 kWt per mil ved blandet kjøring.

Hurtiglading kan skje med effekt opp til 150 kW, slik at du kan lade på 10 mil på 10 minutter.

Bilen har bakhjulsdrift via en kompakt enhet BMW kaller eDrive, som inneholder motor, transmisjon og styringsenheter. Effekten er på 286 hestekrefter og dreiemomentet 400 Nm.

Dette forandrer for øvrig vektfordelingen foran-bak til 43-57, og tyngdepunktet er 74 mm lavere enn på en X3 30i.

iX3 er ellers som X3, en SUV på størrelse med Volvo XC60 og Audi Q5. Eventuelt Mercedes EQC om du tenker elektrisk. Den er altså aningen lengre enn Jaguar I-Pace, men en del kortere enn Audi e-tron.

Du kan velge mellom tre utgaver: Charged til 559 000 kroner, Charged Plus til 615 000 og Fully Charged som koster 631 800. Mer om hva som inkluderes i de ulike utstyrsnivåene kan du lese i denne artikkelen.

BMW har videre en introduksjonsversjon som vi kjører her. Den har mer utstyr enn Fully Charged, men koster 609 000 kroner, så foreløpig er det lite poeng i å velge noe annet. iX3 kommer til Norge tidlig neste år.

Å sette seg inn i iX3 er akkurat som å sette seg inn i en hvilken som helst X3. Den blå stripen på girvelgeren er sammen med litt annerledes informasjon i instrumenteringen, det eneste du merker.

Om det er en bra ting eller ikke, avhenger av deg. Det du ikke får, er følelsen av å sitte i en ekstremt moderne bilmodell. Årsaken til det er delvis av X3 ikke har siste generasjon BMW-interiøret slik du finner i 3-, 4-, eller 8-serien, og delvis fraværet av utsvevende design og overdrevent store skjermer.

Samtidig er det vanskelig å klage på et førermiljø som er så nøye planlagt, velbygget og godt fungerende som dette.

At du sitter i en premiumbil hersker det aldri tvil om, materialvalgene er svært påkostede, og ting er skrudd sammen på særdeles grundig vis. En kikk på det skinntrukne dashbordet holder lenge, og når du vrir på hjul eller trykker på knapper, stadfestes inntrykket.

Den har dessuten fått samme digitale instrumentering som de nyere søsknene nevnt over, og med ting som gestikuleringskontroll for styring av lyd og avspilling, og flere andre funksjoner, er dette som sagt svært velfungerende.

Sittestillingen foran er på vanlig BMW-vis fleksibel så du både kan sitte lavt og langt bak med rattet trukket godt ut. Eller rett opp og ned med pannen i solskjermen, om det skulle stå på ønskelisten.

Som i enkelte andre mindre BMW-modeller er det for smalt mellom sidestøttene i seteputen slik at jeg blir sittende med yttersiden av lårene på dem isteden for innenfor. Det er ukomfortabelt i lengden. Ellers er sittekomforten utmerket.

Som den også er i baksetet, hvor det bys på svært god plass i alle retninger. Bagasjerommet på 510 liter understreker at plassforholdene i denne bilen er akkurat sånn en norsk familie ønsker det. Den særdeles praktiske, helt firkantede utformingen av bagasjerommet setter prikken over den i-en.

På veien

Det er noen måneder siden jeg kjørte BMW X3 forrige gang, men jeg synes iX3 føles merkbart ulik den ladbare hybriden.

Det er ikke bare fordi den er mye kvikkere i reaksjonen. Men for å ta det først: Nei, med 6,8 sekunder fra 0-100 km/t er den ikke like rask som xDrive 30e med sine 6,1, men at hele momentet er tilgjengelig umiddelbart, gjør at den i praksis føles kvikkere.

Jeg synes også den klarer å beholde piffen rimelig bra ved kraftig akselerasjon i høyere hastigheter. Kanskje er det den nye motoren. Jaguar i-Pace EV400, og til dels Mercedes EQC, er merkbart kvikkere, spesielt førstnevnte, men du vil aldri verden savne akselerasjonsevne i denne bilen. I sportsmodus har du en kunstig, men temmelig kul lyd når du tråkker hardt på gassen.

Men, at den føles annerledes å kjøre, har nok like mye med vektfordeling, tyngdepunkt og utleveringen av krefter bare til bakhjulene, å gjøre.

Selv om bilen er drøye 200 kg tyngre enn den ladbare hybrid-utgaven, føles den på mange måter lettere. Igjen har det selvfølgelig litt med momentleveringen å gjøre, med iX3 kjennes generelt lett og villig, enten du manøvrerer på gårdsplassen og nyter godt av den lille svingradiusen, eller du håndterer svinger på veien.

Styringen er passe lett og direkte, jeg tror faktisk jeg foretrekker X3 uten sportsstyring, og gjør at du føler du har hele bilen enkelt i rattet. Sammenlignet med både konkurrentene på samme størrelse og storebror X5, er jo X3 en bil som føles nettere og kanskje litt enklere å håndtere. Det er ikke nødvendigvis bare positivt siden det mangler litt på storbilfølelsen, men det gjør den ekstremt lettkjørt.

Testbilen sto på europeiske vinterdekk, som er en slags mellomting mellom våre nordiske og vanlige sommerdekk. Hvordan det påvirker kjøreopplevelsen er ikke godt å si uten direkte sammenligningsgrunnlag, men appetitten på svingete veier i godt driv, er det i alle fall ikke noe å si på.

På vanlig BMW-vis er den med, i stedet for å stritte mot, når du presser på. Det gjør det moro å holde godt tempo på svingete veier. Den lettere fronten gjør at den er en av de mest innstyringsvillige bilene jeg har kjørt på lenge. Sammen med ren bakhjulsdrift, som på klassisk måte setter kreftene i bakken når du gir på ut, er det mulig å finkontrollere vektforsyvningen og dermed kjøringen på svært detaljert nivå.

Samtidig er dette en SUV, så karosseriet beveger seg mer enn ønskelig i sideretning, målt etter strengt sportslige krav.

Og når alt kommer til alt, er kanskje dette en bil det cruises mest i? God fjæringskomfort, den er bestemt men demper samtidig unna slagene, og svært behagelig støynivå, skaper høy totalkomfort. Uten at den når helt opp på Mercedes EQC-nivå her.

Er du nødt til å ha firehjuldrift, har du antagelig sluttet å lese for en stund siden. Er du imidlertid fortsatt her, er det grunn til å notere seg at du får igjen mer enn klassisk bakhjulsdreven kjøreglede for den relativt gunstige prisen.

I 2 varmegrader og voldsomme vindkast (i alle fall for en østlending), gikk iX3en på 1,8 kWt per mil over en strekning på rundt 10 mil med blanding av landevei, by og motorvei.

En motor og et drivverk mindre, gir deg rett og slett bedre rekkevidde i forhold til batteristørrelsen. Det er en lett konklusjon selv om jeg bare kjørte bilen en dag, nå i første omgang.

Videre er den utrustet med det beste automatiske regenererings-systemet jeg har testet. Du kan stille inn i ulike trinn, men velger du automatisk, leser den veien, trafikken, kryss og svinger. Bare slipp gasspedalen og den regenerer ned til riktig hastighet. En-pedals-kjøring uten en-pedal-kjørings-følelse. Veldig bra

Legg til det kanskje viktigste i hverdagen, nemlig at den har masse plass, er både morsom og lettkjørt, og ikke minst luksuriøs og høyverdig i følelsen, så ville i alle fall jeg tatt en revurdering på hvor viktig den firehjulsdriften egentlig er.

Galleri:

Data:

BMW iX3 Charged Edition
Pris fra 559 000
Pris testbil 609 000
Motortype, drivlinje Elektrisk, bakhjulsdrift
HK 286
Nm 400
Sek. 0-100 km/t 6,8
Topphastighet km/t 150
Forbruk blandet kWt/mil 1,85 – 1,95
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 2 185 – 2 260
Tilhengervekt kg 750
Bagasjerom liter 510 – 1 560
Lengde mm 4 734
Bredde mm 1 891
Høyde mm 1 668
Akselavstand mm 2 864
Ombordlader kW 11
Hurtiglading kW 150
Batterikapasitet kWt 80/74 brutto/netto
Rekkevidde WLTP Inn til 460 km