Mercedes har hatt elbil-suksess i Norge allerede, men det er nå det gjelder: EQC går rett inn i det heteste segmentet.

Tekst og foto: David K Andersen

Det var altså med elektriske B-klasse det skjedde forrige gang, men nå er det liksom litt annerledes.

Segmentet for disse mellomstore elektriske premium-SUVene er definitivt det tøffeste for tiden, og dessuten har Mercedes lagt mye mer tid og ressurser inn på EQC. Den er riktignok basert på GLC, men fremstår i stor grad som egen modell.

Konkurrentene heter Jaguar I-Pace, Audi E-tron og Tesla X. Snart blir gjengen forsterket av BMW iX3 også.

For oss nordmenn passer det nokså fint at det er nettopp av denne elbiltypen det for øyeblikket er bredest utvalg.

Prisene er riktignok for å høye til å kunne kalle dette folkebiler, selv om du forsåvidt får mye for pengene. Men utenom det, er liksom alt vi nordmenn ønsker på plass: SUV-form på bilen, firehjulsdrift, nok plass til familien, tilhengerfeste, brukbar rekkevidde og det hele.

Siden EQC er ny, må vi ta en liten runde på størrelsen – sånn for å få plassert den for deg.

I-Pace er kortest med 4,68 meter, så kommer EQCen på 4,76. Deretter E-tron med sine 4,9 meter og til slutt Teslaen på drøye 5. Det skiller altså over 30 cm på disse bilene, så de tilhører strengt tatt ikke samme klasse, selv om mange nok ser på dem som direkte konkurrenter i en kjøpssituasjon.

Sammenlignet med fossile biler, er EQC 11 cm kortere enn GLC, men har samme akselavstand. Den er altså litt lenger enn populære biler som Volvo XC60 og BMW X3, men bagasjerommet på 500 liter, tilsvarer omtrent alle disse bilene. E-tron og Tesla X har imidlertid ganske mye større bagasjeplass.

Nok plass

Om vi fortsetter med plassforholdene mens vi først er inne på det, tilfredsstiller EQC de fleste behov. Bagasjerommet er aningen snauere enn på en stasjonsvogn, men dette holder for de fleste.

Gulvet er nokså høyt, og selv om det begrenser plassen opp til bagasjeromstrekket noe, betyr det også at det er enkelt å ta ting ut og inn, og du når greit inn til den innerste biten.

Baksetet på sin side, er komfortabelt og romslig for to, så sammen med mer enn nok plass på første rad, tilhengervekt på 1 800 kg og det hele, har du det du trenger i en familiebil.

HVORDAN ER DET Å DRA TUNG TILHENGER MED ELBIL? VI HEKTET 1 800 KG PÅ KROKEN – LES TEST HER!

Samtidig virker den til å lide litt av å ikke være konstruert bare som elbil helt fra starten av. Mange vil jo si at en elbil har fordeler når det kommer til plassutnyttelse og praktiske egenskaper, men det gjelder ikke for EQC.

Bagasjerommet er ikke spesielt stort med tanke på bilens lengde, og det er litt upraktisk at den ikke har et lite rom under panseret. Her må du plassere ladekabelen i bagasjerommet bak – enten under gulvet eller sammen med bagasjen.

Tilgangen til baksetet er dessuten i smaleste laget, og stor transmisjonstunnel burde kanskje ikke være nødvendig?

Det er som sagt nok plass for de fleste, så lite å bekymre seg for, men imponerende plassutnyttelse, leveres ikke.

Forsiktig men tydelig

Det er ikke vanskelig å forstå at bilprodusentene via designen ønsker å skille elbilene fra sine fossile kolleger. En premium elbil, er de fleste steder på kloden, delvis minus her i Norge, et status-symbol i seg selv. En bil som sier at eieren både har nok penger til å kjøpe en kostbar bil med ny teknologi, og at han eller hun er smart, i tiden, oppmerksom på klima-utfordringer og det hele.

Det gir nokså varierende utslag hos de ulike merkene, i tilfellet EQC får vi en SUV som tydelig slekter på de andre modellene fra merket, men som samtidig har egen stil.

Særdeles avrundede former i hele utseendet er ikke bare et virkemiddel for å oppnå lav luftmotstand (Cd-verdi på 0,28), men også for å få EQC til å fremstå som en elbil. Mercedes lykkes godt med det, og jeg forstår at det er et ønske om å fremstille den som snill mot miljøet – via utseendet.

Men blir det kanskje litt vel avrundet og snilt? Mercedes lager jo riktig så skarpe fossilbiler for tiden, men her er jeg mer tilbakeholden med superlativene. Jeg gleder meg til at elbiler blir såpass vanlige at de kan designes etter normale prinsipper, Cupra Tavascan viser klart potensialet.

Også på innsiden er det liten tvil om at du sitter i noe bilprodusenten synes det er viktig å fremstille som elektrisk i alt.

Her synes jeg imidlertid det hele fungerer bedre enn på utsiden: EQC har stilige linjer i dashbordet med tydelige og spennende profiler. Detaljer som egne luftdyser med særegen design, spennende materialbruk i enkelte overflater og denne 1886-utgavens farger, drar opp og passer bilen utmerket. Det er liksom Mercedes for alle penga, men samtidig noe mer og litt nytt.

Trivelig tech

Som i alle andre biler fra Mercedes, sitter du også her perfekt. Det gjelder enten du ønsker å forsterke SUVens karaktér ved å sitte høyt og rett med kongelig oversikt, eller du liker å slippe ned setet, dra med rattet ut og virkelig kjenne at du sitter godt nede i bilen.

Setene er svært komfortable, og den påkostede følelsen du får med en gang du setter deg inn, stadfester seg gjennom glimrende sittekomfort selv med mange timer bak rattet i en sleng. Dette er et trivelig sted å være.

Bilens høyde gjør det forresten svært enkelt å gå ut og inn, siden du hverken skal ned eller opp – bare rett inn til siden. Stigtrinnene, er imidlertid en betydelig ulempe. Ikke bare er de unødvendige siden EQC ikke er spesielt høy, de gjør at du bør være nokså langbent for å klare å unngå kontakt og samtidig søle til buksebenene.

MERCEDES BEDRE EGNET FOR TERRENGET? LES TEST AV G500 HER!

Informasjonsflyt og kommandolinje følger det siste vi har sett fra Mercedes, altså A-klasse. Det betyr touchpad i midten og dobbelt skjerm.

På finurlig vis skjules deler av høyreskjermen av rattet, det har jeg ikke opplevd i A- eller E-klasse som også har dobler skjermer. Det kan ha noe med min sittestilling å gjøre.

Bortsett fra det, er det lite å utsette. Du trenger ikke være redd for at du må bruke en pad for å kontrollere systemet – det venner du deg snart til. Du kan også styre det meste med rattknappene, som inkluderer en liten touchpad på hver side som kan brukes til sveiping og mer. Prinsippet er enkelt: Høyre side av rattet styrer høyre skjerm, venstre styrer venstre.

Skjermene er klare og har stilig design, og så har du selvfølgelig et hav av muligheter for hva slags informasjon du vil ha framme og hvordan utseendet skal være.

Inkludert er avansert stemmestyringssystem, og ikke minst high-tech-greier som «utvidet virkelighet» (augmented reality). For eksempel brukes frontkameraet sammen med navigasjonen, så når du er inne i byen, får du opp realtime-video av veien foran deg, med gatenavn og kjøreinstrukser plassert i bildet av bilen. Se hvordan det funker i den lagrede storyen øverst i Bil og Motorbloggens Instagram-profil. Der kan du også lære mer om hva denne 1886-utgaven innebærer.

Komforten er viktigst

I valget mellom sport og komfort, hersker det absolutt ingen tvil om hvilken vei Mercedes har valgt å gå.

EQC er rett og slett oppsiktsvekkende komfortabel – et resultat av flere forhold som kommer sammen.

For det første er størrelsen svært hendig. Du merker faktisk at bilen er hakket mer kompakt enn en E-tron, og enormt mye mer snerten å kjøre enn Tesla X. Det er ikke uten grunn at nordmenn elsker SUVer i denne mellomstørrelsen – de passer perfekt både på landeveien og i byene.

Oversikten er god, bilen enkel å plassere i veibanen, og ikke minst blir den ekstra lettkjørt av at Mercedes har gjort en god jobb med kalibrering av gasspedalen sånn at du føler det er naturlig samsvar mellom hvor mye du trykker på den og hvor raskt bilen akselererer.

Følelsen i bremsepedalen er ikke like vellykket, den skal jo sørge for veksling mellom regenerering og faktisk bruk av bremsene avhengig av forhold og situasjon. Men det funker helt greit, og er langt fra nok til å ødelegge den lettkjørte følelsen hele bilen utstråler.

Det andre elementet langs veien til høy komfort, er støynivået. Det er ikke bare generelt imponerende lavt, men oppsiktsvekkende, selv sammenlignet med andre premium elbiler. Det er stor forskjell på stille, som alle elbiler til en viss grad er, og dette. Når fossilmotoren forsvinner, dukker det nemlig opp en hel del andre lyder man før ikke trengte å legge så mye vekt på å dempe. Mercedes har blitt kvitt alle på mesterlig vis.

Siste punkt er fjæringskomforten. Det er bare luftfjæring bak på denne bilen, men den kjører som den skulle hatt det foran også. Eller, vet du hva? Den er faktisk enda bedre, for de skarpe ujevnhetene som gjerne er så brå at et luftfjæringssystem ikke rekker å dempe dem vekk, er umerkelige her.

Du taper antagelig en del sportslighet i kjøreopplevelsen, dette er ikke en bil du typisk drømmer om å ta med til øde, svingete sideveier bare for moro skyld, men den prisen føles strengt tatt ganske riktig å betale når bilen det er snakk om er en SUV på 2,5 tonn.

For ordens skyld sier Mercedes at dette ikke er en SUV, og har antagelig rett i det – blant annet basert på den personbil-like bakkeklaringen, men jeg tror likevel de fleste av oss plasserer EQC i SUV-leiren.

Krefter, forbruk og lading

De to elmotorene (en i hver ende gir firehjulsdrift) yter tilsammen 408 hestekrefter og byr på 760 Nm. Det er nok til å kaste EQC opp til 100 km/t på bare 5,1 sekunder.

Akselerasjonen er ekstremt voldsom i startfasen, som hos alle motorsterke elbiler, og så avtar den betydelig, senere i prosessen.

Først sjokkeres du over hvor lynraske 408 hester kan være i en så tung bil, mens du like etterpå finner den nokså bedagelig med tanke på effekt og moment. Sagt på en annen måte: Fra 50 til 100 km/t (for eksempel), kan få fossilbiler holde følge. Fra 100 til 150 derimot, er det langt fra like imponerende idet du nærmer deg sistnevnte hastighet.

Mercedes oppgir forbruket til ca 2,2 til 2,5 kWt pr mil, men vi fant det ikke særlig vanskelig å komme under det. I helt vanlig kjøring uten tanke på å være forsiktig derimot, virker de oppgitte tallene, som er målt i henhold til WLTP-metoden, helt riktige.

Jeg tror du kan regne med at EQC er litt enklere å holde ned mot 2 kWt på mila enn Audi E-tron, og når betto batterikapasitet er veldig like (80 kWt på EQC og 83,6 på E-tron), betyr det at rekkevidden på 417 km er den samme.

At den bare kan ta imot hurtiglading på inn til 110 kW, er mindre bra. Når Audien tar 150, og nye Porsche Taycan 270, føles det faktisk litt gammeldags. Den holder imidlertid omtrent hva Mercedes lover, jeg hurtigladet på rett over 100 kW. At det skjer på en 150-lader hvor du betaler for minuttet, forsterker kapasitets-ulempen noe.

Å bare lade med vanlig stikkontakt hjemme er selvfølgelig nesten helt meningsløst, du må ha en veggboks, og da vil EQC lade på 7,4 kW og være full når du skal ut om morgenen. Dette er selvfølgelig løsningen du som eier kommer til å ha, og da er antagelig hastigheten på hurtiglading en ubetydelig faktor.

Konklusjon

EQC er ikke helt på topp i alt, blant annet er hverken plassutnyttelse eller hurtigladings-egenskaper spesielt imponerende. På den annen side, drar tyskerne på voldsomt i andre kategorier, ledet an av eksepsjonelt høy komfort. Vi synes de mindre optimale sidene er enkle å leve med, samtidig som vi virkelig verdsetter bilens høydepunkter. Prisen er særdeles attraktiv, så det er vanskelig å se bedre alternativer for pengene akkurat nå.

Om levering: Mercedes-Benz Norge sier reservasjonslisten er på over 2 600, og at konvertingsgraden til kjøp, er svært høy (blant annet grunnet attraktiv pris). 200 biler leveres i 2019, og alle som skrev kontrakt før 5. oktober, får bilene levert innen neste sommer.

Galleri:

 

Data:

Mercedes EQC 400 4Matic 1881 Edition
Pris fra 616 900
Pris testbil 725 900
Motortype Elektrisk x 2
HK o/min 408
Nm o/min 760
Sek. 0-100 km/t 5,1
Topphastighet km/t 180
Forbruk blandet kWt/100 km 19,7 – 25
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 2 495
Tilhengervekt kg 1 800
Bagasjerom liter 500 – 1 460
Lengde mm 4 761
Bredde mm 1 884
Høyde mm 1 624
Akselavstand mm 2 873
Ombordlader kW 7,4
Ombordlader, tid 0-100% 12 t, 45 min
Hurtiglading 50 kW 10-80% 75 min
Hurtiglading 110 kW 10-80% 35 min
Batterikapasitet kWt 80 (netto)
Rekkevidde WLTP 417

Rekkevidde og forbrukstall varierer noe avhengig av utstyrsnivå