Hvis Porsche har fått til dette, er Taycan den viktigste nye bilen på veldig lenge. Nå har vi endelig testet den, og kan fortelle hvordan den er å kjøre, hvordan vi liker den, og ikke minst svare på det store spørsmålet.

Tekst og foto: David K Andersen

La oss starte med det spørsmålet – bare sånn for å sette tonen, og understreke hvor viktig, spennende og nyskapende Taycan potensielt er.

Elbiler må nemlig være så bra de bare vil, enten det gjelder rekkevidde, ladeegenskaper, praktiske sider, pris, utstyr eller teknologi. Eller rettere sagt: Det vet vi allerede at de kan være.

Det vi venter på, har med følelser og entusiasme å gjøre, og det er både vanskeligere å produsere, og måle. Nå har Porsche forsøkt det første, og vi skal finne ut av det andre.

Spørsmålet er såklart om dette er den første elbilen som kan matche sportslige fossilbiler på kjøreglede og kjørefølelse. En elbil som er så engasjerende og dynamisk, og så intuitivt tilfredsstillende å kjøre, takket være direkte samspill mellom bil og fører, at vi ikke savner de beste fossilbilens iboende mekaniske kunstverk. Det som gjør at så mange av oss elsker biler og bilkjøring.

Bilen

Vi har allerede sett nærmere på Taycan i forbindelse med verdenspremieren for noen uker siden – det kan du lese mer utfyllende om i denne artikkelen.

Som du sikkert allerede har fått med, kommer den fra starten av i to utgaver. Turbo med startpris på 1 314 000 kroner og Turbo S til 1 598 000.

At disse utgavene heter Turbo, forteller to ting. Først, at Porsche ønsker å plassere elbilene sine innen hver enkelt modell-serie, på en måte som gjør at vi kjenner oss igjen fra fossil-linjen. I sin tur, betyr det at Taycan også vil komme med lavere motoreffekt om ikke så lenge. Altså i en eller flere utgaver som koster mindre enn dette.

De to bilene vi har å gjøre med her derimot, er altså de råeste, i alle fall i overskuelig fremtid.

Egentlig skiller det ikke enormt mellom Turbo og Turbo S. Begge har samme motoreffekt på 625 hestekrefter. Forskjellen kommer idet du aktiverer launch-modus, hvor Turbo får 680 hester/850 Nm og klarer 0-100 km/t på 3,2 sekunder, mens Turbo S gis hele 761/1050, som betyr at den klarer samme sprint på 2,8.

Rekkevidden er oppgitt til inn til 412 km for den raskeste av dem, mens Turbo skal kunne kjøres opp mot 450. Begge har topphastighet begrenset til 260 km/t.

S’en har mer direkte styring og sving på bakhjulene som standard, det samme gjelder karbonkeramiske bremseskiver med 5mm større diameter (420). Den har også bredere dekk (265/305 mot 245/285) på 21 istedet for 20-tommers felger.

Sentralt i Taycans konstruksjon, står 800-volts systemet for drivlinjen. Sammenlignet med andre elbilers 400, gir det mer konsekvente ytelser, lettere ledningsnett, og kanskje viktigst: Høyere ladehastighet. Taycan kan ta 350 kW, men vil fra starten av kunne motta 270.

Det betyr at det 93,4 kWt store batteriet (brutto) kan hurtiglades fra 5 til 80% på 22,5 minutter. Jeg testet hurtiglading ved én anledning under denne første testen, og da var bilen oppe i 260, så dette funker.

To-trinns girkasse på den bakre motoren er også unikt i elbil-verdenen, og gjør at Taycan kan legge på det typiske og voldsomme effekt og moment-skyvet elmotoren gir i startfasen, to ganger i løpet av en akselerasjons-syklus.

Porsche garanterer at du kan gjøre maksimale akselerasjons-run 10 ganger på rad uansett forhold. I realiteten har vi allerede sett det gjort 26 ganger på rad.

Interiøret

Jeg tar plass bak rattet på parkeringsplassen ved et hotell i Luxenburg. Porsche har, i motsetning til normalen, valgt å gjøre presselanseringen, altså eventet hvor vi journalister for første gang har mulighet til å kjøre bilen, til en reise gjennom Europa. Den startet faktisk i Oslo forrige uke, og etter en sikksakk-tur nedover på kontinentet, er det altså min tur nå.

Spenningen er stor de første meterne, og mens jeg tråkler meg gjennom noen mil med transport ut til mer spennende sideveier, konsentrerer jeg meg om interiøret.

Design og følelse, er både lett futuristisk og uvanlig, men også velkjent, på samme gang. Du har skikkelig cockpitfølelse med den høye midtkonsollen som skrår bakover mellom setene, og både nedre skjerm, som hovedsakelig styrer klima og tilbyr en pad å skrive på, og den separate passasjer-skjermen, er nokså uvanlig.

Innholdet i dem, er imidlertid enkelt å skjønne seg på. Med akustiske tilbakemeldinger og tydelige ikoner, er det lett å justere seg frem i klima-anlegget. Muligens med unntak av luftdysene, som er motorisert og enten styres via forhåndsprogrammerte fokusområder du velger på skjermen over, eller at du rett og slett drar luft-fokuset dit du vil, via sveiping på skjermen.

Passasjerens egne, er i prinsippet helt lik hoved-infotainmentskjermen oppe i midten. Du har bare færre valg – her er bare visninger og funksjonalitet som kan tenkes å være aktuelle for passasjeren. Løsningen oppleves omtrent 50/50 nyttig/gimmick.

Det vanlige infotainmentsystemet utmerker seg for øvrig med ekstremt gjennomtenkt grensesnitt, som gjør det raskt og enkelt å navigere, enten du skal justere chassiset eller finne en adresse. Avstanden til skjermene du skal betjene fra førerplass, er for øvrig helt riktig.

Tre høydepunkter fra førerplass

For meg, har interiøret tre høydepunkter. Først instrumentskjermen, som er klassisk Porsche i utformingen, og nesten følger Taycans silhuett. Den er særdeles stilig integrert i dashbordet, har glimrende klar grafikk uansett lysforhold, og er akkurat så brukervennlig det er lov å håpe på. Ekstra kult, er touchknapper for blant annet lys, i yttersidene.

Det andre er rattet. Perfekt tykkelse og hardhet i stoppingen, og kjempestilig design i alt fra senter, til måten knapper og hjul er festet på.

Nummer tre er sittestillingen. Den er kort og godt perfekt. Du sitter ikke så ekstremt lavt at du har vanskeligheter med å se over dashbordet med setet i nederste stilling, men lavt nok til å kjenne hva bilen holder på med, samtidig som sikten ut er glimrende. Setene har jeg ikke noe å utsette på, selv etter to fulle dager i dem. Kombinasjonen av komfort og sidestøtte, er optimal.

Samme ord kan gjerne brukes hva gjelder materialvalg og sammensetningkvalitet. Her føles det særdeles eksklusivt, sportslig og tilfredsstillende å befinne seg. Jeg synes Taycan utmerker seg ved å tilby et interiør som føles svært påkostet, men samtidig helt fritt for unødig vissvass. Passasjerskjermen selvfølgelig delvis unntatt.

For å avslutte på innsiden, er baksetet komfortabelt utformet, testbilen hadde to separate stoler. Hodeplassen kan være snau for enkelte, mens benplassen er mer tilfredsstillende. Du kan få den som 5-seter også, men midtsetet er der mer av et ekstrasete enn noe annet.

Bagasjen er noe begrenset, den tar 366 liter bak og 81 foran. Tilsammen gir det noe mer plass enn i en vanlig Panamera hybrid, men det er en bit igjen til fullgod familiebil her.

Å kjøre

Det er imidlertid på veien de gjelder, og det tar ikke lang tid før jeg er inne på lite trafikkerte sideveier. Første dag skal etterhvert ende i Strasbourg. Å komme seg ut av Luxenbourg tar av naturlig årsaker ikke lange stunden, men etter det, blir resten av etappen stadig kryssing av grensen mellom Tyskland og Frankrike.

Taycanen på sin side, legger alle tidligere grenser bak seg. Det blir klart første dag, og det nærmest tinglyses dagen etter, idet jeg presser Porschen til grensen gjennom Schwarzwald-området i Tyskland – på tur over til Bodensjøen.

Porsche har vært tøffe i trynet med Taycan i flere måneder nå – de har pushet på med lovnader, skryt og forventnings-økende stil i kommunikasjonen generelt, samt via en rekke forhånds-eventer.

Det blir raskt klart at den operasjonen er gjennomført på tørrskodd vis.

Man skal alltid være forsiktig med å legge på for mye, det kan fort komme tilbake og levere en på trynet, men jeg kan ikke annet enn å strekke meg til å si at styringen på denne bilen er noe av det råeste jeg har opplevd.

Den er aldri nervøs eller i mangel på retnings-stabilitet, men samtidig alltid der. Selv i kjedelig lav hastighet gjennom de mange og trange landsbyene som brekker opp bygda gjennom hele Europa, gir den glede i form av ekstrem presisjon for plassering av bilen i veibanen. Firehjulsstyringen, gjør dessuten Taycanen ekstra snerten i slike bymiljøer.

Når du tråkker på skikkelig igjen, ute på landeveien, får du hele bilen levert i rattet – fritt til din disposisjon. Akkurat det du vil den skal gjøre, gjør den. Med en gang og uten forsinkelse. Enda bedre, er den crispe følelsen som alltid er der, og som opplyser deg om hvor mye veigrep du har tilgjengelig.

Chassiset følger opp, det er neste høydepunkt. Luftfjæringen kan stilles i flere høyder og med ulik hardhet. I øvre nivå, og med kjøreprogramvelgeren i Normal, har du glimrende fjæringskomfort på alt unntatt over de aller største hullene, hvor fjæringsveien, naturlig nok for en så lav bil, blir i korteste laget.

Så bra er fjæringskomforten, at hadde det ikke vært for hjulstøyen på grov asfalt, kunne Taycanen matchet de store tyske luksusbilene på totalkomfort.

Jeg er også usikker på om ikke den elektriske lyden, som minner om den trikk, og som kommer i lave hastigheter inne i byen i forbindelse med igangsetting og nedbremsing, er vellykket. Den kan potensielt være et irriterende moment.

Offeret du må leve med i form av støy enkelte steder, er imidlertid av liten betydning idet du legger inn Sport eller Sport Plus kjøreprgram (Plus kommer med Sport Chrono-pakken), og senker den ned mot asfalten.

At ting som krenging og understyring ikke er et tema, hadde jeg egentlig ventet. Men at vekten på 2,3 tonn er så godt skjult, skulle man ikke tro var mulig.

Ei heller at det skulle være mulig å få så presise og direkte tilbakemeldinger fra chassiset, at kjøreopplevelsen i Taycan, til tross for fartsressursene vi snart kommer til, når høydepunktet via styring og chassis og ikke dem.

Drivlinjen

Akselerasjonen er sjokkerende brutal, og hadde det ikke vært for at de fleste til en viss grad nå har begynt å venne seg til og forstå at noe så ekstremt raskt som dette faktisk er mulig, via Tesla og enkelte andre, hadde vi ikke trodd det var sant.

Fortsatt er det sånn at du må oppleve det for å forstå det, uansett hvor lange drag jeg måtte forsøke å forklare følelsen i. Men altså; sjokkerende brutal, er nok en god beskrivelse.

Du føler dessuten to-trinnsgirkassen leverer en ny giv midt inne i prosessen, for Taycanen gir ikke som andre elbiler opp, når hastigheten begynner å bli høy. Her er det fullt trøkk hele veien til 260, selv om fossile superbiler nok på et eller annet tidspunkt tar over og er raskere. Men da er du antagelig over 200.

Kanskje enda viktigere, i alle fall fall for meg, er kjørbarheten, responsen og presisjonen. For ikke å snakke om kraftfordelingen foran/bak og sideveis.

Gasspedalen har lang vandring, og responsen er eksepsjonelt rapp, intuitiv og godt kalibrert. Det gjør det mulig å få det beste ut av styring og chassis, som vi snakket om lenger opp.

Sammen med balansen i bilen, som er perfekt, det ekstremt lave tyngdepunktet, og et firehjulsdriftsystem som fordeler kreftene på dynamisk vis, er Taycanen ubeskrivelig kompetent på svingete veier.

Og enda viktigere: Den gir så mye tilbakemeldinger til føreren, er så levende, presis og justerbar i alle kjøresituasjoner, at jeg for første gang med hånda på hjertet kan si at jeg ikke savner fossil motor og tradisjonell girkasse.

Følelsen i bremsepedalen er den beste noen gang i en elbil, så du kan porsjonere perfekt inn mot svingen. Så styrer du inn, og kjenner hvordan forhjulene griper asfalten, for deretter å legge på stadig mer gass og merke bilen sette seg etter apex, idet du kastes ut av svingen.

Følelsen i ratt og pedaler, samt tilbakemeldinger gjennom ryggmargen, gjør at du alltid vet hvor mye grep du har, sett opp mot styrken i G-kreftene. Går det litt for fort, kan du gå ørlitt av gassen og la den ta seg inn, før du klemmer på for fullt. Det samme gjelder linjen gjennom svingen: Bommer du litt, gjør presisjonen i styringen det enkelt å korrigere.

Å nyte balansen, kraftutviklingen, fordelingen av krefter mellom de fire hjulene, styringen og det hele, er noe du vil komme til å ønske å gjenta gang på gang. I enda større grad enn å kjenne på den voldsomme akselerasjonen alene.

Så tilfredsstillende å kjøre er Taycan, at det eneste jeg savner, eller føler uvant, er mangelen på girhendler og en girkasse å gire ned med inn mot svingene, og opp med på tur ut.

Porsche har dessuten valgt å la være å utstyre bilen med «en-pedals-funksjon», altså at du kan stille den inn sånn at den regenererer kraftig når du slipper gassen. All regenerering skjer ved at du bremser med pedalen. Den har imidlertid et automodus, hvor bilen leser vei og trafikk foran og bremser ned delvis automatisk.

Ved svært hard kjøring på svingete veier må man uansett bremse inn mot hver kurve, så da er det greit. Men ved en litt roligere og mer rytmisk dans fra sving til sving, si på 60% av hva bilen er kapabel til, vil kanskje noen savne en slik funksjon. Sånn at man slipper å bruke bremsepedalen hele tiden.

Du skal forresten ha en viss respekt for fartsressursene. For selv om all verdens hjelpesystemer er til stede og kan bistå ut av de utroligste kniper, vil du ved heftig kjøring oppnå så høy hastighet mellom hver sving at det er viktig å huske å bremse ned nok. Da er det både fint å ha så god pedalfølelse, og i tillegg latterlig kapable bremser.

Konklusjon

Taycan er en kostbar bil, og noen vil kanskje bli litt overrasket over at den på mange måter er mer av firedørs 911, enn et Panamera-alternativ. Som alltid hos de beste Porschene, er det kjøreopplevelsen hovedfokus.

Der lykkes tyskerne omtrent så godt jeg hadde turt å håpe på. For første gang, har jeg kjørt en (svært) sportslig elbil hvor jeg ikke savner fossil drivlinje. På ikke noe tidspunkt under disse to testdagene savnet jeg lyd, smell i potta, naturlig gassrespons eller levende kjøreopplevelse. Og ikke en eneste gang føltes det som om jeg kjørte bil i et dataspill. Selv de beste alternativene så langt, har slitt med det.

Taycan kommer til å bli den hotteste bilen å eie og bli sett i de neste årene, og er du blant dem som har mulighet til å strekke deg økonomisk til å klare kjøpet, er det bare å glede seg til å oppleve en helt ny dynamisk standard for elektriske biler – i kombinasjon med alle de kjente Porschekvalitetene i sin mest moderne form. Komboen er for øyeblikket unik.

Galleri fra Porsche – av «vår» testbil gjennom Europa:

Galleri interiør fra Porsche:

Data:

Porsche Taycan Turbo Turbo S
Pris fra 1 314 000 1 598 000
Motortype 2 x elektrisk AC synkron 2 x elektrisk AC synkron
Transmisjon 2A 4wd 2A 4wd
HK normal 625 625
HK boost 680 761
Nm boost 850 1 050
Batteri kapasitet kWt 93,4 93,4
Sek. 0-100 km/t 3,2 2,8
Topphastighet km/t 260 260
Forbruk kWt/mil WLTP 2,3 – 2,67 2,45 – 2,57
Egenvekt kg 2 305 2 295
Tilhengervekt kg    
Bagasjerom liter bak/foran 366/81 366/81
Lengde mm 4 963 4 963
Bredde mm 1 966 1 966
Høyde mm 1 381 1 378
Akselavstand mm 2 900 2 900
Ombordlader kW 11 11
Ombordlader, tid 9 timer 9 timer
Hurtiglading 50 kW 5-80% 93 min 93 min
Hurtiglading 270 kW 5-80% 22,5 min 22,5 min
Rekkevidde WLTP 450 km 412 km