Førsteinntrykk: Porsche Taycan

Denne uken hadde årets kanskje største bilnyhet offisiell premiére i Berlin. Vi sendte vår svenske venn, YouTuber og Porsche-entusiast Janko Lind, avgårde for første møte med Taycan. Historien, dataene, prisene og hva eksperten med over 20 Porscher på samvittigheten synes om den nye elbilen, leser du og ser video av her.

Tekst og foto: Janko Lind

Få sportsbilprodusenter har startet sin historie med elmotor. Året er 1893, og en ung Ferdinand Porsche reiser til Wien for å leve ut entusiasmen for elektrisitet – han skal være lærling i et elektroteknisk firma. Som man kan vente, var Ferdinand ambisiøs, og det tok ikke lang tid før han ledet testavdelingen.

Han fikk kontakt med firmaet Jacob Lohner, som produserte hestekjerrer, og Ludwig Lohner, som via sine reiser til USA var overbevist om at hestens dager var talte. Omtrent sånn det kanskje er i dag med forbrenningsmotoren. Ludwig var overbevist om at det fantes bedre alternativer.

Ludwig ba Ferdinand om hjelp til å konstruere en elektrisk drivlinje til vognene hans, og den 26. juni 1898, debuterte den elektriske vogna P1 i Wiens gater. Med 6 gir forover og 2 bakover, kunne den 1 359 kg tunge P1 nå en topphastighet på 34 km/t – rekkevidden var på imponerende 78 km.

I september 1898, tok Ferdinand Porsche P1en, som var ett av totalt 19 eksemplarer, med til en internasjonal motor-utstilling i Berlin. Nå, 120 år senere, debuterer Porsche sin første elektriske bil Taycan, samme sted.

Skandinavia

I mitt naboland Norge, hvor den største næringen er olje og gass, er 45 prosent av alle nye biler registrert første halvår 2019 elektriske. I fjor, solgte Porsche 749 biler i Norge, men allerede nå, har 3 000 personer lagt inn depositum på nye Taycan. Det representerer 4 års «normalt» Porsche-salg i Norge.

Elbilmarkedet i Skandinavia er overopphetet, alle vil kjøre elektrisk, det ligger i tiden. Vi ser samme overgang, som vi for 10-15 år siden opplevde med dieselmotoren. Et nytt drivstoff skal introduseres på bred front, og fra bilprodusentene dukker nye elbilmodeller opp som paddehatter.

Sammenlignet med forbrenningsmotoren, er elmotoren en mye enklere konstruksjon. Til tross for det, er elbiler betydelig dyrere foreløpig (uten norsk avgiftsregime, red.anm.). Bilprodusentene har i dag tusenvis av ansatte med spesialkompetanse som vil bli overflødig. De må omskoleres – kanskje er det en av årsakene til høyere pris. I tillegg må det investeres, som Tesla gjør, i nye avanserte fabrikker. Vi vet også at batterier foreløpig er kostbart. Det er med andre ord ikke avansert teknologi i seg selv som driver prisene, men hele teknologi-skiftet.

Jeg reagerer på prisbildet for Taycan – den er en halv million for dyr. Ca 40 000 biler har man regnet produksjonskapasiteten til, men etterspørselen er høyere, og alle kommer til å bli solgt.

For første gang i Porsche-historien, er imidlertid bilen rimeligere i Norge. I svenske kroner, er prisen 1 412 682 for Taycan Turbo i Norge – det er 287 318 kroner billigere enn i Sverige. For Turbo S-utgaven, er forskjellen på hele 361 990 kroner (se norske priser i tabellen nederst i artikkelen).

Det er såklart avgiftsregler som skaper forskjellen, men det gjør den ikke mindre viktig. I Sverige kan du for listeprisen på den rimeligste Taycanen, kjøpe en Cayenne Hybrid som tar familien uproblematisk på hytta eller fjellet. I tillegg kan du kjøpe en Cayman T for banedager og svingete veier, og enda har du igjen 100 000 kroner til bensin.

Det er langt mer sense i Taycan for dere i Norge, enn for oss i Sverige.

Unik

Uavhengig av pris, er Taycan unik. Allerede før lanseringen, viste Porsche at den tilhører elbilenes overklasse. På den Porsche-eide Nardo-banen i Italia, kjørte en prototype 3 425 km på 24 timer. Det gir en snitthastighet på 142,7 km/t inklusive stopp for hurtiglading. Hastigheten under kjøring, var mellom 195 og 215 km/t. Den forrige rekorden, ble satt av YouTube-kollega og elbilprofil Bjørn Nyland, da han kjørte Tesla Model 3 2 781 km på 24 timer.

Alle Porsche-modeller skal også testes på Nürburgrings nordsløyfe i Tyskland. Taycan klarte den 20,6 km lange banen på 7 minutter og 42 sekunder. Mange antyder til og med at tiden er konservativ, slik det gjerne er fra Porsche.

BILDEGALLERIER NEDERST I ARTIKKELEN!

Med 800-volts-systemet og synkrone elmotorer – såkalte PMSM fra Porsches suksessrike Le Mans-hybrid 919 – er Taycan unik. En synkronisert elmotor, har magneter plassert mellom rotor og stator (den stasjonære delen av motoren). Fordelen er at effektiviteten og utholdenheten øker, og gir lineær oppførsel med konstante ytelser gjennom hele livslengden.

Denne utholdenheten for effekt, altså at alle hestekrefter kan leveres hele tiden og om og om igjen, har Porsche testet med å la en forserie-bil akselerere fra 0 til 200 km/t på maks – 26 ganger på rad – uten å spore redusert effekt.

Bilen kan også hurtiglades opp, med kapasitet for 100 km kjøring, på drøye 5 minutter.  Under ideelle forhold, kan du også lade batteriet fra 5 til 80 prosent på 22 minutter og 30 sekunder. Da er maksimal ladekapasitet 270 kW. Den er imidlertid konstruert for å kunne ta opp til 350, men det kommer senere.

Batterikapasiteten er på 93,4 kWt, og rekkevidde for innstegsmodellen Taycan Turbo, er på 450 km. Turbo S, er oppgitt til 412.

En annen nyhet, er at Taycan har girkasse, med to gir på bakakselen. Modulen inneholder motor, girkasse og en transformator som omvandler DC fra batteriet til AC for motoren. Den er i S-modellen på 449 hestekrefter bak. Utvekslingsforholdet er ca 16:1 på førstegir, og 8,05:1 på andre.

Girkassen har også en elektronisk styrt diffsperre med asymmetrisk låsemulighet. Førstegir er i bruk opp til 80 km/t, og hjelper den 761 hestekrefter sterke (på overboost) Taycan Turbo S med å akselerere opp til 100 km/t på magiske 2,8 sekunder. Vanlige Turbo med 680 hester, trenger 3,2 sekunder.

Design og følelser

For meg er det ikke først og fremst potensialet i bilen som denne gangen får øyenbrynene til å heves. Selvfølgelig er jeg imponert, og ha-begjæret er der. Men designen tar over. Bilder gjør ikke Taycan rettferdighet. Du ser kurver, linjer og tredimensjonalitet mye bedre i virkeligheten.

Porsche kommer til å elske meg når jeg sier at jeg ser flere 911- og 718-linjer i karosseriet. Inntrykket er mer av en firdørs 911, enn en Panamera-lillebror.

Sett fra førerplass, svulmer hjulhusene opp foran meg, og smilet øker. De sveipende linjene fortsetter bakover, og lander i hva jeg mener samstemmer med linjene på 718 Cayman.

C-stolpen stuper i en lett synlig linje nedover og litt innover. Det skaper hofter som den vakreste cello. Foran og bak krydres det med dypt innfelte lykte-innsatser. De avslutter design-linjene vakkert, elegant og sportslig.

Porsche-logoen bak er frostet i hvit eller krystallblå tekst mot et kretskort-lignende mønster i bakgrunnen, som avgir lysspill.

SKAL DET VÆRE ANALOGT OG FOSSILT? LES VÅR TEST AV NYE 718 SPYDER HER!

På innsiden kjenner jeg meg raskt igjen i en elektrifisert fremtid. Interiøret på en elbiler skal etter min mening være minimalistisk, til tross for at det som regel, medfører tapt funksjonalitet.

Du kan få to skjermer i Taycan, men jeg ser egentlig ikke behovet. Jeg har som passasjer aldri opplevde behov for funksjonalitet utover det jeg har i midt-delen fra før. Men designmessig er det unektelig elegant og futuristisk.

For øvrig er eksteriør-opplevelsen svært avhengig av høyden på bilen. Jeg har sett den i høyeste posisjon, og også i laveste. Og Taycan må være lav for å få fram formene og den ultimate balansen i linjene. Så lite som 1 cm forskjell i høyde, får den til å se ubalansert ut. Med andre ord er luftfjæring en nødvendighet, og jeg bekymrer meg litt for mulige kommende rimeligere versjoner uten det.

Luftfjæringen med sitt tre-kammer-system, ble for øvrig introdusert på Panamera GTS – Taycan arver det direkte fra den.

Foventning om kjøreopplevelse

Det var ikke mulig å teste Taycan under denne verdenspremieren i Berlin, men jeg snakket med Mark Webber, som har kjørt bilen mye i testing.

Han forteller at det først og fremst er to komponenter som tilfører kjøreopplevelsen verdi: Tyngdepunktet og dreiemomentet. Om du, slik jeg nettopp har gjort, kjører elbil, forstår du hva Mark snakker om.

Vi har jo siden introduksjonen av turbomotorer i 911 Carrera snakket mye om gassresponsen i de eldre sugemotorene og kritisert reaksjonstiden turboen trenger. Men det er på mange måter helt irrelevant. Elmotoren danker nemlig sugemotoren ut på respons hver dag hele uka, og letter samspillet mellom menneske og kjøretøy.

Tyngdepunktet skal ifølge Porsche være lavere plassert enn i 911, og de fleste jeg har snakket med som har kjørt Taycan, sier det tryller bort den ikke ubetydelige vekten på 2,3 tonn.

Det finnes ingen grunn til å kritisere Webbers opplevelse. Det er ikke få runder som skal til for meg på racingbanen for å komme i nærheten av hans ekspertise. Istedet må jeg utålmodig vente med å gjøre meg opp egen mening om Taycan til det er mulig å teste den.

MER MARK WEBBER OM TAYCAN? LES VÅRT INTERVJU FRA TIDLIGERE I SOMMER HER!

Konklusjon

Innledningen til neste kapittel i Porsches historie er skrevet. Denne gangen er jeg mindre kritisk enn jeg var den gangen Cayenne ble introdusert. Det er mer Porsche i Taycan allerede fra start, enn det var i Cayenne den gangen. Og i skrivende stund har jeg faktisk eid tre Cayenne, så det er ikke vanskelig å gjette at jeg kommer til å ha lyst på å kjøpe en Taycan. Prisen gjør meg imidlertid kritisk, men for dere i Norge, er nok den biten mindre problematisk.

Her er Jankos førsteinntrykk fra premieren i Berlin på video – gå gjerne videre til hans YouTube-kanal – der er det masse Porsche-innhold!

Jankos bilder:

1 av 20

Bilder fra Porsche:

1 av 39

Data: