De synlige forandringene er ikke så store, når Opel Astra får midtlivsoppdatering. Under panseret er imidlertid alt nytt, og der skjuler det seg overraskelser i både teknologi og funksjon.

Tekst og foto: David K Andersen

Det som startet med Kadett i 1936, har vært en gedigen suksess for Opel. Mer enn 24 millioner av kompaktbilen, som skiftet navn til Astra i 1991, har blitt levert, og bilen er fortsatt merkets nest mest solgte etter Corsa.

Inneværende generasjon (K) kom for fire år siden, og har både vært en favoritt i kampen mot Golf, Focus og gjengen hos oss som tester biler, og solgt tilsvarende godt både i Norge og Europa.

Mye lettere enn forrige generasjon, ble denne Astraen betydelig mer leken på veien, samtidig som den typisk tyske og solide komfortable følelsen forble uendret. Med stilig design, god plass og ikke minst masse utstyr for pengene, er populariteten velfortjent.

Når det nå er tid for midtlivsoppdatering for å holde den fresh noen år til, dominerer de stadig strengere utslippskravene innholdet.

BILDEGALLERI NEDERST I ARTIKKELEN!

Men før vi kommer til de store nyhetene under panseret, kikker vi litt på de små. Grillen for eksempel, nå med inspirasjon fra Insignia, hvor den krommede listen som starter ved logoen, fortsetter ut gjennom lyktene. Det gir mer sammenheng i designen, og senker det visuelle tyngdepunktet sånn at Astraen ser litt bredere og lavere ut enn før.

De nye utgavene Elegance og GS-Line gir tydelig skille mellom luksus og sport i stylingen, og legger du til Black Pack, forsvinner alle kromlister. Den hvite stasjonsvogna og mørkeblå kombien på bildene, er utstyrt med denne. Førstnevnte gjør seg etter vår mening betydelig bedre uten kromlisten i taklinjen langs sidene, og den nye blåfargen på 5-dørs-bilen er fin.

På innsiden er det hovedsakelig som før, men den delvise digitaliseringen av instrumentene fra Insignia, kommer nå til Astra. Det betyr mer fleksibel visning av hastighet, kjørecomputer og så videre. Ikke like rikholdig med kart og det hele som Golf med Digital Cockpit, men samtidig imponerende rikholdig på informasjon uten at det går på bekostning av oversikten.

Infotainmentsystemet i midten beholder størrelse på 8 tommer, men er ellers nytt. Blant høydepunktene er mer intuitiv layout med fargekodede ikoner for de ulike funksjonsområdene. Dette har nå blitt et veldig fint system å bruke, og den høyere oppløsningen i både skjerm og ryggekamera, var på sin plass.

De store og komfortable skinnsetene med ekstremt gode justeringsmuligheter, varme, massasje, kjøling og elektrisk justerbar sidestøtte, er fortsatt top of the line. Inn rett under, kommer nye alcantara-kledde stoler med delvis manuell justering. De er litt mykere, og nesten enda bedre å sitte i.

Endelig kommer også Astra med topp lydanlegg fra Bose, og med ikke tidligere tilgjengelige varme i frontruta, er den en enda bedre vinterbil enn før (varme i rattet og baksetet var allerede på plass). Den ene koppholderen er dessuten byttet ut med ladeplate (stående).

DETTE ER FAVORITT-VERSJONEN AV UTGÅENDE ASTRA – LES TEST!

Under panseret ryker alt eksisterende ut. Det er egentlig litt synd, for vi likte 200-hesteren veldig godt. Med langt tøffere utslippskrav de kommende årene, var det imidlertid helt nødvendig med total fornyelse, og det er selvfølgelig også en fordel med tanke på pris her i Norge at CO2 holdes så lavt som mulig.

To nye bensinmotorer og en diesel, erstatter de fire utgående. Alle tre har turbo og tre sylindre, samt balanseaksel for å minimere vibrasjoner.

Den minste er en 1,2-liter som fra starten av bare leveres med manuelt gir, og med effektuttak på 110, 130 eller 145 hestekrefter. Forbruket skal være på halvliteren omtrent, og utslippet rundt 100 g/km.

Neste er også bensin, men på 1,4 liter. Den kommer bare med trinnløst automatgir og 145 hestekrefter. Ja, du leste riktig – Opel kommer med trinnløs automat – mer om den lenger ned.

Sistemann er dieselen, som er på 1,5 liter og leverer 105 eller 122 hester. Sistnevnte byr på 300 Nm, og kan leveres med en ny 9-trinns automatkasse.

Siden Astra er et rent Opel-produkt, utviklet før PSA kjøpte merket i 2017, er det ikke mulig å bruke drivlinjer fra franskmennene i denne bilen. Det betyr at disse nye motorene er rene Opel-produkter – tatt frem av ingeniørene i Rüsselsheim. Muligens ikke noe stort poeng, men kanskje litt interessant for de av dere som er litt ekstra glade i Opel.

Det er for øvrig gjort en solid jobb disse motorene – de er helt nye fra grunnen av, og deler ikke en skrue med noen tidligere enheter.

Helt integrert eksosmanifold, variable ventiltider, lavere vekt, høy kompresjon og lavere intern friksjon, skal både avhjelpe forbruk og utslipp.

Sammen med lavere luftmotstand på grunn av endringer i Astras underside og en front som er mye tettere enn før, er alle disse nye modellene så lave på utslipp at de klarer Euro 6d-kravene som ikke trer i kraft før om halvannet år.

Med utslipp rundt 100 gram pr km, og til med under for enkelte versjoner, er dette naturligvis også viktig når det totale utslippet fra PSA-gruppens produkter fra neste år av må holdes under 95 gram for å slippe unna bøter fra EU (inntrer 2021).

Det er en stund siden vi kjørte Astra forrige gang, men vi blir raskt minnet om hvorfor vi liker denne bilen så godt.

Styringen er fint vektet og presis, og til tross for enkelt bakhjulsoppheng med halvstiv aksling, matcher bilen, ja kanskje til og med overgår, flere mer avanserte konkurrenter både når det kommer til sportslig følelse og kjøreglede, samt fjæringskomfort.

Støynivået er lavt uansett drivlinje, mye takket være fin demping av hjulstøy, så sammen med de svært komfortable setene, den perfekte sittestillingen og det trivelige interiøret, er fortsatt Astra bilen for deg som gjerne kjører mye og langt.

Vi startet med å teste 1,2-liters bensin på 130 hestekrefter. Dette er den mest raffinerte av de tre, så vibrasjoner er nesten helt utvasket. Den har også desidert best lydbilde med en passe skarp og sportslig undertone idet du tråkker på – litt annerledes enn noe vi har ført før.

Uten å være lynrask, er skyvet solid, og den holder det gående gjennom et svært bredt effektregister. Gassresponsen er overraskende rapp ved roligere kjøring, mye takket være den høye kompresjonen. Det gjør Astra lettkjørt og presis, selv om den har manuelt gir.

Litt turbofordrøyning er vanskeligere å bli kvitt med denne typen motor, men vi likte virkelig 1,2-literen svært godt på alle måter.

Kanskje spesielt fordi den manuelle sekstrinns-kassen har korte og presise slag og er en glede å bruke. Synd girkula er en merkelig stor firkant, og ikke bare rund og fin å holde i slik girkuler skal være.

SKAL DET VÆRE ELEKTRISK? VI HAR TESTET OPEL AMPERA-E PÅ NYTT – NÅ SOM VENTELISTEN ER BORTE!

Den større 1,4-literen med 145 hestekrefter mangler det kule lydbildet fra lillebroren, men føles noe kraftigere og rappere på lave turtall. Heller ikke denne en racer, men når du lett drar opp i 180-90 på Autobahn – og uten pes kan ligge der selv om det går litt oppover, må vi si kreftene er tilstrekkelige.

Den store overraskelsen, ikke bare på drivlinje siden, men med hele bilen og til og med vår generelle oppfatning om den slags, er den trinnløse automatkassen.

Ikke til vanlig en type kraftoverføring vi er særlig glade i – de fleste slipper turtallet unaturlig høyt når du gir full gass, og gir lite intuitiv gassrespons ved sportslig kjøring.

På merkelig vis, har Opel klart å sette opp sin CVT på en helt annen måte enn i noen annen bil vi har kjørt med denne typen automat.

I vanlig tempo er den helt trinnløs, og turtallet holder seg for det aller meste på svært lavt nivå. Tråkker du imidlertid på, opprettes «falske» trinn i girkassen. Sistnevnte er ikke noe nytt, vi kjenner det fra både Toyota, Subaru, Honda og flere andre.

Forskjellen er hvordan det fungerer i virkeligheten. For her flyr aldri turtallet til værs og blir der – uansett hvordan du håndterer gasspedalen. I stedet øker turtallet i takt med hastigheten, og med hard gassbruk og de programmerte trinnene, er den så konsekvent og presis at den mer oppleves som en dobbeltclutch-automat enn noe annet.

Hvem hadde trodd at det var Opel som skulle «knekke koden» på trinnløs automat? Og det på første forsøk i moderne tid?

Det eneste vi kan sette fingeren på er at den kan være litt brå med en gang du trykker på gasspedalen etter å ha trillet, men det venner du deg nok til.

9-trinns automaten på sin side, som kommer sammen med dieselen, stammer fra GM. Den fungerer helt upåklagelig, med effektive og umerkelige giringer på alle de riktige stedene. Den virker også til å være nokså kjapp på kickdown – en detalj som ikke imponerer hos en del andre for tiden.

Riktig like vellykket, oppleves ikke dieselmotoren, i alle fall ikke om du måler suksess i akselerasjon. 0-100 km/t går på 10,6 sekunder – det føles i virkeligheten mer tilstrekkelig enn imponerende kjapt.

Det kan selvfølgelig raskt veies opp av lavt forbruk. Det er oppgitt til rett over halvliteren i henhold til WLTP, så får vi se hvor billig den går når den etterhvert ankommer Norge.

Støynivået er det imidlertid lite å utsette på oppe i fart – til tross for at den bare ar tre sylindre. Når samspillet med automaten er så godt, blir dette en behagelig bil å kjøre.

Astra har et godt chassis som fint takler masse power. At muligheten for det nå utgår (200 hk utgår), er selvfølgelig synd for oss som liker å kjøre. Bortsett fra det, er det mest positivt å finne etter denne første testen av nye motorer og girkasser.

Jeg er temmelig sikker på at vi også når vi etterhvert skal teste bilene over lenger tid i Norge, vil plukke 1,2-literen som favoritt-motor. Den er raffinert nok, har kul lyd og en fin dose personlighet. Sammen med bredt effektregister og godt drag, selv om den bare har 130 hestekrefter, var den en fornøyelig opplevelse å kjøre. Forsterket av den fine manuelle girkassen.

Dieselen blir som vanlig alternativet for de som kjører en del, og kanskje ikke bor i de største byene.

Overraskelsen, ligger imidlertid i den trinnløse CVT-automaten. Her setter kort og godt Opel en ny standard for hele industrien, og den er ikke bare milevis bedre enn den utgående 6-trinns converter-automaten, men konkurrerer finfint med de beste på markedet uansett teknologi.

Med det, holdes drivlinje-utvalget i Astra bredt, og totalt sett er dette mye bedre enn før – uansett hvilken utgave du velger.

Hverken norske priser eller endelige tekniske data er klare foreløpig, men vi ser ingen grunn til at ikke Astra også i fortsettelsen kommer til å være et av de beste valgene i kompaktklassen. Masse utstyr, høy kjørekomfort og mye god Opel-følelse, betyr bil du gjerne tilbringer mye tid i.

Opel Astra er på plass hos forhandlerne i november.

Galleri:

Data (enkelte tall er foreløpige):

Opel Astra 1.2 130 kombi 1.4 145 kombi 1.5D 122 stasjon
Pris
Motortype R3 turbo bensin R3 turbo bensin R3 turbo diesel
Motorvolum ccm 1 199 1 342 1 496
HK o/min 130 5 500 145 5 000 – 6000 122 3 500
Nm o/min 225/2 000 – 3 500 236/1 500 – 3 500 285/1 500 – 2 750
Girkasse 6M Trinnløs aut 9A
Sek. 0-100 km/t 9,9 9,6 10,8
Topphastighet km/t 215 210 205
Forbruk blandet l/mil 0,52 0,49 0,52
Utslipp CO2 g/km 119 133 138
Egenvekt kg 1 280 1 345 1 395
Tilhengervekt kg 1 350 Ikke klart 1 350
Bagasjerom liter 370 – 1 210 370 – 1 210 540 – 1 630
Lengde mm 4 370 4 370 4 702
Bredde mm 1 809 1 809 1 809
Høyde mm 1 485 1 485 1 510
Akselavstand mm 2 662 2 662 2 662