Motorsport-avdelingen har tatt hånd om chassis og aerodynamikk, bak setene sitter en ny sugesekser med 420 hestekrefter, og girkassen er manuell. Med taket av, ligger alt til rette for den perfekte kjøreopplevelsen i nye Porsche 718 Spyder.

Tekst og foto: David K Andersen

Motoren foran, på midten eller helt bakerst: Porsche har gjennom årene hatt solid bredde i innstegsmodellenes konfigurasjon. Det samme har vært mulig å si for meningene – om disse litt mindre raske, og mer prisgunstige bilene.

Nå har Porsche, siden 1996 og Boxster, funnet den permanente suksessoppskriften. Men felles for forgjengerne, enten det det er 914/6 eller 968 Clubsport, er spesialutgavenes fortreffelighet, uavhengig av motorens plassering eller andre faktorer.

Større motorer i mindre og lettere biler, betyr ikke nødvendigvis at bane- eller akselerasjonsrekorder står for fall, men at den som liker å kjøre bil virkelig har noe å glede seg til.

Med det, er det på tide å si hei til nye Porsche 718 Spyder. Om ikke så lenge skal du også få hilse på Cayman GT4, hvor mye under skallet deles, men her konsentrerer vi oss om en stykk Spyder i Chalk-grå lakk, og et antall mil krokete skotsk asfalt.

STORT BILDEGALLERI OG TEKNISKE DATA NEDERST I ARTIKKELEN!

Mens 718-navnet mest kaster et tilbakeblikk på Porsches Targa Florio-triumfer på slutten av 50-tallet, er internbenevnelsen på denne generasjonen Boxster og Cayman 982. Den kom i 2016, men har også likheter med 981 fra 2012.

Som du har fått med deg, ble det nedskalert til turbo-firere med 718. Avhengig av benevnelsen, får du 2-liter med 300 hestekrefter (standard og T), eller 2,5-liter med 350 eller 365 (S og GTS).

Med Spyder (og Cayman GT4) derimot, er det duket for sekserens tilbakekomst. Med ny 4-liters sugemotor (ikke nedjustert utgave av 911 GT3-motoren, men en videreutvikling av 9A2 som ellers er på 3 liter og har turbo i 911) på 420 hestekrefter og turtallssperre på 8 000 omdreininger, ser det ut til å kunne være et av de beste comebackene siden Lasarus.

Tillagt 420 Nm, tar den 1 420 kg 718 Spyder til 100 km/t på 4,4 sekunder, og fortsetter til intet mindre enn 301 km/t.

Chassiset er utviklet av Porsches motorsportavdeling, selvfølgelig med utgangspunkt i 718. Men med mye fra 911 GT3, og adaptive dempere, fulle justerings-muligheter for både fjærer og hjulvinkler. Den sitter også 30 mm lavere.

Spyderen er ytterligere forsterket i bunnen for stivest mulig karosseri, og Porsche mener du skal være svært dreven for å kunne oppdage mer fleks her enn på GT4 (med tak).

Som du ser, er utseendet vesentlig endret fra Boxster også. Tydeligst er selvfølgelig arealet bak setene – over motoren – med de to klassiske sylinder-aktige profilene som viderefører nakkestøttenes form. Luftinntakene er dessuten mer markerte, men det er aerodynamikken som designmessig pirrer nerde-genet.

For når du skal kjøre åpen 718 i over 300 km/t, er det greit å vite at motorsport-avdelingen også har vært ansvarlige for luftstrømmen rundt bilen. I tillegg til spoiler som går opp etter 120 km/t, og splitter foran, er det diffuseren bak som sørger for at luftløft (japp, et nytt ord fra oss) reduseres med 50% og at dette er den første bilen i Boxster-familien med ekte downforce.

Skal jeg få mene noe om utseende, vil jeg si at Porsche aldri har truffet bedre på design med noen versjon av innstegsmodellene. Det finnes ikke så mye som et hint av noe som helst annet enn potent kjøremaskin. Midtmotor-konfigurasjonen gir herlig balanse i proporsjonene, og alle detaljer, enten det er bremsene med 38 cm skiver som skinner gjennom 20-toms-felgene, kontrastfargede luftinntak eller bare tidenes stance, puster heftig kjøremaskin.

Heftig pust, kan jeg for øvrig også registrere fra meg selv, idet jeg tar plass bak rattet. At sugemotor og manuelt gir er et oppsett jeg setter høyere enn nesten alt annet, har du neppe unngått om du har lest andre tester fra meg. Jeg får mailer om «gass-respons-maset», for å si det sånn.

Når selveste Porsche så finner det for godt å utvikle en ny motor uten turbo, trimme den betydelig, og kun levere den med manuelt gir, blir forventningene høye.

Men ingen fare: Motor og drivverk i denne bilen innfrir – nesten på svimlende vis.

Spyder er utstyrt med aktive drivverks-fester. De er der for å kunne stramme opp om nødvendig, men også for å minimere vibrasjoner og gjøre motor og girkasse snillere og mer komfortable når du kjører vanlig.

Med det, og utmerket avstemming av clutchen, er 718 superlettkjørt når du bare kjører vanlig. Her er det ikke krevende å sette i gang, slik man gjerne kan forvente med en 420-hesters motor og manuelt gir. Alt løper lett, naturlig og ledig.

Og når vi først er inne på daglig bruk: Fjæringen er slett ikke håpløs selv på små og humpete sideveier. Dessuten er kupéen fint dempet for vind, så du kan gjøre lange pass med taket av.

Bilen er til og med relativt praktisk med bagasjerom både foran og bak – tur-oppakning for to, tas enkelt med.

Lettvekts-taket er riktignok ikke like superenkelt å ta av eller på, som i en annen moderne roadster, du må gjøre det manuelt og på litt mer komplisert vis enn normalt. Lokket over motoren må åpnes, så drar du taket på, fester det, og til slutt klikker inn et par mindre ende-deler av det. Tar antagelig et par minutter med litt trening, men føles vel verdt antydningen til strev med tanke på resten av bilen. Dessuten kjennes det ganske riktig at ikke alt bare skjer automatisk og elektrisk på en bil som dette.

Svimlende drivlinje

Men ok, vi skal tilbake til den svimlende drivlinjen. Å trykke gassen til bunns i denne bilen, er totalt annerledes enn å gjøre det samme i en nesten hvilken som helst annen moderne sportsbil. Hos de andre, får du ikke gjort stort annet enn å lene deg tilbake og muligens nyte litt godlyd mens turbomotoren skyver deg inn i setet og automatkasse og systemer jobber.

Her skjer det mye mer. For det første er turtallsregisteret enormt. Med hele 420 Nm, som er mye i en bensinmotor uten overlading, drar den solid allerede fra lavt turtall. Så øker den skikkelig i mellomregisteret og videre oppover, før den de siste 1 000 omdreiningene opp til 8, leverer et siste ekstase-lignende ekstra-rykk.

På den tiden har du ikke bare vært i stand til å glede deg over bokser-sekserens fantastiske lyd, særlig med klaffene i eksosen åpne. Du føler også at du har deltatt i motorens reise gjennom registeret. Tro meg: Når den reisen i tillegg innebærer en så ekstrem akselerasjon, blir dette utrolig spesielt.

Og så slutter det ikke der, for selv om jeg nå har halt og dratt i beskrivelsen av turtallsnålas reise, foregår det hele i realiteten selvfølgelig svært raskt. Og det avsluttes ikke minst med at du blir nødt til å gjøre den fantastiske oppgaven det er å legge inn neste gir.

NOE HELT ANNET – MEN FORTSATT UTEN TAK OG MED KJØREGLEDE? LES TEST AV MINI CABRIO HER!

Du kan jo bare se på den korte girspaken i semsket skinn, for å forestille deg hvordan det føles å bruke den. I virkeligheten er det enda mer tilfredsstillende å gire enn du tror. Slagene er så korte at en håndledds-bevegelse er nok. Presisjonen er så høy at du aldri kommer til å gire feil, og så har antydning til mekanisk motstand, samtidig som den nesten løper Honda Civic Type R-aktig lett.

718 Spyder trenger ikke flere gir. Motorens bredde sørger for at seks holder mer enn nok. Men den kunne gjerne hatt et par til for min del, så hadde jeg sluppet å gire fullt så mye opp og ned uten mål og mening – bare for å få tilfredsstillelsen.

Veien til resultatet

Hva kjøreegenskaper, styring og chassis angår, skal jeg gå nærmere inn på det i den kommende banetesten av Spyderens halvbror Cayman GT4, men jeg vil snakke om én ting: Rytme.

Tingen er, at når du ikke kjører på bane, er du nødt til å ta det litt roligere. Spyder er i likhet med GT4 født og oppvokst der, så at den overbeviser voldsomt når den presses maksimalt, er strengt tatt ikke overraskende.

For at den skal fungere som optimalt tilfredsstillende kjøremaskin på vanlig åpen og svingete vei, må den også være levende og involverende, når du ligger på kanskje 60-70 prosent av maks gjennom svingene.

Her er det flere faktorer som kommer sammen, og leverer sluttresultatet.

De ekstremt lavt plasserte setene, er en slags krysning mellom sports-stoler og racingstoler. Sidestøttene er voldsomme, men bredden er likevel perfekt selv for de med en visst kroppslig omfang. Du sitter nede i dem og aldri delvis på sidestøttene.

Sammen med den direkte innfestingen i gulvet, gjør dette at du enkelt føler hva bilen holder på med. Ikke sånn at du merker alle småsteinene i veien, men at du intuitivt kjenner i hvilken retning bilen er på vei og i hvilken grad massen forflytter seg.

Også styringen, som riktignok kanskje ikke helt har samme type feedback som en eldre hydraulisk assistert tannstang bidrar med, gir også tilbakemeldinger om hvor du har bilen og hva slags veigrep det er snakk om.

Det finurlige med styrefølelsen, er at den ikke er superdirekte sånn vi begynner å bli vant med fra en del andre svært sportslige biler. Den er ikke sånn at det nesten bare holder med tanken for å styre inn i svingen.

Istedet må du, nesten litt i takt med at du selv må gire, faktisk styre med rattet, om du skjønner. Du må liksom vri på det på riktig tidspunkt.

Samtidig som du starter den bevegelsen, kjenner du at du har hele bilen i rattet, og at den gjør nøyaktig som du vil. Du får også beskjeder tilbake om hvordan du ligger an.

Og resultatet

Med motoren plassert i midten av bilen, tyngdepunktet superlavt, og et hjuloppheng som ikke bare er kapabelt til å takle alt du kaster etter det, men også får lov til å jobbe superpresist på grunn av stivheten i karosseriet, har du en utrolig rotasjonsvillighet. Ingen side av 718 Spyder sier «nei, vær så snill, ikke kjør så fort i den svingen».

Så skjønner du, tar du alt det der, og så legger du til motoren med all sin kraft, karaktér og respons, og girkassen som du selv må betjene.

Og med det kommer rytmen. Dansen fra sving til sving, som bare kan bli så perfekt som her, fordi alt dette har kommet sammen til ett.

Høres jeg ut som en vekkelsespredikant, er det helt riktig. Dette er religiøs ekstase for bensinhoder.

Det er ikke bare det at 718 Spyder er lynrask, har perfekt balanse, fantastisk styring eller eksepsjonelt konstruert og justert chassis. Eller at den faktisk er overraskende snill i vanlig kjøring og har for biltypen gode praktiske egenskaper.

Det handler også om at det er du som gjør jobben. Det er du som clutcher og girer, det er du som svinger på rattet, og det er du som har en gassrespons for hånden – så skarp at selv den minste bevegelse med høyrefoten påvirker kjøreopplevelsen.

Og som med alt, er det selvfølgelig sånn at når du legger inn en innsats, og virkelig får det til, er belønningen også desto større.

Derfor er ikke Porsche 718 Spyder en bil jeg drømmer om, vil ha, eller vil prøve en gang til. Det er en bil jeg trenger.

De første norske kundene får bilene sine i høst, men årskontigenten er utsolgt, så pass på å sikre deg for neste runde i 2020.

Data:

Porsche 718 Spyder
Pris fra 1 500 900
Pris testbil
Motortype B6 bensin
Motorvolum ccm 3 995
HK o/min 420 7 600
Nm o/min 420 5 000 – 6 800
Sek. 0-100 km/t 4,4
Topphastighet km/t 301
Forbruk blandet l/mil 1,09
Utslipp CO2 g/km 249
Egenvekt kg 1 420
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 270
Lengde mm 4 430
Bredde mm 1 801
Høyde mm 1 258
Akselavstand mm 2 484

 

MER PORSCHE? LES OM NYE 911 RSR HER!

Galleri: