Prøvekjørt: Alpine A290 / A390

Et nytt bilmerke er på vei til Norge i disse dager – og det er ikke kinesisk. Derimot er det fullstappet av kjøreglede, og vi har kjørt de to første modellene!

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Er du glad i motorsport og/eller små, franske bilmerker – ja, da har du kanskje hørt om Alpine allerede.

I så fall kan du hoppe over resten av dette avsnittet, for her kommer en rask historie-leksjon:

På 50-tallet tok Renault-forhandler Jean Rédélé en Renault 4CV med seg ut i rally-løypa. Med seier på første forsøk fant han etter hvert veien til Alpene og fjell-rally – og da han i 1955 skulle etablere sitt eget bilmerke var navnet en selvfølge.

«Alpine» – som uttales [al-pinn] – ble født i den franske havnebyen Dieppe.

Merkets første modell ble A106, mens A108 kom få år senere. Men det var nok med A110 fra 1963 at merkets ettermæle for alvor ble spikret.

Etapper i rally-verdensmesterskapet ble vunnet på løpende bånd i 1973, men utviklingen gikk fort og det lille bilmerket slet med salg og økonomi.

Redningen ble Renault – merket Alpine hele veien hadde et tett samarbeid med – som kjøpte det lille sportsbilmerket samme år.

Frem til 1995 bygget Renault dedikerte Alpine-modeller, før merket gikk i dvale frem til 2017. Da dukket den første moderne Alpine opp: En nytolkning av nettopp A110.

Nå skal merket gjenetableres, gjennom en rekke nye, og først og fremst hel-elektriske, modeller.

Dette er planene nå

Vi er tilbake i nåtiden. Alpine har for første gang et modellutvalg i porteføljen – og nytt er også formell introduksjon til Norge.

Kanskje ikke så rart, all den tid modellene nå er elektriske – med unntak av den moderne A110, da, som foreløpig kun er å få med bensinmotor.

Det tette samarbeidet med Renault fortsetter naturligvis, og for de to første modellene som treffer norsk jord utspiller dette samarbeidet seg litt forskjellig:

Alpine A290: Dette kan må mange måter ses på som den «hotte» versjonen av Renault 5. Utvendig og innvendig design er mye likt, og nå som Renault Sport ikke lenger eksisterer, er det Alpines ansvar å lage kule Renault-utgaver. Dette er en slik.

Alpine A390: Denne har ikke et direkte Renault-opphav, men bygger på samme plattform som Renault Megane og Scenic, Nissan Ariya og Leaf og ny-lanserte Mitsubishi Eclipse Cross (se opp for test av denne i sommer!)

Bil og Motorbloggens utskremte undertegnede har fått anledning til litt ratt-tid i begge modellene. Dette er inntrykkene.

Smått og godt

La oss starte i det små, bokstavelig talt.

Renault A290 er en bil jeg har gleda meg til å kjøre lenge. Renault 5 beviser at det går an å lage morsomme, elektriske småbiler som ikke koster skjorta.

Når Alpine-gjengen får lagt lankene på den – hva kan da gå gærent?

Fint lite, spør du meg.

Utvendig er det noen åpenbare Alpine-triks som får bilen til å se akkurat passe annerledes ut enn en Renault 5. De integrerte kjørelysene i frontfangeren, for eksempel. Og «luftinntak-profilene» stanset inn i bakdørene.

Men det viktigste er at de herlige proporsjonene fra 5-eren ikke har gått tapt.

Klarer den å leve opp til dette på veien?

Hot hatch: Bilverdenens smågodt

Midt i midtkonsollen er Renault 5s eneste koppholder ofret for å gi plass til tre knapper: «D», «N» og «R». Det er – sammen med et lett modifisert ratt – den viktigste forskjellen fra en R5 innvendig.

Med et bestemt trykk på D-knappen, og et like bestemt trykk på høyrepedalen, er Alpine A290 helt klar på at den har lyst å møte svingete veier.

Lanseringen på Sjælland hadde dessverre for få til å virkelig matche bilens ønsker og egenskaper, men det er åpenbart at dette er et litt annet dyr enn R5.

En motoreffekt på 220 høres kanskje snaut ut i disse hyper-effekt-fokuserte elektriske tider, men husk at dette er en bil som veier under 1.500 kilo!

Og spør du meg, er effekt og null-til-hundre fullstendig meningsløse målestokker for en slik bil.

Det er følelsen gjennom fingre, ben og resten av kroppen som betyr noe. Og reaksjonen i hjernen og rundt munnen.

Og her stemmer det for A290. Dempingen er fast, styringen rask og de kompakte dimensjonene gjør at bilen omtrent føles som om den snurrer rundt seg selv.

Det er styrt-moro. Og når bremsene må til dyst biter fire stempler på hver bremseskive foran med en presisjon og kraft som bare mater selvtilliten.

Finnes det mot-argumenter?

Ja, absolutt. På rattet troner en nærmest selvlysende «OV»-knapp, «OV» for «overtake». Linken til Formel 1 er åpenbar – men denne knappen gjør i praksis ikke så mye du uansett ikke kan gjøre ved å kjøre høyrepedalen helt ned i teppet.

Det kan være greit å i bakhodet at dette er litt «ego-bil». Akkurat som i Renault 5 er bakseteplassen særdeles begrenset – og baksetene kan ikke skyves frem og tilbake.

Samtidig kunne man kanskje tenke seg at ladehastigheten var litt raskere enn 100 kilowatt. Alle Alpine A290 leveres med et 52 kWt stort batteri, og rekkevidden er offisielt oppgitt til 361 kilometer for GT Performance og GTS – modellene man ønsker seg, siden innstegsvarianten GT «mangler» 40 hestekrefter.

I praksis skal det godt med moderasjon og tilbakeholdenhet å klare mer enn 300 kilometer.

Like fullt: Tommel opp for A290? Ja, begge tomlene, faktisk. Hot hatchen lever fortsatt, også i elektrisk form.

Bildegalleri: Alpine A290

1 av 14

En storebror med et teknisk ess i ermet

Hva så med A390, bilen som i langt større grad fremstår som en unik Alpine-modell?

Her er det ikke retro-elementer å finne. Og selv om plattformen i utgangspunktet deles med særdeles ordinære familiebiler, er det gjort grep her som gjør A390 ganske spesiell – ja, til og med unik.

For det første: Bilen har tre motorer. Én foran og to bak.

Det gir ikke bare bilen firehjulsdrift (i motsetning til sine løst beslektede modeller fra Renault), men også torque vectoring – momentfordeling, for å gi det et kjedelig, norsk begrep.

Det går ut på at motorene bak kan porsjonere ut effekten til hvert bakhjul helt sømløst, avhengig av hvilket hjul som mest trenger det.

Dette gir ekstra skyv og kontroll gjennom svingene – og faktisk litt overstyring og slipp bak på våt asfalt om man virkelig vil. Av og til vil man.

De tre motorene har alle identisk effekt, noe som gir en distinkt «bakhjuls-bias».

Som for lillebror A290 er det GTS-modellen man ønsker seg, og ikke innstegsmodellen GT.

Hvorfor? Mer effekt, hurtigere lading, raskere akselerasjon – og faktisk lavere vekt. Tre kilo er kanskje en dråpe i havet, når totalen uansett er over 2,1 tonn, men det sender et signal om Alpines intensjoner.

Som skapt for lange landeveier

Innvendig er det lettere å se det tette slektskapet til Renault enn det er utvendig. Her finner vi det samme rattet – med den samme «OV»-knappen – som i lillebror A290.

Den blå bryteren nede til venstre justerer regenereringen, mens nede til høyre velger man kjøremodus.

Understellet er dog passivt, så her er du prisgitt tuningen ekspertene i Dieppe har gjort.

Deilig, da, at de vet vanvittig godt hva de holder på med. Bilen er fast, men de 2,1 tonnene er usedvanlig godt maskert, og resultatet har blitt en skikkelig landeveis-farer, som aldeles ikke mistrives på motorveien heller.

Som i Renault-modellene har de to Alpine-bilene også en egen knapp til venstre for rattet for å bytte mellom førerprofiler. Dette må ikke forveksles med kjøremodusene – førerprofilen justerer blant annet nivået av assistentsystemer.

Og med to trykk på denne knappen er alle assistentsystemer man ikke ønsker deaktivert. Det vil si: De fleste.

Det sagt; det er fort gjort å glemme seg i den godt isolerte kupeen. Som i A290 er antallet hestekrefter i A390 (400 i GT, 470 i GTS-versjonen) lavere enn man kanskje skulle tro – men igjen er dette bare av akademisk interesse. Fartsressursene er i alle høyeste grad til stede.

På papiret skal GTS-modellen klare 490 kilometer før den må ha påfyll. Det klarer den med inntil 190 kilowatt effekt. Godkjent.

I vanskelig konkurrent-terreng

Den norske Renault- og Alpine-importøren peker selv på Porsche Macan som en slags konkurrent til A390. Det er kanskje i overkant ambisiøst.

Men A390 er en imponerende bil, både teknisk, kjøremessig og utseendemessig. GTS-modellen koster fra 800.000 kroner – noe som kanskje gjør dette til noe for spesielt interesserte.

Den havner i et «artig» segment sånn konkurransemessig. Mange elbiler har minst like mange hestekrefter som A390 – men de er ikke i stand til å gi i nærheten av samme kjørefølelse og -glede.

Tesla Model Y Performance starter nå på rundt 674.000 kroner, og er imponerende på mange måter. Men særlig spennende er den ikke – verken utseendemessig eller innvendig.

A390s hardeste nøtt er nok derimot Hyundai Ioniq 5 N, det som fortsatt er den morsomste elbilen undertegnede har kjørt – men den kan også fremstå som i overkant hardcore for en del. Prismessig er også dette en god match for A390. Det skulle vært en morsom duell å sette de opp mot hverandre.

Hederlig omtale gis også til Ford Mustang Mach-E GT og Kia EV6 GT.

Konklusjonen er likevel at Alpine A390 kommer med et litt annet perspektiv på «elektrisk høyytelses-bil», og det er alltid velkommen i en norsk bilpark som til tross for rekord-antall bilmerker virker å bli likere og likere.

Bildegalleri: Alpine A390

1 av 27

Tekniske data