Plass til familien og bagasjen, firehjulsdrift, solid rekkevidde og glimrende hurtigladings-egenskaper: Er Audi E-tron den perfekte elbilen?

Tekst og foto: David K Andersen

Selv om de varierer noe på størrelse, er det med Tesla X, Jaguar I-Pace, Mercedes EQC og kommende BMW iX3, liten tvil om at det er blant mellomstore og store SUVer, konkurransen blant elbilene er, og blir, størst.

Ikke så rart, dette er jo biltypen vi vil ha for tiden. For det første holder SUV, blant folk flest, fortsatt førsteplassen i motebildet, for det andre er det plass til hele kjernefamilien med oppakning, og så har du firehjulsdrift og det hele.

Når den er elektrisk, er dette er kort og godt bilen nordmenn ønsker seg akkurat nå.

E-tron klasser med sine 4,9 lengdemeter inn 15 cm under Q7, men er betydelige 24 cm lenger enn Q5. Opp mot konkurrentene, er den 13,6 cm kortere enn Tesla X, mens den er 22 cm lenger enn Jaguar I-Pace og 14 cm lenger enn Mercedes EQC.

En slags mellomstørrelse der altså, men med omtrent samme akselavstand som Teslaen, er dette definitivt en fullvoksen SUV.

Plass til familien

Siden plassutnyttelsen er god, er den dessuten omtrent like romslig på innsiden som en Q7, om man ser til baksetet. Bagasjerommet derimot, er mye større på fossilbilen, med 890 mot 660 liter.

Men selv 660 liter er nokså gigantisk, og mer enn godt nok for de aller fleste. Her snakker vi 100 liter mer enn i en A6 Avant. Eneste ulempe er eventuelt lastehøyden: Enkelt når det lastes forholdsvis lette ting, litt høyt å løfte om det er mye tungt som skal inn.

Baksetet er særdeles komfortabelt og har rikelig med plass for både ben og hode. Bredden er dessuten fin, og Audi har kostet på egen styring av klimaanlegget og fint armelene med koppholdere.

At dørene går over kanalene, er svært nyttig enten man skal inn i forsetene eller bak – her slipper du skitt på buksebenene vinterstid.

E-tron kan for øvrig trekke tilhenger på 1 800 kg. Vi har testet bilen med maks tilhengervekt, les den artikkelen her.

Foran er det selvsagt plass til alle uansett størrelse. Her er det på vanlig Audi-vis svært rikelige justeringsmuligheter for både sete og rattstamme. Du kan velge om du vil gå for den tradisjonelle SUV-stilen med høy «rett-opp-og-ned»-stilling, eller som meg, slipper setet helt ned og tar med rattet ut.

Setene er svært vellykkede og jeg finner ikke noe å utsette på komforten. De har både tilstrekkelig sidestøtte til å holde meg på plass i svingene, men også nok åpenhet til at det føles luftig og du kan endre litt på sittemåten under langturen.

Uten perforert skinn, blir det imidlertid klamt, så her som ellers, er det fint å velge ventilasjon om man har mulighet.

Velkjent Audi-miljø

Førermiljøet er mer eller mindre eksakt det samme som du vil finne i andre nye Audi-modeller. Det betyr Virtual Cockpit, som sannsynligvis fortsatt er markedets beste digitale instrumentering, med store variasjonsmuligheter og glimrende brukervennlighet via rattknappene.

Det todelte infotainment-systemet i midten med øvre og nedre skjerm, kjenner vi igjen fra A6 og A8. Her er det ikke noe kontroll-organ i midtkonsollen som tidligere, men bare berøringsfølsomme skjermer.

Den øvre har de typiske menyvalgene og oppsettet, mens den nedre styrer klima og har mulighet for plassering av enkelte hurtigfunksjoner som valg av radiokanal.

Jeg er av den oppfatning at Audis siste generasjon av det tradisjonelle MMI-systemet, blant annet å finne i A4 og Q7, har den beste infotainmentstyringen som finnes. Dermed merkes visse tilvennings-utfordringer her.

Bortsett fra det, er imidlertid E-trons systemer glimrende. De høyverdige glass-skjermene gir akustisk tilbakemelding, som gjør at du slipper å sjekke om du fikk trykket eller ikke, og har intuitivt grensesnitt. At du kan hvile håndbaken på huset til girvelgeren når du bruker den nedre skjermen, eller volumhjulet under den, er en fin detalj.

Audi fortjener også noen ord for navigasjonen, som ved siden av å gi utmerket veivisning i instrumentskjermen, er genialt enkelt å skrive inn adresser på. Her kommer to-skjerm-systemet til sin fulle rett, du skriver (tegner) bare bokstavene på den nedre skjermen mens de popper opp på den øvre.

Navigasjonen er dessuten godt oppdatert med nye veinavn, og den forstår raskt hvilken vei du leter etter og legger den opp som et alternativ. Den er selvfølgelig også koblet opp mot resten av bilen, sånn at den varsler dersom du trenger å lade for å komme frem. Aktuelle hurtigladere kommer opp, og er enkle å legge til som via-punkter i reiseruten.

Hva gjelder design og kvalitetsfølelse i interiøret, er E-tron nokså tradisjonell i at den hverken er ekstrem i førstnevnte, eller skuffer på opplevd kvalitet. Riktig like påkostet og luksuriøst som i en Q7 synes jeg imidlertid ikke dette føles.

Det tok meg for øvrig omtrent en dag å venne meg til de mye omtalte kamera-speilene. Skjermene er naturlig nok lavere plassert enn vanlige sidespeil, så det er nødvendig å flytte blikket noe mer ned. For høyre kameraspeil er det uproblematisk, mens jeg selv etter flere dager og mange mil, synes skjermen på førersiden fortsatt blir i laveste laget.

Selv om selve funksjonen er god også i mørket, er det for øvrig litt forstyrrende at lyset i speilskjermene varierer i takt med at du passerer veimarkører med refleks, annen trafikk, og så videre. I alle fall på landeveien, der miljøet utenfor bilen ellers er stille med få lys-elementer.

Komfort først

E-tron er ikke, som kommende Q4 og andre ventede modeller basert på Volkswagen-gruppens nye plattform for elbiler MEB, men sitter på en modifisert MLB-arkitektur (opprinnelig ment for fossil-modeller med langsmontert motor).

Det mekaniske har likevel ikke mye til felles med eksempelvis Q7. Her er det én elmotor foran og én bak. Mellomaksel finnes ikke, firehjulsdriften kommer via intelligent styring av kreftene til de to motorene. Det gir full fleksibilitet i kraftfordelingen, og systemet skal respondere på behovsendringer innen 30 millisekunder.

Oppgitt systemeffekt er på 408 hestekrefter og 664 Nm, men det er om du er i kjøremodus tillater boost. Til vanlig, er effekten redusert med 13 prosent, og momentet med 18. Er du for eksempel i Comfort-modus, gjør bilen derfor 0-100 km/t på 6,6 sekunder, mens den i Dynamic klarer det på 5,7.

Ikke like raskt som enkelte konkurrenter, men jeg kan aldri tenke meg du vil savne bedre akselerasjon. E-tron drar ikke bare avgårde fra stillestående på særdeles overbevisende måte, du vipper forbi bilen foran som om det skulle være ikke noe.

Dessuten holder kreftene mer enn nok til E-trons karaktér, som ikke er spesielt sportslig. Det er ingen fare med veigrepet, balansen eller tyngdepunktet – du kan kjøre veldig fort i svingene om du ønsker. Og hverken ujevnheter midtsvings eller andre hindringer, setter bilen ut av balanse.

Det er også meget imponerende å oppleve hvordan kreftene fordeles mellom for- og bakaksel i takt med pådrag ut av svingen og gjeldene forhold for veigrep.

Men med nesten 2,6 tonn egenvekt og en styring hvor du først svinger på rattet og deretter faktisk begynner å svinge, innbyr ikke bilen spesielt til sportslig kjøring.

Som nok er like greit. Komforten er det som teller i SUV, og komforten er området E-tron skinner på langs veien.

Til tross for den betydelige vekten, klarer luftfjæringen i stor grad helt å fjerne det typiske elbilfenomenet hvor fjæringen, som følge av optimering for takling av høy vekt, jobber uraffinert, brått og mer merkbart enn ønskelig.

I enkelte kjøre-modus, som for eksempel Efficiency, hvor både bilen ligger lavt på veien sånn at fjæringsveien blir kortere, og den er forholdsvis stram i dempingen, merker du litt av det, men i det store og det hele, er dette uten konkurranse den mest komfortable elbilen som finnes (vi har ikke testet EQC foreløpig).

Passerer du en betydelig skarp ujevnhet i veien i en Tesla X, etter å ha kjørt E-tron, vil du tro det er noe galt med førstnevnte. Så bra er fjæringskomforten i Audien.

Når støynivået er tilsvarende imponerende, med både solid demping av vind- og hjulstøy, forsterker det E-trons komfort-profil ytterligere.

Forskjellen mellom de ulike kjøreprogrammene er for øvrig svært tydelig. Både gassrespons, fjæringskomfort og styring, føles veldig forskjellig. Ved siden av å kunne velge typiske modus for sport, komfort eller økonomi, finnes Allroad, Offroad og mulighet til å bygge sitt eget program. I tillegg til en autofunksjon som tilpasser etter forholdene, om du vil slippe å tenke på det. Vi fant det mest naturlig å benytte Efficiency det meste av tiden.

Elbil-biten

Som vanlig går vi ikke så nøye inn på det rent elbil-tekniske her på Bil og Motorbloggen, vi forsøker mer å formidle hvordan bilen oppleves.

Men noen tall skal dere selvfølgelig få. Det væskekjølte batteriet er på 95 kWt, og veier 700 kg. Rekkevidden i henhold til WLTP-metoden å måle på, er 417 km.

Vi gjorde ingen rekkevidde-test, men lå mellom 1,9 og 2,6 kWt på mila. De laveste målingene stammer fra pen kjøring på landevei og gjennom småbyer og tettsteder – hele tiden med tanke på forbruk. Maksimal-forbruk på drøye 2,6 kom fra «tullete» kjøring med langt flere kraftige pådrag enn normalt.

Alle målingene ble gjort i 20-25 grader og på tørt føre. En tur på 15 mil, hvor det ble kjørt en god del på motorvei med 110-sone, og mye på landeveier, i solid tempo uten tanke på forbruk, endte 2,46 kWt pr mil.

Vi testet ikke hurtiglading annet enn på 50 kW-lader. Der oppførte E-tron seg eksemplarisk, og tok gjerne 49 hele veien opp til rundt 80 prosent, hvorpå den gikk ned til 44-45 den siste biten opp til 95 prosent.

Har du tilgang til super-lader derimot, er det selvfølgelig verdt å nevne at bilen kan ta 150 kW, og har i andre tester vist imponerende ladekurve – gjerne liggende over 100 helt fra 25-30 prosent og opp til 80. Audi oppgir 30 minutter ladetid på maks, opp til 80 prosent.

E-tron er for øvrig enkel å kjøre økonomisk med, og fortjener ekstra skryt for den glimrende oppkoblingen mot navigasjonen, som gjør at den selv bremser opp via regenerering inn mot rundkjøringer eller ned mot lavere fartsgrenser.

De aktive sikkerhetssystemene er mange og avanserte, men akkurat denne funksjonen, som blant annet fungerer svært imponerende ved kjøring på cruisekontroll langs svingete landeveier (den bremser selv ned slik at svingene takles i sikkert og komfortabelt tempo), er enestående.

At den aktive styrehjelpen for tidlig griper inn på smale norske landeveier, er ikke så nøye, i og med at den genialt nok kan slås av med en knapp ytterst på blinklys-spaken.

Konklusjon

Det finnes større og det finnes sportsligere, men E-tron er en slags gylden middelvei blant bilene nevnt innledningsvis. Dette føles virkelig som en gjennomtenkt og ferdigutviklet elbil, muligens fratrukket noe høyt forbruk. E-trons beste sider er komfort, og at den har alt du trenger enten det er snakk om plass, utstyr eller firehjuldrift. Den sedvanlige standarden Audi leverer på interiør, enten det måles opplevd kvalitet eller informasjonsteknologi, er selvfølgelig ekstra pluss i margen, og bidrar til å gjøre dette til det svært kompetente alternativet den må være i stadig tøffere konkurranse.

Galleri:

Data:

Audi e-tron 55 Edition One
Pris fra 653 780
Pris testbil 869 000
Motortype 2 x elektrisk asynkron
Motorvolum ccm
HK o/min 408
Nm o/min 664
Sek. 0-100 km/t 5,7
Topphastighet km/t 200
Forbruk blandet kWt/100 km 22,7
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 2 572
Tilhengervekt kg 1 800
Bagasjerom liter 660 – 1 725
Lengde mm 4 901
Bredde mm 1 935
Høyde mm 1 629
Akselavstand mm 2 928
Ombordlader kW 11
Hurtiglading kW 150
Batterikapasitet kWt 95 (brutto)
Rekkevidde WLTP km 415