Vi falt pladask da Honda viste konseptbilen. Drøye 2 år senere har vi endelig kjørt den, og kan finne ut om vi bare ble betatt, eller om det er mer.

Tekst og foto: David K Andersen

Idet vi går inn i det heftigste lanseringsåret for elbiler noen sinne, er mange i Norge er veldig klare for familiebiler med firehjulsdrift, tilhengerfeste og alt som hører med.

Når bilprodusentene endelig er i ferd med virkelig å få modeller på markedet, er det imidlertid småbiler det blir flest av. 2020 starter med en oppdatert trio fra Volkswagengruppen i form av VW Up!, Seat Mii og Skoda Citigo. Renault har en fersk Zoe i butikkene, og Opel og Peugeot er rett rundt hjørnet med Corsa-e og e-208.

Det etablerer seg samtidig et premiumsegment med flere alternativer enn BMW i3. Bare for få dager siden kjørte vi elektriske Mini Cooper SE (les rapporten fra prøvekjøringen her), du har DS3 Crossback e-Tense, og nå altså denne.

Hvorfor så mange småbiler? Ganske enkelt fordi de fleste produsentene mener det er denne biltypen som har størst potensiale i elektrisk form.

Egen modell

Honda tilhører mindretallet, og har laget en helt egen elbilmodell fra grunnen av, istedet for å elektrifiserende en eksisterende bil. Ikke en kvadratcentimeter har denne bilen til felles med en nåværende eller kommende fossil- eller hybridbil fra merket. Det kommer forresten både flere elbiler og hybrider fra Honda ganske kjapt – de sier alle biler som selges i Europa skal være elektrifiserte innen 2022.

Fordelen med å starte fra scratch, er at du kan gjøre hva du vil. Honda så for seg en moderne småbil 10 år frem i tid når de konstruerte e. Det forklarer nokså mye.

For eksempel de omfattende informasjonssystemene. Tanken har vært å koble folks hverdag sammen på en effektiv og tilfredsstillende måte – via bilen.

Derfor har den app-styring fra mobilen hvor du ikke bare kan styre klimaanlegget før turen, følge med på ladingen, finne bilen på parkeringsplassen eller få pushvarsel om du har glemt å låse den. Her kan du også bruke mobilen som nøkkel – både for opplåsing og start – sånn at det er enkelt å dele bilen.

Et nytt intelligent stemmestyringssytem er også på plass. Si «OK Honda» for å kalle på den, og fortsett med å fortelle hva du ønsker – enten det er å finne et spisested i nærheten eller du vil få bilen til å gjøre spesifikke oppgaver for deg.

Vi syntes spesielt tilkoblingsmulighetene var imponerende. Alle former for strøm- og medier kan kobles til, som betyr at det er superenkelt å se på film på bilens widescreensystem mens du hurtiglader. For ikke å snakke om spille Nintendo med sidemannen, slik jeg gjorde.

6 skjermer

Det hele er konsentrert på to 12,3-tommers skjermer. Den ene i midten og den andre på passasjersiden. De fungerer i praksis som to systemer, men du kan sveipe skjermene i sin helhet mellom hverandre.

For å ha oversikt over det omfattende systemet, kan du trykke på en knapp og få opp alle vinduene bak hverandre som i windows eller på iPhone, sånn at du har oversikt og kan sveipe deg kjapt til den appen du er ute etter. Her er mulighetene mange, og antagelig nokså spennende å utforske for deg som er ekstra tech-interessert.

Instrumenteringen er også digital og vises på en fleksibel 8,8-tommers skjerm, og så er det hele flankert av monitorene til sidekameraene. De er på 6 tommer, og på grunn av en spesiell coating som holder skitt unna linsene på utsiden, mener Honda løsningen er bedre enn konvensjonelle speil både når være er vått og surt, og når det er mørkt.

Midtspeilet er også kamerabasert, men kan vippes ned med den tradisjonelle blendings-knappen, og med det gjøres om til et konvensjonelt speil.

Hopper vi over på det elbiltekniske, er bilen mer tradisjonell og ligner flere av konkurrentene. Honda mener det må være en balanse mellom vekt, kjøredynamikk, design, ressursbruk i produksjon, hvor langt folk til daglig normalt kjører med en liten elektrisk bil, og flere andre faktorer.

Dermed er batterikapasiteten på 35,5 kWt, og rekkevidden 222 km. Det tilsvarer BMW i3 og Mini Cooper SE, samtidig som det ligger under PSA-tvillingenes 50 kWt batteri.

Den innebygde laderen er på 6,6 kW, mens maksimal kapasitet for hurtiglading ikke oppgis. Vi kommer tilbake til ladehastighet når e kommer til Norge, men vi har grunn til å tro at den kan ta et sted mellom 50 og 80 kW på maks. Ladetid fra 0-80% er oppgitt til 31 minutter på 50 kW hurtiglader.

Innstegsmodellen til 266 200 kroner, har motoreffekt på 136 hestekrefter, mens du får 154 ved å legge på til nivået Advance, som koster 294 900. Du kan videre velge sistnevnte med 17-tommers hjul fremfor 16 uten pristillegg, men det svekker ytelsene en aning. 0-100 går på 8,3 sekunder, og har litt å gjøre med at e, sett i forhold til yttermål og batteristørrelse, er er noe tyngre enn enkelte konkurrenter. Egenvekten er på 1 527 kg.

En kjøreprogramvelger lar deg velge mellom Normal og Sport, og så kan regenerering foregå både manuelt via 4 trinn du velger med girhendlene, eller automatisk via aktivering med en knapp i midtkonsollen. Da får du kjørepedal som tar bilen helt ned til 0, og holder den der.

Alle avanserte sikkerhetssystemer er på plass, blant annet, og etter vår erfaring på denne første testen, en svært vellykket autopilot som godt forstår hvor i veibanen den skal holde bilen uten at det føles unaturlig eller ukomfortabelt.

Du må selvfølgelig selv avgjøre egne synspunkter på utseendet, men Honda sier de ønsket design som var tidløs, vennlig og med integrerte funksjoner. Eksempel på sistnevnte, er den store ladeluken på panseret, som enten åpnes via nøkkelen eller en nesten usynlig trykknapp i grillen – den er helt tydelig en del av bilens uttrykk.

Selv har jeg hatt svært stor sans for utseendet helt fra jeg så konseptbilen første gang, via første møte med produksjonsbilkonseptet, til denne ferdige versjonen. Enkelte typiske Honda-trekk mikses med retro og fremtid på en fantastisk måte, og det er veldig kult at det i 2020 fortsatt er mulig å lage et så rent og ryddig design i en etablert klasse, og samtidig vise noe som virker helt nytt.

Detaljer som utrolig kule lys både foran og bak, dørhåndtak og felger, gjør sammen med linjer, fargekombinasjoner og stance, at dette er en bil jeg får lyst til å kjøre når jeg ser på den.

Det er ingen tvil om at Honda med ønsker å løfte seg til premium-nivå med e. Da må et eksklusivt interiør til. Selve materialkvaliteten holder ikke samme nivå hverken på helhet eller detaljer som eksempelvis Mini, du har blant annet mer hardplast og ikke riktig fin vekting i knapper og hjul.

Det kontres imidlertid via bruk av spennende materialer som relativt grovt og soffa-aktig stofftrekk i dører og seter, og trelignende elementer i dashbord og midtkonsoll.

Sammen med særdeles spenstig design, jeg liker spesielt godt podden som huser girvalg og en del andre knapper, svært godt.

Også det åpne rommet mellom gulvbrønnene foran er praktisk og kult, og du har tøffe koppholderløsninger og annet moro.

Og så setter naturligvis de store skjermene kraftig tech-preg på hele interiøropplevelsen. Det blir moderne og ikke så lite lounge-aktig. Vi liker dette interiøret veldig godt.

Førersetet har gode justeringsmuligheter sånn at jeg kommer lavt nok, og selv om det ikke er så stort, er det mer enn komfortabelt nok for disse første timene bak rattet. Litt mer teleskopjustering på rattet, skulle jeg imidlertid gjerne hatt.

På grunn av den relativt rette frontruta, og forholdsvis langt fremtrukket pedalhus, blir avstanden til skjermene kort nok til at de er enkle å betjene. Andre funksjoner er som i en hvilken som helst vanlig bil, så de kjørerelaterte kontrollorganene er som du venter.

Plassen i baksetet er ikke særlig stor, så for voksne egner det seg best for kortere turer. Bakdørene er dessuten relativt smale, men kan åpnes med nær 90-graders vinkel, så det letter litt. Det blir litt sånn at du er fornøyd med at den faktisk har fire dører.

Som også vil være praktisk når du ikke bruker baksetet, siden bagasjevolumet på 171 liter er såpass begrenset at to personer nok vil komme til å bruke baksetet som bagasjerom de gangene man skal ha med seg litt mer enn handleposer eller en kabinkoffert.

På veien

Fordelen med å lage en elbil helt fra bunnen av, uten å måtte bruke en plattform som skal deles med alt mulig annet, er stor når det kommer til chassis og etablering av kjøreegenskaper og komfort som tilfredsstiller.

Uvanlig nok, har nemlig denne bilen MacPherson fjærbein i alle fire hjørner. Dette er som du kanskje vet løsningen nesten alle merker bruker i forhjulsopphenget, men ingen bak. Fordelen med uavhengig bakhjulsoppheng mot torsjonsaksling slik alle andre forhjulsdrevne (unntatt Mini) småbiler har, er åpenbar, og heller ikke aktuell i denne bakhjulstrekkeren.

At løsningen velges fremfor multilink eller doble triangellenker, er derimot svært uvanlig. Honda sier det har å gjøre med presisjon i fjæringen når bilen er bakhjulsdreven og har mye moment fra null. MacPherson-løsningen har nemlig langt færre foringer enn andre uavhengige bakhjulsoppheng, som medfører mindre fleksing og dermed alltid stabile hjulvinkler.

Her er altså japanerne inne med et solid element god gammel mekanisk ingeniørkunst og oppfinnervirkesomhet – ganske typisk Honda egentlig.

I praksis, gjør elementet enorm forskjell. I alle fall er det opplevelsen jeg sitter igjen med etter noen titalls mil på spanske veier.

Et typisk problem vi opplever i mange elbiler, er at de ikke fra starten av er påtenkt så høy egenvekt som de har i batteriversjon. Da blir eksisterende plattformer tilpasset, og bærer ofte bilen på lite stilig måte, med tunge fjæringsbevegelser over ujevnheter, spinnende innerhjul ved kraftig pådrag i sving, og den slags.

Mange ser seg nok også tjent med å spare inn på chassiset for å klare å holde prisen nede med høye batterikostnader.

Honda virker med e mer opptatt av å få til en velkjørende bil, og lykkes svært godt. Med tanke på størrelse og vekt, oppleves e ekstremt raffinert på veien. Ujevnheter gir hverken slag som videreføres inn i kupeen, eller stumpete følelse. Dessuten er flyten og retningsstabiliteten på motorvei, i langt høyere hastighet enn hva som er tillatt i Norge, enestående.

Med hva som virker til å være lavt støynivå (vi må sjekke sånt ut litt mer på norske veier senere), er det ingen tvil om at e setter en ny standard på totalkomfort i denne klassen, elbil eller ikke.

Akselerasjonen imponerer ikke riktig like mye, den er såklart supperrask fra stillestående til 60-70 km/t, men etter du har passert 100, øker den på i betraktelig redusert takt. Som en typisk elbil. Men ok, 8,3 til 100 er kvikt nok det altså.

Langs svingete og bare veier, er den snill og presis. Styringen kunne gjerne vært tyngre vektet, i alle fall i sport. Men den er direkte nok, og dessuten kan du selvfølgelig angripe svingene helt uten påvirkning på forhjulene fra motoren. Det gir ryddig kjørefølelse.

Når du satser så friskt at ikke mer veigrep er å finne, slipper den pent og rolig foran, så å være nervøs for hva baken finner på, trenger du ikke å være. Vi gleder oss til å utforsøke de dynamiske egenskapene mer når vi får den hjem til våren.

Honda har utnyttet bakhjulsdrift-konfigurasjonen maksimalt når det kommer til håndterbarhet. Uten drivakslinger som skal ut til hjulene, er det ingen ting i veien for å la hjulene svinge mer. På full sving, står de nesten i 90 grader.

Når e er under 4 meter lang, betyr det latterlig liten vendesirkel. Bare 4,3 meter. For å illustrere, er det så lite, at vi kunne kjøre ut av en parkeringsluke og rett inn i den neste, ett hakk bortenfor, uten å rygge eller gjør en ekstra bue.

e har videre en svært velfungerende og avansert parkeringsassistent, som helt automatisk gjør alt for deg. Bare trykk på den luken du vil parkere i når den kommer opp på skjermen foran deg, bekreft, og slipp både ratt og pedaler.

Siden komforten er så god, kunne vi gjerne tatt litt lenger rekkevidde. Men ok, dette er en liten bil ment for byen.

Dermed passer Honda e hverken for langtur eller som familiebil. På det punktet har ikke noe ved småbilen forandret seg, og det er helt uavhengig av at den er elektrisk.

Greie hurtigladingsegenskaper og fire dører, gjør imidlertid at det i ny og ned er mulig å kjøre den langt om du trenger. Og det letter hverdagen nå du skal kjøre barne på skolen eller trening.

Det denne bilen dreier seg om, er design, teknologi og følelse, og på de punktene lykkes den basert på dette første møtet ekstremt godt.

Kan du klare deg med den reduserte plassen sammenlignet med de franske alternativene, er dette en helt fantastisk spennende, morsom og tøff bil til omtrent samme pris.

Som vi sa tidligere: Honda e er en bil du får lyst til å sette deg inn i og kjøre når du ser den. Nå vet vi at den leverer hva den lover idet du gjør det. Vi ble altså ikke bare betatt.

Galleri:

Data:

Honda e e Advance
Pris 266 200 294 900
Motortype Elektrisk Elektrisk
HK 136 154
Nm o/min 315 315
Batteri kapasitet kWt 35,5 35,5
Sek. 0-100 km/t 9 8,3
Topphastighet km/t 144 144
Forbruk blandet kWt/100 km
Egenvekt kg 1 514 1 527
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 171 – 861 171 – 861
Lengde mm 3 895 3 895
Bredde mm 1 750 1 750
Høyde mm 1 512 1 512
Akselavstand mm 2 530 2 530
Ombordlader kW 6,6 6,6
Hurtiglading 50 kW 0-80% 31 min 31 min
Rekkevidde WLTP 222 222