Med større batteri og strålende leveringsdyktighet, holder litt rare, elektriske BMW i3 – som har blitt rene folkebilen – koken som aldri før.

Tekst og foto: David K Andersen

Vi har testet i3 tidligere på Bil og Motorbloggen, men for meg, er dette faktisk den første uka med bilen noen gang. Jeg kjørte den et par pass under den store elbiltesten med Autobest i fjor, men det er det.

BMW i3 er elbilen som til tross for mildt sagt fravikende utseende og konstruksjon, sett med tradisjonelle BMW-øyne, har solgt til gull i Norge siden introduksjonen i 2013. Prøv å bevege deg mer enn 50 meter i sentrale strøk uten å se en, og du er god.

Fordelen med å se ut som noe fra fremtiden, er selvfølgelig at når den etter hvert er på plass, fremtiden altså, så er ikke designens tyngde på noen måte redusert. Gi meg en annen 6 år gammel bil som ser ut som noen tegna den i går.

MER ELEKTRIFISERT FRA BMW? HER ER FØRSTE TEST AV NYE 330E!

Under skallet, holder imidlertid ikke den taktikken nå om dagen. Derfor har også BMW oppgradert skikkelig to ganger. Hovedsakelig i takt med at man stadig blir i stand til å lagre mer strøm på mindre plass.

Opprinnelig batterikapasitet var beskjedne 22,6 kWt, mens 2016-oppgraderingen ga 33. Senhøstes i fjor, kom tredje versjon, oss i hende her, med 42,2 kWt. 120Ah heter den, og har om lag 30 prosent bedre rekkevidde, med sine 310 km i henhold til WLTP-metoden måle på.

Samtidig ble for øvrig en s (for sport-versjon) tilgjengelig, med 14 ekstra hestekrefter og 20 Newtonmeter. Ved siden av å så vidt lande under 7 sekunder på sprinten til 100, er den lavere og mer sportslig satt opp.

Vår testbil er nesten en slags mellomting, utstyrt med sportspakke som gir deler av stylingen s-modellen byr på.

Ved siden av bedre lagringskapasitet for strømmen, gir i3 i 2019-form nye valg på farger ut- og innvendig, og mulighet for automatisk adaptivt LED-lys. Du får dessuten nå mer inkludert i prisen, blant annet innebygd lader på 11 kW og hurtiglade-hastighet på 50.

Prisene starter på 320 000 kroner og ender rett over 400 for en i3s Fully Charged (høyeste utstyrsgrad).

Skandinavisk følelse

Jeg finner meg selv i uvanlig spent tilstand i forkant av pick-up. Hva er det med denne bilen som får folk til kjøpe den i fleng?

Allerede ved første møte, og gjennom første dag, strømmer inntrykkene på. Bare det å sette seg inn bak rattet, føles litt annerledes enn i andre biler.

Ikke bare er interiørdesignen på linje med det ytre, forfriskende annerledes med dashbordet stikkende inn i kupeen som en horisontal, bred planke inneholdende betjening, instrumenter og heftig designede paneler.

Materialbruk og plassering er særdeles interessant. I stedet for få store paneler i ulik utførelse, består interiøret av egne elementer, hvert i sitt materiale, satt sammen til ett.

Ved siden av noen få og små plastkledde overflater du nesten ikke legger merke til, består det hele av skinn (her brunt), treverk og kompositt-materiale. Kombinasjonen gir følelse av påkostet luksus, men også alternativ, moderne og sparsommelig stil. Nesten litt moderne skandinavisk i følelsen.

Skinn og tre sier det er en BMW, en premiumbil. Komposittmaterialene derimot, minner deg på at du sitter i noe som ikke gir fra seg et eneste gram CO2 eller NOx – hvor det er en god idé å spare på ressursene, altså ikke kjøre full gass.

Med omfattende justeringsmuligheter for førersetet og voldsom teleskop på rattstammen, finner jeg perfekt kjørestilling selv om det jeg sitter i noe som på mange måter minner om en flerbruksbil i utformingen. Uten noen i baksetet kan jeg slippe meg godt bakover og ta med rattet. Det gjør at jeg føler jeg sitter i bilen og ikke på den. Faren var jo overhengende med tanke på utseendet.

Når du kommer rett fra nye BMW 3-serie, som jeg gjorde denne gangen, hvor siste generasjon BMW-interiør er på plass, føles enkelte betjeningsorganer i i3en antydningsvis gamle. Men jeg tenker ikke så mye over det etter en dag eller to – resten er jo så moderne i stilen.

Baksetet i denne bilen er som du sikkert allerede er klar over, langt bedre enn utsidens beskjedne mål antyder. Her kommer flerbruksbil-proporsjonene til sin rett. Om de foran lar være å sløse med egen plass, kan voksne sitte bak.

Og for barn er det en drøm – bare spør mine to nieser på 5 og 7 år, som mente det var det beste baksetet ever. For det første er det moro og enkelt å gå inn via dører som går feil vei. Videre gir den høye plasseringen glimrende utsikt, ytterligere forsterket av den lave vinduslinjen midt på bilsiden. Det er dessuten nokså stille i bilen og enkelt å holde kontakt mellom for- og baksete når man kjører.

Bagasjerommet er ikke all verden, om du tenker å reise på tur med fire personer, men det holder til bagger og poser i hverdagen. Og med to i bilen, kan såklart også baksetet brukes som bagasjerom.

Litt sporty

Annet enn at du sitter høyt, minner ikke kjøreopplevelsen særlig om flerbruksbil. Ikke heller om så mye annet, om jeg skal være ærlig.

Konfigurasjonen med batterier i gulv, drift bak, høy profil, smale store hjul og kompakte dimensjoner, gjør i3 såpass ulik andre biler at den også er nødt til å kjøre på en annen måte.

Fjæringen er stiv, men ikke så mye at du plages av det. Kanskje annet enn over de skarpeste humpene. Med behagelig støynivå og glimrende utsikt, fremstår komforten som høy nok, og den er veldig lettkjørt.

Eneste haken i den sammenhengen, er styringen. Det er ikke noe galt med den, men vektingen er nokså mye tyngre enn du venter (med tanke på biltypen), og det reduserer lettkjørt-scoren med noen poeng.

Heldigvis får du igjen mer enn du mister, for når du vil kjøre aktivt og kjenne mer av hvordan bilen spiller på lag med asfalten, er i3 overraskende dynamisk. Mye av det kommer via rattet.

Resten stammer fra lavt tyngdepunkt takket være batteriplasseringen, kontant og velkalibrert gasspedalfølelse, vektfordelingen foran/bak, og ikke uventet et kompetent chassis.

I3 er dermed ganske kul å kjøre. Ikke som en 3-serie, men på sitt helt egne vis. Det gjør ikke bare svingete vei til en potensielt morsom opplevelse, men gir deg generelt god kontroll på bilen. Jeg kjørte den ikke på vinterføre, men det er naturlig å tro at dette også medfører at den er brukbart lett å leve med på glatta.

Akselerasjonen er god, spesielt i lavere hastigheter og de første sekundene etter gasspedalen tråkkes i gulvet. Siden avtar det fort, som det gjerne gjør i elbiler. 100 km/t nås på 7,3 sekunder, som er nok til at du føler du kjører noe sprekere enn snittbilen ute på veien.

I3s har 14 hester mer enn denne og klarer sprinten på 6,9 sekunder, den er også 10 mm senket og har 40 mm bredere sporvidde. Ser tøffere ut og er mer sportslig, men siden standardutgaven er såpass kjørevillig som den er, og rekkevidden reduseres med 25 km, er den ikke uten videre det beste valget.

BMW i ER MER ENN i3: HER LESER DU TEST AV i8 ROADSTER!

Forbruket varierer som vanlig betydelig i takt med vær, kjørestil og opplasting, men vi kjørte en tur på 180 km med to voksne, to barn og en del i bagasjerommet, i 12 grader, på 1,53 kWt på mila. Det tilsvarer omtrent hva BMW selv oppgir i WLTP-tall.

Rekkevidden med dette største batteriet blir da tilfredsstillende for de fleste. Hurtigladingen leverte slik den skulle – bilen tok om lag de oppgitte 50 kW. Mer rekkevidde og raskere hurtiglading er selvfølgelig nødvendig for å gjøre dette til en bra langturbil – samtidig er forbedringene på denne siste utgaven så store at de gjør i3 til en merkbart mer praktisk elbil enn tidligere.

Konklusjon

Noen ganger slår annerledes og spesiell design til – BMW i3 holder seg forbløffende fresh til tross for alderen. Nesten like bra gjør oppgraderingene under skallet det. Som betyr at denne velkjørende elbilen med individuell stil, fortsatt er et bra alternativ.

Galleri:

Data:

BMW i3 120 Ah Fully Charged
Pris fra 320 000
Pris testbil 379 000
Motortype Elektrisk
HK o/min 170
Nm o/min 250
Sek. 0-100 km/t 7,3
Topphastighet km/t 100
Forbruk blandet kWt/100 km 15,1 – 16,3 WLTP
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 1 345
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 260
Lengde mm 4 011
Bredde mm 1 775
Høyde mm 1 577
Akselavstand mm 2 570
Ombordlader kW 11
Ombordlader, tid 3 t, 20 min
Hurtiglading 50 kW 0-80% 42 min
Batterikapasitet kWt 42,2
Rekkevidde WLTP 310