Nye BMW 330e dreier seg ikke bare om rekkevidde og hestekrefter.

Tekst og foto: David K Andersen

Legenden BMW 3-serie kom allerede i forrige utgave som ladbar hybrid. Tidligere i år, var det imidlertid tid for en helt ny generasjon. Først som sedan med tradisjonelle drivlinjer, du kan lese test av BMW 320d xDrive her.

Så var det klart for stasjonsvogna tidligere i sommer, rapport fra prøvekjøringen av den, finner du her.

Med det, er det duket for den tredje varianten – den vi nordmenn venter på. Nå har vi endelig kjørt den – nye, ladbare 330e.

Som for øvrig også kommer i stasjonsvogn-utgave, men det er ikke før neste år. Her tester vi sedanen.

Hovedgrunnen til at mange er spente på denne bilen, er prisen. Med 292 hestekrefter og akselerasjon fra 0-100 km/t på bare 5,9 sekunder, og en introversjon som heter «eDrive M Sport Edition», er prisen imponerende lave 469 900 kroner.

Da inkluderes en rekke M-detaljer, som Steptronic Sport automatgir, aerodynamikkpakke, sportsratt, LED tåkelys, sportsseter i alcantara, shadowline, 18-toms felger, variabel sportsstyring, M-pedaler og mer. I tillegg er den utstyrt med varme i rattet, ladeplate, automatisk fjernlys, parkeringssensorer foran og bak, 3-soners klima og litt til.

Du må sikkert regne med å kjøpe til litt mer utstyr, men dette er kort og godt en ekstremt attraktiv pris.

Ved siden av at hele bilen er ny, er den viktigste nyheten, i alle fall fra et fornuftig og økonomisk ståsted, opp til 50 prosent bedre rekkevidde på strøm. I henhold til omregnede NEDC-tall, skal 330e gå mellom 59 og 66 km elektrisk.

Det kommer ikke bare fra et større batteri som nå holder 12 kWt, og som kan lades til 80 prosent på snaue to og en halv time ved 3,7 kW, men også fordi vi her snakker andre generasjon plug-in hybrid-system.

Elmotoren som er integrert i 8-trinns automaten, er installert på en måte som bare forlenger transmisjonen med 1,5 cm. Likeledes effektiv, er ladingen av batteriene, som ved siden av de gangene du plugger bilen i stikkontakten, foregår ved bremsing eller når du reduserer hastigheten. Resultatet er at man slipper en generator på bensinmotoren, som reduserer både vekt og forbruk.

Det dreier seg om rundt 15 prosent mot forrige utgave, som betyr at offisielt bensinforbruk ligger på 0,16 til 0,19 liter pr mil, og strømforbruk i elektrisk modus på 1,48 til 1,54 kWt pr mil.

På ren strøm, kan du kjøre i opp til 140 km/t, så er du i riktig modus, vil all kjøring skje fullelektrisk på norske veier.

Batteripakken er plassert under baksetene, mens bensintanken  er over bakakslingen. Det gir bagasjerom på 375 liter (omtrent som i en Golf), men du beholder fleksibiliteten – baksetene kan felles 40:20:40.

Bensinmotoren er en 2-liter med turbo på 184 hestekrefter, mens elmotoren yter 113. System-effekten ender på 252 hester og 420 Nm.

Om kjøreprogrammet Sport velges, eller du vipper girvelgeren til siden, aktiveres imidlertid XtraBoost-funksjonen. Trykker du så gasspedalen til bunns, får du 40 hester ekstra i opp til 10 sekunder.

I tillegg til dette, brukes såklart teknologien til å bedre gass-responsen. Altså slipper du å vente til turboen får ladetrykk ved raske endringer med pedalen – her fores det på med elektriske krefter mens turboen gjør seg klar.

XtraBoost er alltid tilgjengelig, også med lite strøm på batteriet. Som for øvrig også gjelder for-oppvarming eller nedkjøling (med AC) av kupéen – det er standardutstyr.

For mer om 3-serie generelt, anbefaler vi at du leser testen av 320d, hvor vi snakker mer om design, konstruksjon, interiør, plass og alle tingene vi allerede kjenner fra nye 3-serie.

Her konsentrerer vi oss om den ladbare biten.

Hva gjelder rekkevidde på strøm og forbruk i ulike situasjoner, må vi kommer tilbake i forbindelse med test i Norge, men en enkel øvelse under lanseringen i Tyskland, lover godt.

Å nå rundt 5 mil på bare strøm, later ikke til å være spesielt problematisk, i alle fall ikke i 30-graders varme. Rekkeviddemåleren ser også ut til å stemme noenlunde over ens med virkeligheten, sånn at kjøring og lading om ønskelig kan planlegges.

Den digitale instrumenteringen gir her flere muligheter for ulike visninger, hvor du blant annet kan se hvor mye krefter du bruker når du trykker på gassen, og hvor bra du regenerer når du triller eller retarderer.

Hybrid-systemets integrasjon er kjøremessig upåklagelig, med sømløse bytter mellom elektrisk, fossil eller kombinert kraft. Du kan naturligvis selv påvirke dette ved å velge ulike kjøreprogram også.

Vi liker dessuten pedalfølelsen i både gass og brems, som ikke skiller seg vesentlig fra vanlige fossile utgaver. Det betyr fin motstand og respons, og naturlig og intuitiv kjøring. Dette er tross alt et viktig punkt for BMW 3-serie – kjent for å være en presis og underholdende kjøremaskin.

I hvilken grad batteriets vekt påvirker 3-seriens glimrende kjøreegenskaper og dynamikk langs svingete veier, synes vi det er svært vanskelig å si noe om. Som er bra.

Det er helt sikkert mulighet til å merke forskjeller om du kjører en 330i direkte mot en 330e, men denne dagen kjørte jeg bare en 330d Touring, og selv om det var forskjeller i opplevelsen mellom de to, skriver jeg det foreløpig til ulike oppsett med chassis og dekk, stor forskjell på motortype, og den slags.

Du trenger med andre ord ikke være nervøs for om 330e er skarp nok å kjøre.

I tillegg, kommer selvfølgelig systemets betydelige akselerasjons-evne. Etter å ha startet dagen i nevnte 330d med stor dieselsekser på 265 hester og halvsekundet raskere akselerasjon til 100, ventet jeg en snillere og roligere opplevelse i 330e.

Som ikke viste seg å stemme. For dette går virkelig unna, og best av alt, har BMW klart å la drivlinjen utvikle samme type akselerasjon som en klassisk stor bensinsekser.

Med andre ord har du moment i massevis på lavt turtall, men når du presser på, går det bare bedre og bedre jo høyere turtallsnåla kryper. Resultatet er et sånt herlig, klassisk BMW-sug når du akselererer.

Det hele er akkompagnert av elektronisk generert lyd, om du er i sport-modus. Vanligvis ikke en greie vi er veldig glad i, men her låter det virkelig som en hissig BMW-sekser og setter et hyggelig preg på opplevelsen. Bilen generer også lyd til utsiden.

BMW KOMBINERER SPORT OG HYBRID MAKSIMALT: LES TEST AV I8 ROADSTER HER!

Bagasjeplassen er begrenset og du mangler firehjulsdrift. Annet enn det, er det vanskelig å finne feil eller utfordringer hos denne bilen.

Vi venter litt med endelig dom på forbruk og rekkevidde – et spenningsmoment er selvfølgelig hva slags bensinforbruk den har på tomt batteri.

Det kjøremessige, er det imidlertid liten tvil om. Dette er ikke bare en rask og presis bil, men den makter å levere engasjement, dynamikk og kjøreglede også ut over tallenes tale.

Muligens noe stiv i fjæringen, men sportslig sett på svingete veier, en sann glede. Med ekstra pluss for måten den akselerer på, er det lite å lure på – om det er kjøreglad plug-in hybrid du er på jakt etter.

Sammen med svært gunstig pris, og dessuten forventet høy annenhåndsverdi (som er spesielt gunstig for restverdiberegning ved leasing), blir denne pakken veldig sterk for deg som liker å kjøre bil.

HEFTIGERE BMW? PRØV M5 COMPETITION!

Galleri (bilder fra BMW):

Data:

BMW 330e
Pris fra 469 900
Pris testbil
Motortype R4 bensin turbo + el
Motorvolum ccm 1 998
HK o/min bensin 184 5 000 – 6 500
Nm o/min bensin 300 1 350 – 4 000
HK o/min el 113 3 170
Nm o/min el 265 0 – 3 170
Maks systemeffekt HK 292
Maks systemmoment Nm 420
Sek. 0-100 km/t 5,9
Topphastighet km/t 230 (140 på el)
Forbruk blandet l/mil 0,16 – 0,19
Utslipp CO2 g/km 37 – 43
Egenvekt kg 1 740
Tilhengervekt kg 750
Bagasjerom liter 375
Lengde mm 4 709
Bredde mm 1 827
Høyde mm 1 444
Akselavstand mm 2 851
Batterikapasitet 12 kWt (brutto)