Test: BMW M5 Competition

Det er 35 år siden BMW oppfant super-sedanen. Legenden M5 har gjennom fem generasjoner har vært innom alt fra racingmotor til stasjonsvogn. Hva har de funnet på i nummer seks?

Tekst og Foto: David K Andersen

Sikkert litt fordi det var BMW som fant opp biltypen, den gangen de puttet M1-motoren under panseret i en 5-serie, på 80-tallet. Og sikkert også fordi jeg vokste opp med BMW hjemme. Og at det er noe tiltrekkende med en firedørs sedan med sportsbil-egenskaper. M5 har i alle fall mange ganger vært den absolutte drømmebilen for meg.

Litt har det nok også å gjøre med evnen til forandring og tilpasning til tid og marked. Selv om rammene alltid har vært de samme, i form av 5-serien som base og prestasjoner utenom det vanlige, har innholdet variert nokså mye.

Som da det kom stasjonsvogn av E34, eller at E60/61 hadde V10 utviklet helt fra grunnen bare til M5 (og M6).

I et samlet tiltak for mer brutal akselerasjon og lavere utslipp, ble det med forrige generasjon innført V8 med turbo. Her, i denne nye M5en introdusert i 2017, er samme motortype å finne.

Den yter i utgangspunktet 600 hestekrefter, men i denne Competition-utgaven, som innebærer det samme som S til slutt hos AMG, har du 25 til. Sammen med 750 Nm, blir M5 rene raketten, og når 100 km/t på bare 3,3 sekunder.

Det er hele 1,1 sekund raskere enn forrige generasjon, og årsaken er ikke bare mer power: En av de store greiene med denne generasjonen M5, er at den har fått firehjulsdrift.

Om det skulle bekymre deg, kan vi berolige med at forhjulsdriften både kan reduseres og om ønskelig fjernes helt – via et par handlinger inne på infotainmentsystemet.

En annen nyhet er at dobbeltclutch-automaten forsvinner. Her tar 8-trinns converter-automaten vi kjenner fra før, plass.

Justerbar

Ingen har større tradisjoner for justering av bilen etter eget ønske enn BMW og M5. Allerede E60/61 fra 2005 hadde intet mindre 11 ulike program for singelclutch-automaten.

Utgangspunktet er naturligvis at M5 er en bil som mye av tiden skal fungere som stor og komfortabel luksusvogn, mens den samtidig skal være kapabel til å levere mengder av kjøreglede og fart.

Da er elektronisk justering av ulike parametere en god løsning. I denne M5en, gjøres imidlertid ting litt annerledes. Her har du nemlig ikke en kjøreprogramvelger med ferdige settinger for sport, komfort, eco og så videre.

Istedet er det egne knapper for motor, styring og dempere ved siden av girvelgeren. Alle tre har sitt eget lille display i instrumenteringen, hvor du hele tiden kan se om du er i Comfort, Sport, eller Sport Plus for hver enkelt.

I tillegg kan du via infotainmentsystemet velge mellom vanlig firehjulsdrift, sport firehjulsdrift hvor mesteparten av kreftene legges til bakhjulene, eller ren bakhjulsdrift.

Videre kan du naturligvis slå antispinn og antisladd helt av med en egen knapp, og ikke minst kan girkassens aggressivitet justeres i tre trinn via en vippebryter på toppen av girvelgeren. Du kan også velge mellom manuell eller automatisk giring, og en egen knapp åpner og lukker spjell i eksosen for mer eller mindre lyd.

STORT BILDEGALLERI NEDERST I ARTIKKELEN!

Smart og fint alt sammen, men det virkelig geniale med M5 er de to røde knappene på rattet merket M1 og M2. For disse, går du inn i infotainmentsystemet og bygger ditt eget program basert på alle mulighetene nevnt over.

Selv benyttet jeg M1 til et «midt-i-mellom»-program hvor jeg har lyd og power, men snillere innstilling på andre ting, mens jeg på M2 la inn alt det råeste.

Til vanlig kjører du selvfølgelig i default komfort-nivå, men når du så plutselig kommer til et kult parti svingete vei, trykker du bare på M1 eller M2, og vipps er du klar for maksimal nytelse av vei og bil. Etterpå trykker du bare på samme knapp igjen, og så er du tilbake i en komfortabel verden.

Løsningen er genial og langt mer nyttig enn konkurrentenes alternativer.

Ekstrembil

Om det gjør BMW M5 til den perfekte allrounderen med både maksimal komfort og luksus, men også likeledes høyt nivå i sportslig retning, er en annen sak.

For M5 er først og fremst en versting, en ekstrembil. Akkurat sånn den alltid har vært.

Selv om modeller som 550i eller 550d er utrolig raske, og helt fantastiske biler, er M5 i sin egen liga. Tror du litt chiptuning og fikling gjør de to, eller 540i, til M5-alternativer, tror du feil.

M5 er utviklet og bygget av den separate M-avdelingen fra grunnen av, og selv i komfort-modus, lyser råskapen gjennom i kjøreopplevelsen. Denne Competition-utgaven er i tillegg ytterligere optimalisert på en rekke områder.

Det er ikke bare egne 20-toms felger, pianolakk i grillen og andre steder, ekstra hestekrefter og Competition-logo bak. Den har stivere motorfester for med umiddelbar respons, den sitter 7 mm lavere, har høyere cambervinkel foran, kuleledd istedet for gummiforinger i hjulopphenget, stivere stabstag med nye innfestinger og egen kalibrering av de adaptive demperne.

Det tar deg nøyaktig to sekunder å skjønne at dette er langt fra en «vanlig» 550, eller M850i for den delen – min siste relevante referanse (les test her).

Styringen, som de har vært svært heldige med vektingen av, er helt direkte, og av typen hvor selv små rattbevegelser får bilen til å stupe rett inn i svingene. Samtidig er den selv i Comfort, så skarp, antagelig mye på grunn av hjulutrustning og cambervinkelen nevnt over, at du er nødt til å holde i rattet skikkelig selv når du cruiser på motorveien.

At det lekes gjemsel med vekt, er det heller ingen tvil om. Vi snakker jo to tonn, men de er det ingen som har sett – idet du presser på i svingene. M5 sitter mer plantet enn du aner, og det er ikke bare mangel på tradisjonelle utfordringer som krenging eller understyring, dette føles som det sitter lavt, limt og urokkelig.

Mye av det har såklart å gjøre med at den er utrustet med 275 og 285 bred gummi med 35 i profil, for ikke å snakke om et hjuloppheng kapabelt til generering av massivt veigrep.

Minst like viktig, og nå snakker vi stabilitet, spesielt ved pådrag ut av svingen, er nok firehjulsdriften og den aktive M diffen som sammen eliminerer eventuell siste rest ustabilitet.

Og det er jo fint. Jeg mener – her får du ikke bare en M5 du mye enklere kan bruke året rundt, det er særdeles imponerende å oppleve hvordan den ligger på veien i svingene. Likeledes, er det selvfølgelig en stor fordel, ja nesten en forutsetning, for at mindre erfarne førere skal kunne oppnå sikker kjøring i høye hastigeter, enten det er på bane eller vei.

Nøkkelen til full blown hardcore kjøreglede i denne bilen, ligger imidlertid i muligheten til å slå av firehjulsdriften. Ikke først og fremst fordi du enkelt (alt er relativt) kan drifte med den, men fordi M5 med bare trekk på bakhjulene blir en betydelig mer levende og utfordrende bil å håndtere.

Det er på mange måter først da du skjønner hvor mye 625 hestekrefter egentlig er. For nå kan du i helt annen grad la gasspedalbruken bidra til å styre bilen dit du vil. Øvelsen er her som alltid, enestående tilfredsstillende å mestre.

I bakhodet bør du imidlertid samtidig ha at dette ikke er noen sportsbil. En M5 blir aldri lett og leken som en Z4, om du skjønner.

Raffinert bombe

Kraftverket under panseret er ikke mulig å gå glipp av. Nå som før, er motoren helt essensiell i M5s personlighet og identitet. Det holder å høre den starte med kald motor, hvor det selv i sommervarme fores mer bensin enn luft de første sekundene. Du blir nesten satt ut før du har kjørt en meter.

Lyden er forresten himmelsk enten du er på høyt eller lavt turtall, med eller uten belastning. Det smeller dessuten seriøst til fra eksosen ved gassoppslipp. Ikke så «Nascar» som AMG, dette lydbildet er smoothere og mer raffinert, men like fullt fascinerende i sin kraftfullhet.

Fra stillestående, selv med launch control-start, er den snillere enn ventet. Mindre brutal enn enkelte andre, men ikke mindre rask. Tallene er klare. Det rives ikke, og det herjes ikke så mye som jeg trodde det skulle. Og som jeg trodde var nødvendig – for å klare 100 km/t på 3,3 sekunder.

Men det er nå én ting – at du oppnår lovlig fartsgrense så fort at du nesten ikke rekker å skjønne hva som nettopp skjedde. En annen ting, er hva som skjer fra normal norsk landeveishastighet og videre oppover.

Det må selvfølgelig en banedag på Rudskogen eller Våler til, eller en tur til Tyskland, men det bør oppleves. For akselerasjonen mellom 100 og 200 er ikke til å tro. Å oppleve at det syke draget som skal til får å nå 100 på drøye tre sekunder bare fortsetter med samme styrke, er denne bilens kanskje fremste attraksjon. En sånn type opplevelse du aldri glemmer.

Skal du raskt ned i hastighet igjen, har testbilens karbonkeramiske bremser (mot tillegg på 97 500 kroner) ingen problemer med å takle jobben gang på gang. Med mindre du skal kjøre mye på bane, trenger du ikke disse bremsene, men det er verdt å nevne at det er de beste jeg noen gang har kjørt med. Det handler ikke bare om kapasitet, styrke og mangel på fading, men om en helt utrolig pedalfølelse, som gjør at også bremsene bidrar til økt kjøreglede.

Fordelene med drivlinjen har så langt altså grodd på trær, og inkluderer også en landeveistur med forbruk på bare 0,88 liter pr mil. Jeg lurer imidlertid litt på om jeg ikke kunne tenkt meg en mer aggressiv girkasse enn denne – det hadde passet resten av bilen – spesielt i Sport Plus-modus. Venter du samme brutale innskyting av neste gir som i en M3/4 med DKG, kan du bli skuffet.

Jeg føler dessuten at det i visse tilfeller legges en begrensning på drivlinjen, at det holdes igjen krefter. Antagelig er det en grunn til det, her er det mye power som skal gjennom drivverket, som i enkelte tilfeller kanskje må skånes.

Et annet punkt som kan tillegges minus-listen er gassresponsen. Litt fordi det er turbo, som uansett tekniske eller elektroniske tryllerier, alltid gir hint av forsinkelse i responsen med tilhørende svekkelse av dynamikken. Og litt fordi jeg tror jeg synes AMG klarer den biten litt bedre. Når det er sagt, er det selvfølgelig sånn at det voldsomme momentet turbomotoren gir, spesielt i kombinasjon med bare bakhjulsdrift, gjør kjøreopplevelsen både mer krevende og spennende også, og gir bilen mer karaktér.

Komfort

Interiøret er stort sett som i en vanlig 5-serie. Ikke at du kommer til å forveksle noen gang, for tydelige elementer som girvelgeren og rattet skiller. Men brukervennligheten vi kjenner fra før, ergonomien og alt det andre BMW-typiske, er der.

Nye 3-serie, 8-serie og Z4, er selvfølgelig utrustet med neste generasjon interiør og funksjonalitet i betjeningen, som jeg har stor sans for, men M5 føles ikke gammel av den grunn. Dette er nære toppen, eller selve toppen, enten vi måler på kvalitetsfølelse i materialer eller ergonomi.

Ekstra skryt, fortjener setene. Ikke i smaleste laget i seteputen slik som enkelte mindre BMW-modeller, og med det kanskje beste ryggstødet jeg vet om. Kompromisset mellom sport og komfort når i disse setene et nytt høydepunkt for meg.

Komforten ellers, er ivaretatt av lavt støynivå og så lenge veien er fin, komfortabel fjæring med Comfort-stilling på demperne. På røffere veier, skinner råskapen vi snakket om over gjennom selv i det moduset, og fratar, i alle fall denne Competition-utgaven, deler av fjæringskomforten.

Konklusjon

Igjen, og denne gangen bedre enn forrige gang, beholder BMW M5ens styrker, med fokus på motor og kjøreegenskaper. Samtidig utvikles det med blant annet firehjulsdrift: Identiteten er der som aldri før, men igjen på en ny måte. Det tradisjonelle dynamiske fortrinnet, er utvilsomt på plass, og forsterkes ytterligere i denne Competition-utgaven. Det er ikke mulig å helt forstå hvor rå denne bilen er før du prøver den, og akkurat sånn tenker jeg at en BMW M5 skal være.

Data:

MER ÜBERHEFTIG TYSK FIREDØRS? LES TEST AV MERCEDES-AMG GT 63 S HER!

Galleri:

1 av 39