Test: Mercedes-AMG GT 63S 4-door Coupé

Så brutal at asfalten krøller seg i ekte Flåklypa-stil, men også den kjedeligste Mercedesen vi noen gang har kjørt.

Tekst og foto: David K Andersen

Riksvei 163 i Oslo kommune, mer kjent som Østre Aker vei. En gammel klassiker som tar deg til bruktbilsjapper, blikkenslagere, gressklipperbutikker, et meieri og mobiltelefonforhandlere der selgerne fortsatt går med telefonen i taske på beltet. Eller bare ut av Oslo når trafikken står på E6 og du heller ikke gidder å runde både Sinsen og Gjelleråsen for å slippe kø.

Med sine to felter i hver retning og 80 km/t fartsgrense, stort sett befridd for både lyskryss, rundkjøringer og kø, er det en av Oslos mest velfungerende veier. Bebodd av ingen, eid av vestkanten og befolket av arbeidskarer fra Romerike – vi liker Østre Aker.

Men ikke om vinteren. For da er det 60 km/t fartsgrense. Siden det strengt tatt er snakk om en ganske bra motorvei, gjør det kjøringen ulidelig på alle vis. Som om det er noe galt med et eller annet.

Denne dagen har i tillegg mediene varslet at UP skal ha «speedmaraton» over hele landet.

Det tredje elementet i denne historien, som jeg nå har ladet opp til så lenge at du kanskje allerede har lukket Bil og Motorbloggen-vinduet og i dette sekund holder på med komposisjonen av en sint e-post til meg, er bilen med likeledes langt navn.

Mercedes-AMG GT 63S 4Matic+ 4-door Coupé, befinner seg nemlig hos Bertel O. Steen. Firmaet som har importert biler til Norge i 112 år, ligger passende nok plassert som følger: Kjør Østre Aker ut av Oslo, så langt du kommer. Har du SUV, kan du der veien slutter, skru på firehjulstrekken og fortsette 50 meter til rett fram. Du er på rett sted.

GTen har V8 bensin, to turboer, 639 hestekrefter og 900 Nm. Den gjør 0-100 på 3,2 – jess, 3,2, ikke 3,9 eller 4,3, men 3,2 – sekunder.

Å sette seg inn i den bilen, den dagen UP skal stå med radar bak hver eneste busk, og så kjøre i 60 km/t på tørr og bar motorvei en fin vårdag i én mil, er det absolutt kjedeligste jeg noen gang har gjort i en Mercedes. Kanskje i noen bil ever.

På toppen av det hele er det slakk nedoverbakke hele veien. Det er helt krise, jeg forventer når som helst å bli forbikjørt av en halvt bevisstløs pensjonist i mopedbil, på vei til formiddagsbingo på Stovnersenteret.

Jeg sier ikke at GTen er kjedelig eller udugelig i normal kjøring. Men når du knapt har sovet natta før fordi du gleder deg så veldig, så blir det sånn.

Seriøst

Denne bilen er da også virkelig laget for fart. Jeg kunne nemlig dratt nedover til byen i 315 km/t om jeg ville.

Det er usaklig fort for en firedørs bil. Men så er også hele denne doningen, og alt ved den, himmelsk usaklig.

I motsetning til alle andre AMG-modeller noen gang, unntatt SLS og GT Coupé, er ikke denne en hot versjon av en eller annen eksisterende Mercedes-modell. Dette er altså ikke hverken en CLS, eller en versjon som vil komme med 2-liters diesel.

GTene, enten i form av sportsbilen med to dører eller denne, er egne biler, designet, utviklet og bygget av AMG. Firedørs-coupeen er ikke unaturlig løselig basert på E-klasse, men det er det. Nærmeste og kanskje eneste konkurrent er Porsche Panamera.

STORE BILDEGALLERIER NEDERST I ARTIKKELEN

4-liters åtteren kjenner vi fra før, den befinner seg i en rekke modeller. Riktig like mange hestekrefter og like stort moment, finner du imidlertid ikke noe sted. Dette er toppen per nå.

For det, står i hovedsak endret motorstyring som blant annet gir høyere turbotrykk. Turboene har imidlertid også fått en ny type opplagring av turbinene som gjør at de skal spinne enda lettere enn før. I tillegg til at det ikke går noe dårligere av den grunn, oppnås bedre gassrespons (mindre turbofordrøyning).

På lavere turtall må du fortsatt vente litt på at trykket skal bygge seg opp, men når nåla klatrer litt høyere, er også responsen nesten sugemotor-aktig. Turboenes plassering oppe i V-en er nok hovedårsaken – veien fra eksos til boost er ikke lang.

Det vanvittige momentet på 900 Nm, leveres helt nede fra 2 500 og opp til 4 500 omdreininger. 1 000 senere, kicker absolutt toppeffekt inn, og holder det gående til 6 500.

Med Speedshift-girkassen, som kombinerer converter og clutch, åpnes ikke bare muligheten til raskere og mer brutale oppgiringer, du kan dra ned flere hakk i samme slengen. Den har 9 gir.

Firehjulsdriftsystemet og kraftfordelingen på sin side, er på denne S-utgaven det samme du kan få på E63. Det betyr altså ikke bare at du har firehjulsdrift som til vanlig fordeler kreftene etter hvordan du kjører og hva som er behovet for maksimalt grep og stabilitet, men at forhjulsdriften via elektrisk styrt clutch kan kobles helt ut.

Enter Drift Mode og la røyken velte. Eller ikke, slik vi valgte etter å ha gjettet prisen på vinterdekk i dimensjonen 295/30-21.

S-utgaven har forresten også en avansert elektrisk styrt bakdiff med limited slip-system. Den evner å sende kreftene til det ytterste hjulet i sving, som i sin tur styrer nesa bedre inn, som igjen gjør at du kan gå på gassen tidligere.

Som om det ikke skulle holde, har GT firehjulsstyring, hvor bakhjulene styrer mot forhjulene i hastigheter under 100 km/t for å gjøre den kjappere og mer hendig på krokete småveier. I høyere hastighet styrer de litt med forhjulene, for å øke stabiliteten ved filskift i svært høye hastigheter og retningsstabiliteten rett frem.

Så – hvordan funker alt dette til sammen? Har ikke peiling.

Du kan legge inn en andregir-sladd med en Mazda MX-5. Eller logre med baken i en hot hatch i innbremsingene. Men å tro at dette monsterets kjøreegenskaper på noen måte kan utforskes fullt ut på åpne norske veier, er å lure seg selv. Skal du nå grensene her, går det så fort at det rett og slett er totalt uforsvarlig.

Men du skjønner jo at ting funker. For med Sport+ i kjøreprogramvelgeren og en forlatt fylkesvei i Hedmark under hjulene, er det ingen ting som hverken tyder på at GTen veier 2,1 tonn eller er over 5 meter lang.

Den variable styringen sørger sammen med chassis og drivverk for at du føler hele smøla sitter i det alcantara-kledde rattet som om det skulle vært en liten GTI-bil. På sett og vis hvertfall. Alt du gjør med det rattet, gir deg kontroll basert på respons.

Hvordan de får til å putte all den teknologien vi har snakket om, over til kontrollen av bilen via ratt og pedaler, hvor alt føles som ett, er vanskelig å forstå. Men veldig imponerende.

Det er nok også ment at mye av potensialet skal kunne utnyttes på bane. I tillegg til masse variasjoner i kjøremodus tilpasset den type bruk, har også bilen en rekke nyttige detaljer som lar deg nyte banedagene maksimalt. Infotainmentsystemet har avanserte tidtakingssystemer, telemetri-avlesning og masse spennende greier. Ikke la bakdørene lure deg til å tro at ikke GT er et svært brukbart våpen på lukket bane.

Oppe og går igjen

Lar vi kjørefølelsen og kjøreegenskapene ligge og går tilbake til det som bare dreier seg om akselerasjon, kommer heldigvis også peilingen tilbake. Sånt kan testes enklere.

Fra stillestående velger du Sport+, stopper, holder bremsen med venstre fot, velger startturtall med girhendlene, holder gassen i gulvet, og så slipper bremsen.

Det som følger er ikke bare sjokkerende akselerasjon, men et sammensurium av sanseinntrykk så overveldende at du kunne plassert Lasarus i passasjersetet og han ville vært oppegående igjen på 2 sekunder.

Det lyser og blinker rødt over alt, spinner på alle fire, skytes inn nye gir, brøler og smeller fra eksosen, rister og lukter svidd asfalt. Du kjenner til og med V8eren banke deg i ryggtavla – en konsekvens av aktive motorfester, som på dette tidspunktet har skrudd motoren fast i karosseriet med stålbolter (ikke bokstavelig).

Før du har rukket å tenke «hva skjedde akkurat nå?», burde du vært i fengsel, og må sette de 6-stemplede bremsekaliperne i arbeid.

En Tesla kan selvfølgelig være enda raskere opp til en viss hastighet, men de to opplevelsene er så forskjellige at det burde komme et grunnlovshjemlet forbud mot å sammenligne dem.

Pust ut

Men ok – dette er en gatebil med fire dører. Den kan brukes til vanlig kjøring også. Med unntak av den kjipe Østre Aker-opplevelsen tidligere, som jeg aldri håper jeg må oppleve igjen, er det litt begge deler.

Til tross for adaptivt chassis, klarer aldri GTen helt så skjule hvor rå den er. Det gjør at du som er ute etter en lynrask og potent bil, men samtidig venter S-klasse komfort, ikke kommer helt i mål her.

De store hjulene skaper støy som ikke er mulig å komme utenom før et særdeles vellydende Burmester lydanlegg slås på, eller praten går friskt i kupéen. Vi snakker ikke plagsom støy, men merkbar.

Og fjæringskomforten er på den harde siden, selv i komfort. Det er på ingen måte problemfylt å kjøre bilen på vanlige veier, eller selv dårlige grusveier, jeg bare sier at du ikke kan forvente luftfjærings-nivået du kanskje kjenner fra andre Mercedeser. Dette er og blir en råtass og det minner bilen deg til en viss grad kontinuerlig på.

De aktive motorfestene sørger imidlertid for helt sømløs og vibrasjonsfri gange fra motoren i Comfort. Men det er såklart vanskelig å kjøre denne bilen uten å trykke på knappen som åpner eksos-spjellene og gir deg den deilige og potente V8-rumlingen i bakgrunnen. Selv når du bare skal kjøre pent og forsiktig på butikken.

Innvendig er GT litt lik andre Mercedeser men ikke helt. Den brede midtkonsollen er egen for GT og knappene, med digitale display i, plassert ut i V8 konfigurasjon med fire på hver side av touchpad og girvelger, er innmari kule.

Touchpadden er forresten samme som i nye A-klasse og CLA, og representerer hva vi kan vente i kommende Mercedeser. Fungerer svært bra med sine akustiske tilbakemeldinger, men blir faktisk ikke så mye brukt i og med at du i praksis også kan styre hele systemet med høyre berøringsfølsomme lille firkant på rattet. Den venstre tar seg av instrumenteringen og alle mulighetene du har der.

De to displayene med knapper for kjørerelaterte funksjoner i underkant av senter på rattet er dessuten ultrakule i design og plassering (se bilder i galleriet under). Funksjonen er også utmerket.

At det finnes et hav av muligheter for utseende, oppsett og funksjonalitet på skjermene, er nesten ikke nødvendig å nevne. Ei heller at du og telefonen din kan kommunisere med bilen på alle mulige måter.

Kvalitetsfølelsen i materialer og sammensetning er fantastisk, men mer på påkostet E-klasse-nivå enn full blown S-med skinn og tre i alle detaljer.

Ved siden av midtkonsollen med de spesielle knappene og den ultrastilige girvelgeren, er det setene som virkelig skiller seg ut mot folkeligere utgaver fra merket.

De gir fantastisk sidestøtte (justerbar både for rygg og pute), men ikke sånn at du blir sliten i lengden. Plasseringen er selvfølgelig også optimal.

Dessuten er jo GT 4-door slett ikke en firedørs bil, men en femdørs. Terskelen til bagasjerommet er riktignok altfor høy til å gjøre lasting av vaskemaskiner enkel, men 395 liter går inn – pluss litt til under gulvet.

Det oppleves som mer enn tallet indikerer, som du også ser på bildet. Dessuten kan du felle baksetene (med knapper fra bagasjerommet) og få plass til totalt 1 324 liter.

Når baksetet er overraskende romslig for både ben og hode, og dessuten sportslig og komfortabelt utformet for to, blir dette rett og slett imponerende praktisk med tanke på doningens iboende råskap. Den har til og med tilhengerfeste, og kan trekke 2,1 tonn. Sannsynligvis er det lite å lurt å dra i vei på launch control – om du vil ha mer enn chassiset på campingvogna idet du forlater gårdsplassen.

Konklusjon

Utseendet har vi av plassmessige grunner ikke nevnt med et ord, men for mange vil nok det, sammen med imaget GT besitter, i seg selv være nok til å kvalifisere for kjøp. Om man er så heldig å inneha økonomisk kapasitet til noe sånt. Vi er ikke uenige i den konklusjonen, og kan da glede med at brutalitet i nesten uforståelige mengder følger på kjøpet. Som mer enn akseptabel komfort, gode praktiske sider og luksus og utstyr i store mengder også gjør. Bare sørg for å få overlevert bilen første gang på en bane og ikke hos Mercedes-Benz, oppe i enden på Østre Aker.

Data:

Galleri Eksteriør:

1 av 45

Galleri interiør:

1 av 21