Nye Renault Zoe frister med lang rekkevidde for pengene, og har betydelige oppgraderinger på flere områder. Hvor godt rustet er den for kamp mot nye konkurrenter?

Tekst og foto: David K Andersen

Våren 2014, deltok jeg på et av mine første lanserings-event som biljournalist. Det var norsk premiere på Renault Zoe – avholdt på Bislett stadion.

Som vanlig når man ser tilbake på sånt, er det forbløffende hvor mye ting har forandret seg, samtidig som mer enn man tror, er ganske likt.

I Zoes tilfelle, er det snakk om fem og et halvt år. Den var riktignok ikke ny den gangen, satt i produksjon i 2012, kom den ikke til Norge før litt senere.

Denne første utgaven hadde rekkevidde på inn til 210 km – målt etter den gamle og ofte svært optimistiske NEDC-metoden. Bilen vi sitter med her, er oppgitt med inn til 395 km – i henhold til den nye og mer realistiske WLTP-standarden for testing.

Vi snakker i praksis en dobling – minst.

Det som på mange måter er nokså likt, er selve bilen. Dermed er økningen i batterikapasitet fra 22 kWt til 52, et solid bevis på hvor raskt utviklingen går. Batteriets yttermål er jo de samme som før. For ordens skyld har Zoe kommet med flere oppgraderinger i mellomtiden også – i denne linken kan du leste test av forrige utgave, som hadde batteri på 40 kWt.

Zoe beholder mye av basen fra tidligere, slik Nissan Leaf gjorde i forbindelse med generasjons-skiftet for modellåret 2018.

Designmessig, er det ingen svakhet. Dette er etter vår oppfatning en særdeles stilig småbil, med tidløs og dynamisk design. Den følger riktignok ikke de siste par årenes trend med lavere og mer tilbaketrukket kabin i kombinasjon med større og mer dominerende front og panser, men det gjør ikke noe.

Panseret er nytt, det samme gjelder front og hekk. Spesielt positivt, bidrar fullt LED-lys, som ikke bare gir bedre sikt i mørket, men har skarp lyssignatur som moderniserer hele bilens fremtoning.

Mer nytt er å finne under skallet. Ved siden av betydelig større batteripakke, kan du nå velge mellom to ulike motor-utgaver.

To motorer

R110 med 108 hestekrefter kommer i utgavene Life og Zen, mens R135 kommer i Intens og Edition One. Med den mindre motoren starter prisen på 249 900 kroner, og det er denne som potensielt har lengst rekkevidde.

Testbilen, som da er en R135 med like mye motoreffekt som navnet tilsier, koster 304 900 kroner. Velger du Intens, er prisen 294 900. Oppgitt rekkevidde for disse to er inn til 386 km.

Batteriene er aktivt temperaturkontrollert via varmepumpe-systemet som også tar hånd om klimatiseringen inne i bilen. Hvor effektivt det er i forhold til væskebasert kjøling og varme, er ikke kjent for oss, men Zoe tar nå i alle fall 50 kW hurtiglading via CCS-plugg. Den vil på dette området ligge bak nye Opel Corsa-e og Peugeot e-208 som tar inn til 100.

0 til 80 prosent på hurtiglader tar drøye timen, mens du hjemme bør installere en veggboks. Renault tar 20 000 kroner for det, ferdig montert. Da er det snakk om 3,6 kW og ladetid fra 0 til 80 på ca 15 timer. Men bilen har innebygd lader på hele 22 kW.

For å få varme i bilen når du hurtiglader, må du programmere forvarmingen, det hjelper ikke å starte bilen som i de fleste andre elbiler. Et lite minus for det – rett og slett aningen mer tungvint enn nødvendig.

Zoe leveres standard med egen ladekabel utviklet for det norske IT-nettet sånn at du kan lade i vanlig stikkontakt også.

Lavt forbruk

Kikker vi nærmere på forbruk, oppgir Renault 1,77 kWt pr mil. De er også ærlige på at variasjonene mellom sommer og vinter kan være store. Ned mot 240 km om vinteren, og rundt 375 i optimalt sommervær.

I så måte, var det nesten overraskende, at vi på langkjøring i ca 0 grader, på vått og delvis isete føre, kjørte Zoe på bare 1,47 kWt pr mil. Det er meget bra.

Ved mer småkjøring, gikk forbruket såklart opp, men at opplysningene Renault gir rundt rekkevidde og forbruk er helt realistiske, er det ingen tvil om.

Mye nytt på innsiden

Interiøret i nye Zoe, må på lik linje regnes på pluss-siden. I alle fall for det meste.

Dashbordet er helt nytt, og har full digital instrumentering med skjerm på 10 tommer. Du kan selv bestemme layout og innhold ved å velge mellom et par ulike hovedoppsett. Skjermen har høy oppløsning og moderne fin grafikk, så i tillegg til å være enkel å lese av, bidrar den også positivt til helhetsinntrykket innvendig.

Det samme gjelder infotainmentskjermen som har porttrettformat og målet 9,3 tommer. Den tar en dominerende pass i førermiljøet, men så lengde den er så stilig og velfungerende som dette, har vi lite å plukke på.

I likhet med nye Clio (les første prøvekjøring her), er brukervennligheten i dette nye førermiljøet fra Renault utrolig mye bedre enn tidligere. Selv om du har en del valg på oppsett og sånt, skal det sies at det hele er ganske enkelt totalt sett, men det føles riktig i en rimelig småbil.

Den eneste virkelige tabben etter mitt skjønn, er mangelen på volumhjul. Du kan enten trykke på selve skjermen, eller på knappene i podden bak rattet – om du vil forandre styrken på lyden fra Bose-anlegget.

Opplevd kvalitet i interiøret får et seriøst løft. Like fint som i nye Clio, er det på ingen måte ikke – den er nå suveren i klassen på det punktet. Men du har myke materialer med sømmer i forholdsvis store deler av dashbord og midtkonsoll. Stilig og komfortabelt utformet ratt i skinn, for ikke å snakke om designen på girvelgeren og podden den er plassert i, drar opp ytterligere.

Sitter høyt

Forsetene ser veldig store og komfortable ut. I realiteten, er det kanskje ikke like gode å sitte i som synet av dem antyder, men det er ikke noe feil på komforten – selv på lange turer.

Høydejustering, kunne jeg imidlertid tenkt meg – her sitter du veldig på, og ikke i, bilen. Heldigvis har rattet teleskopjustering, så du finner bedre kjørestilling her enn i Nissan Leaf – hvor du også sitter veldig høyt, men hvor rattet i tillegg er for langt unna og for langt ned.

De uvanlig tykke ryggstødene stjeler også litt av plassen i baksetet. Men det er greit å komme seg ut og inn av, og for klassen, er plassen tilstrekkelig. Du har også to strømuttak der nå.

Praktisk sett, er bagasjerommet bilens største fordel. Istedet for et gulv med masse smårom og dill og dall under, har Renault sluppet bunnen av rommet som langt ned de kan. Dermed tar det 338 liter, og har en utforming som lar deg få plass til mer bagasje. Selv om du får en kant innerst i rommet, anser vi dette som en stor fordel.

På veien

Til tross for at jeg ikke er noen tilhenger av den høye plasseringen av førersetet, kan jeg ikke nekte for at den medfører ekstremt god sikt ut av bilen. Det passer en liten elektrisk bil som dette ganske bra.

Zoe er nemlig nærmest latterlig lettkjørt i byen. De begrensede yttermålene i kombinasjon med oversikten fra førersetet og rapp gassrespons, gjør den til en optimal bybil.

Fjæringskomforten, som du også nyter godt av på landeveien, styrker det bildet. Selv om den lille bilen veier drøye 1 500 kg, har Renault klart å sette fjærer og dempere opp på en måte som gjør at ujevnheter i veien, enten det er fartsdumper, brostein, trikkelinjer eller humper i landeveien, takles på imponerende vis.

Jeg mener ikke med det at Zoe kan konkurrere med større og dyrere biler på fjæringskomfort, men sammenligner vi med andre kompakte og tunge elbiler, jobber fjæringen her svært imponerende, og klarer det meste av tiden å skjule at bilen er såpass tung. Her tror jeg Renault drar fordeler både på at Zoe er konstruert som elbil fra bunnen av, og at de har hatt mange år på å videreutvikle og finjustere dempere og fjærer.

Støynivået er dessuten imponerende lavt. I alle fall på piggfrie vinterdekk. Med fravær av støy fra motor og drivverk som i fossil-biler, kreves mye ekstra lydisolering for å hindre vind og hjulstøy i å være sjenerende. Her har franskmennene gjort en meget bra jobb.

Varsellyden som automatisk kommer på i lavere hastigheter, den er nå påbudt å ha på elektriske biler, er langt mindre hyggelig.

Hestekreftene som har kommet til siden forrige gang gjør susen, så følelsen av å mangle krefter på landeveien, er borte. Eller, den er der fortsatt om du kjører forbi i høy hastighet, men det er kanskje ikke det du gjør oftest i Zoe. 0-100 km/t går på 9,5 sekunder.

Dynamisk, eller sportslig om du vil, er bilen ikke. Styringen har nokså høy utveksling, og byr ikke på noen form for følelse med veien. Chassiset ellers, innbyr heller ikke til frisk satsing i svingene, så her kan du like gjerne lene deg tilbake og ta det rolig.

Når det er sagt, kjørte jeg mange mil på vinterføre, og der gjorde bilen det veldig bra. Du har via setet rimelig grei føling med føre og vei, og i tillegg er den retningsstabil og lett å kontrollere selv i relativt høy hastighet på vinterføre. Bra for en så liten bil.

Konklusjon

Zoe er bygget slik man bygde småbiler før. Kort, høy, rett-opp-og-ned sittestilling og på mange måter nokså enkel i følelsen. Setter du deg inn i en Clio av nyeste generasjon og kjører avgårde, eller en Corsa eller Polo, vil du merke tydelig forskjell. Sånn sett føles den aningen gammeldags.

På den annen side, dytter Renault så mye batterikapasitet og moderne informasjonsteknologi inn i denne nye utgaven at den likevel klarer seg veldig bra. De to tingene er tross alt blant de viktigste for deg som ser på elbil. Zoe scorer dessuten bra på flere viktige områder som lettkjørthet, komfort og nokså fint interiør.

Annet enn relativt høy pris i fullutstyrt utgave, tror vi nye Zoe kommer til å stå fint mot den nye konkurransen den møter neste år.

Galleri:

Data:

Renault Zoe R135 Edition One
Pris fra 249 900
Pris testbil 304 900
Motortype Elektrisk
HK o/min 135 4 200 – 11 163
Nm o/min 245 1 500 – 3 600
Sek. 0-100 km/t 9,5
Topphastighet km/t 140
Forbruk blandet kWt/10 km 1,77
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 1 502
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 338 – 1 225
Lengde mm 4 087
Bredde mm 1 787
Høyde mm 1 562
Akselavstand mm 2 588
Ombordlader kW 22
Ombordlader, tid 0-100% 1 t, 29 min
Hurtiglading 50 kW 0-80% 1 t 5 min
Hurtiglading 100 kW 0-80%
Batterikapasitet kWt 52 netto
Rekkevidde WLTP 386