Tekst og foto: David K Andersen

Folke-elbiler med lang rekkevidde kommer til å bli den store
greia i Norge de neste årene. Noen kommer neste år, andre om tre eller fire. En
kommer imidlertid nå – her er første prøvekjøring av Renault Zoe 400.
Zoe kjenner vi fra før, selv om den nå kommer med et
facelift. La oss derfor starte med det viktigste først: Batteri og rekkevidde.
Man kan gjøre en god del for å hente flere kilometer ut av
en elbil. Lav luftmotstand, dekk som ruller lett, lavest mulig vekt, best mulig
regenerering av strøm når du ruller eller bremser, og en hel del flere
ting. Vel og bra alt sammen, og kanskje gir det en kilometer eller ti ekstra.
Skal du booste rekkevidden betydelig, er det imidlertid én ting som
gjelder: Større batterikapasitet. Det er det som er greia med Tesla, kommende
Opel Ampera-e og selvfølgelig også Zoe.
I denne bilens tilfelle er det snakk om et nytt batteri,
utviklet sammen med LG Chem, på 41 kWt. Det er nesten det dobbelte av hva de
fleste folke-elbilene har i dag. Den utvendige størrelsen er identisk med
tidligere, og batteriet ligger flatpakket under hele bilen mellom for- og
bakaksel.

Den større batterikapasiteten har altså skjedd gjennom å øke energitettheten. Ifølge Renault har Zoes batteri markedets høyeste sådan.

Som tidligere består batteriet av 192 celler fordelt på 12 moduler. Årsaken til at det nå kan lagre nesten dobbelt så mye energi, er forbedret kjemisk sammensetning og mer aktiv masse. Førstnevnte går på endret sammensetning av de ulike stoffene cellene består av og økning i andelen metaller som lagrer energi. Mer aktiv masse har skjedd via en økning i cellenes aktive overfate med 10 prosent. Cellene er også tykkere og tettere plassert sammen.
Glem batteriet
-Du kan ta vekk klistremerket hvis du vil altså. Damen fra
Renault, som overleverer testbilen min på flyplassen i Lisboa, sikter til merket de har satt over batteri- og rekkeviddemåleren. «Glem Batteriet»
står det på det og hindrer meg i se batteri- og rekkeviddemåleren.
-Men jeg garanterer at du kommer frem dit du skal uten å
bekymre deg for lading, fortsetter hun. Jeg konstaterer at det ikke er noe å
utsette på Renaults selvtillit, og bestemmer meg for å la klistremerket sitte
der det sitter.
Like sikker på at dette skal gå bra som Renault, er jeg
imidlertid ikke. Jeg ser for meg de siste kilometerne frem til kveldens
møtested ganske langt nord for Lisboa, med meg i bilen mens jeg med tomt
batteri blir tauet av en portugisisk bonde med en sånn liten gammel traktor
uten hytte.
Heldigvis går det bra. 160 km senere ankommer jeg
overnattingsstedet og kan rive av klistremerket. Bak det, viser batterimåleren
bittelitt under halv tank, og en gjenværende rekkevidde på 140 km.
Til sammen er det 300, og ikke 400. Så da må vi først snakke
litt om det.
400 km rekkevidde er i henhold til NEDC-standarden. Du vet,
den som sier at en to-tonns ladehybrid-SUV med 400 hester har et forbruk på 0,2
liter pr mil. Dette er en europeiske målemetoden for forbruk og utslipp på nye biler,
og den er ikke veldig realistisk. Det jobbes med en ny mer virkelighets-nær
versjon, og den kommer antakelig i løpet av 2017. Men enn så lenge, er det den
gamle som gjelder, og selv om den ikke er helt realistisk, er det den eneste
man har og dermed den eneste som gjør det mulig å sammenligne ulike merker og
bilmodeller på likt grunnlag.
Renault selv sier at de mener Zoe i det virkelige liv har en
rekkevidde på rundt 300 km under normale forhold og rundt 200 i norsk vinter. De er med andre ord helt ærlige på det punktet, og
dessuten virker det som om de har helt rett i sine estimat.
Dagens rute har for det meste bestått i kjøring på
landeveien nordover langs kysten av Portugal. Hastigheten har med andre ord
ikke vært voldsomt høy, men på den annen side har det vært mye opp og ned, en
del forbikjøringer, en lang rekke småbyer å passere, og ikke minst har jeg
kjørt helt uten tanke på forbruk.
Når man kjører elektrisk, blir det gjerne automatisk til at
man ser på batterimåler, forbruk og rekkevidde mens man kjører og dermed også
kjører mer økonomisk. Uten disse tilgjengelig, og med et ønske om å kjøre slik
jeg pleier med en vanlig fossil-bil for å teste kapasiteten best mulig, ble
sluttresultatet nokså imponerende. Forbruket lå på ca 140 Wt/km, det må vi
si er meget bra.

Dagen etter starter jeg med kjøring på småveier, men senere
blir det mer motorvei. Med fartsgrense på 120, går forbruket opp en god del, så
totalt ender andre dag noe dårligere enn første, men forskjellen er ikke så
stor. Det meste tyder fortsatt på at rekkevidden vil være opp mot 300 km. Så får vi kikke nærmere på hvordan den fungerer når vi etterhvert skal teste den over flere dager hjemme i Norge.
Følelsen
Det spørsmålet jeg som biljournalist oftest får når jeg treffer på folk, er om jeg har testet Tesla. Det er nesten så det snart konkurrerer med «er du gullsmed»-spørsmålet. Svaret på begge er nei, og poenget er: Siden jeg ikke har testet Tesla, vet jeg ikke hvordan det funker eller føles å kjøre en elbil med lang rekkevidde.
Det vil si – nå som jeg har kjørt Zoe, vet jeg hvordan det føles. For selv om Tesla ikke har vært innom Bil og Motorbloggen på test ennå, har jeg kjørt de fleste andre elbilene – folke-elbiler som Zoe konkurrerer med.
Det som er helt sikkert, er at sammenlignet med dem, føles Zoe veldig annerledes. Bil dreier seg om frihetsfølelse – muligheten til å gjøre hva man vil når man vil. Det er det vanskelig å oppnå med en elbil som går 15 mil på ladingen. Dette derimot, er noe ganske annet.
Jeg kjørte Zoe 400 timesvis under denne første prøvekjøringen og fikk aldri følelsen av å være hemmet på grunn av et batteri som nærmet seg utlading. Det er nesten litt rart å merke hvor stor forskjellen er.
Resten av Zoe
Akkurat nå er denne bilen utvilsomt en vinner når det kommer til rekkevidde. Men hvordan oppleves resten av den?
Det starter meget bra på utsiden. Renault har heldigvis valgt å ha mindre fokus på at Zoe skal se ut som en elbil, og mer på at den skal se bra ut. Resultatet er en særdeles dynamisk liten skapning som er både stilig og moderne i fremtoningen. Zoe kan etter min mening enkelt innlemmes i småbilsegmentet generelt og komme ut på topp hva design gjelder.
Jeg testet for øvrig en Bose Edition, som er en ny toppmodell nå i forbindelse med faceliften som kommer sammen med det nye batteriet. 17-toms felger og den eksklusive lakkfargen «Grå Yttrium» tilhører denne pakken. Jeg tror imidlertid den nye rødfargen som også nå blir tilgjengelig hadde vært mitt valg.
Innvendig dominerer de store skinn-setene, som også følger dette utstyrsnivået, og litt forbedrede materialer her og der. Renault har vært flinke med fargevalg og design, så den føles nokså spesiell på innsiden.
Samtidig er den enkel og grei. Instrumentene har det du trenger, tydelig fremhevet i et passe stort display. Infotainmentsystemet i midten ble ikke testet fullt ut, men navigasjonen fungerte i alle fall ypperlig. Vi kommer nærmere inn på slike ting når vi etterhvert tester bilen hjemme i Norge.
Forsetene har ikke høydejustering, men siden rattet har god vandring alle veier, burde du likevel finne en grei kjørestilling. For meg er setet montert i høyeste laget, antakelig mye på grunn av batterienes plassering under gulvet, men sikten ut blir i alle fall meget god. Og jeg sitter godt i de relativt store skinnsetene.
I baksetet er plassen litt snauere og gjør langtur med fire voksne mindre optimalt. På den annen side tar bagasjerommet gode 338 liter og det er meget bra med tanke på bilstørrelsen. Kanskje er prioriteringen mellom baksete og bagasje nokså smart med tanke på bilens bruksområde.
For selv om Zoe nå har fått veldig bra rekkevidde, er dette fortsatt en bil som bærer preg av å være bygget for kortere turer og kjøring i byer og tettsteder. 
På hjemmebane passer den perfekt. Med fravær av støy, god sikt og fin kjørefølelse i både gass- og bremsepedal, er Zoe en fantastisk lettkjørt og trivelig bil rundt om i byen eller i makelig tempo på landeveien. Motoren yter bare 92 hestekrefter, men med 225 Nm med på laget er det virkelig rapp opp til 50 km/t. Lettere å stikke seg inn i en ledig luke i rundkjøringen, blir det ikke.
I høyere fart ute på motorveien funker det også helt fint, men over 100-120 km/t tilkommer ganske mye vindstøy, og dessuten blir motoren i minste laget dersom du trenger rask akselerasjon. Men den holdt 130 km/t uten å dabbe, selv oppover de nokså kraftige motorveibakkene i Portugal. Mer trenger du antakelig ikke. 
Chassiset leverer trygge og forutsigbare kjøreegenskaper. Den slipper pent foran først og så på alle fire. I svingene ligger den overraskende flatt på veien, men styringen og følelsen generelt innbyr ikke spesielt til aktiv kjøring. Fjæringskomforten er fin på alle underlag uten å være enestående.
Konklusjon
Det er ingen tvil om at den betydelige økningen i rekkevidde er et voldsomt steg forover for folke-elbilen. En ting er at du kan kjøre lengre turer uten å tenke på lading, eller koste på deg en ikke planlagt ekstraaktivitet på vei hjem fra jobb. En annen er at du faktisk ikke lenger trenger å lade bilen hver eneste dag. Mange vil kunne kjøre flere dager uten å lade. Mer frihet, mer komfort, mer som en «vanlig» bil.
Ellers er Zoe en trivelig liten småbil. Jeg bruker ordet trivelig bevisst – jeg synes virkelig at dette er en fin bil å farte rundt med og jeg tror fremtidige eiere kommer til å trives med den i hverdagen. Minuspunktene går på noe begrenset kjøreglede med tanke på chassis, styring og sånne ting, samt begrensninger i komfortnivået i høyere hastigheter og på langtur. Jeg tviler imidlertid på at de hakene er spesielt relevante for de av dere som vurderer denne bilen.
Med attraktive priser, rimelig rask levering og ny forbedret garanti på 8 år/160 000 km, ligger vel det meste til rette for nok en norsk elbil-suksess med Zoe 400.
Data
Priser:
Life Easy Charge (3,6 kW) kr. 229 400
Intens Easy Charge (3,6 kW) kr. 249 400 (+ 40 000 for Supercharge 11 kW).
Bose Edition Easy Charge (3,6 kW) kr. 274 400 (+ 40 000 for Supercharge 11 kW).
Noen av prisene er introduksjonspriser. Veggboks ferdig montert er inkludert på alle. Levering i Norge starter i januar.
Teknisk:
Elektrisk motor, 92 hk v/3 000 – 5 000 o/min, 225 Nm v/3 000 o/min. Batterikapasitet 41 kWt, type Litium Ion, spenning 400 v, batterivekt 305 kg. Lader 2-22 kW, ladetid 25 timer (10 A) – 1 time 40 min (42 kW trefase ladestasjon 63 A). Topphastighet 135 km/t, 0-50 km/t 4,1 sekunder, 0-100 km/t 13,2 sekunder. Forbruk 133 Wt/km, utslipp 0. Egenvekt 1 480 kg, lengde 4 084 mm, bredde 1 730 mm, høyde 1 562 mm.