Test: Opel Ampera-e

For to år siden kunne ingen måle seg. Nå er konkurrentene flere, men med kort leveringstid, er Opel Ampera-e på nytt aktuell.

Tekst og foto: David K Andersen

Som den første folkeelbilen med lang rekkevidde, lå Ampera-e an til å bli en slager i Norge, men som med flere andre elbil-pionérer, ble det utfordringer underveis.

For Amperas del er bildet nokså komplekst, så vi lar det ligge denne gangen og konstaterer i stedet at modellen nå er mulig å bestille og få levert raskt. Ventelistene er ifølge Opel i ferd med å tømmes, og flere forhandlere skal ha biler på lager. Det gjør den på mange måter aktuell på nytt.

Det er samtidig ikke veldig lenge til helt nye Corsa kommer i elektrisk utgave, så da kan det være greit å finne ut om Ampera fortsatt har det som skal til, eller om det er smartere å vente på etterfølgeren.

VI HAR PRØVEKJØRT PROTOTYPEN AV NYE OPEL CORSA, LES OM DEN HER!

Siden introduksjonen av Ampera, har det så smått oppstått en egen klasse for kompakte, folkelige elbiler med batteri rundt 60 kWt, rekkevidde på 40 mil eller så, og rundt 200 hestekrefter. På listen finner vi Hyundai Kona, Kia E-Niro og E-Soul og nå i sommer Nissan Leaf e+. Dessuten begynner Tesla Model 3 å nærme seg faretruende nær hva pris gjelder.

Mens bilene fra Hyundai og Kia ikke er utviklet kun som elbiler, men også kommer i hybrid og fossil-form, er Ampera-e laget bare som elbil fra starten av.

Den skiller seg dessuten fra Nissan Leaf både ved at den er litt mindre, og ikke minst at den bærer preg av å være et forsøk på å lage den absolutt beste elbilen man er i stand til. Akkurat det siste, er naturligvis delvis forklaringen på utfordringene med levering og pris.

For de som har fått sine Amperaer, ser verden ut til å smile fra ende til annen. Det rapporteres det om svært fornøyde eiere og tilnærmet ingen feil på bilene. Vi har snakket med eiere som har rukket å kjøre titusenvis av kilometer – helt problemfritt og med stor tilfredshet med bilen.

Det tar heller ikke lang tid bak rattet før vi husker hvor imponerende Ampera faktisk er.

God plass og mye utstyr

Til tross for beskjedne ytre mål (Ampera er for eksempel 30 cm kortere enn Nissan Leaf), føles den ikke spesielt liten innvendig.

Det er luftig og åpnet foran, og den store frontruten gir glimrende oversikt. Imponerende er også fleksibiliteten i kjørestillingen, som gjør det mulig å senke førersetet ned og dra med rattet skikkelig ut. Her føler vi at vi sitter i og ikke på bilen, og det er komfortabelt å kunne sitte relativt langt bak med rattet i fanget.

Selve stolene er ikke så store, så de lengste vil kanskje savne mer omfangsrike kontaktflater. På den annen side er utformingen åpen, slik at du slipper å sitte med sportslige sidestøtter gnagende inn i lår og rygg.

BILDEGALLERI NEDERST I ARTIKKELEN!

Testbilen hadde gjort unna rundt 25 000 km, uten å bære preg av det i skinn, trekk og betjeningsorganer. Det kommer i forlengelsen av et interiør som føles solid sammenskrudd og er fritt for skrammel.

På materialkvalitet, eller i alle fall følelsen av det, scorer Ampera mindre bra, det er en nokså stor andel hardplast å finne i dette interiøret. At deler av den kommer i alternativ utførelse med mønstret tekstur, drar det imidlertid litt opp igjen.

Det gjør også instrumentering og infotainmentsystem. Begge består selvfølgelig av digitale skjermer, og med størrelse på hele 10,2 tommer, er sistnevnte fortsatt blant de største i klassen.

Med betydelige muligheter til å følge med på kjøredata, batteri og så videre, er det godt utvalg i menyer og funksjoner når skjermen skal trykkes på eller instrumenteringen styres via rattknappene. Heldigvis er det hele er logisk og enkelt å lære seg.

Spesielt pluss til smarte hurtigknapper, enten det er snakk om soft-touch på skjermen eller vanlige knapper under. Her har du enkel tilgang til alle funksjoner og avlesninger. Mange, inkludert meg, liker å følge med på kjøredata i elbiler, så dette er bra. Responsen fra systemene er rapp og du har også Apple Carplay tilgjengelig.

Navigasjon mangler imidlertid, så der må du ty til mobilens kartsystem. Det er ok, så lenge integrasjonen er så god som her.

Du mangler også head-up display og adaptiv cruise. Ellers er alt du forventer i en moderne bil på plass. Det samme gjelder praktiske smårom og hyller hvor ting kan legges. Foran midtkonsollen er det et gigantisk åpent rom hvor vesker og lignende kan plasseres, og alt fra flaskeholdere til dedikert plass for telefonen, er til stede og riktig plassert.

I baksetet kommer konstruksjonsmetoden, altså elbil fra starten av, passasjerene til gode i form av god plass med tanke på de beskjedne ytre målene. Ampera ser jo nesten litt ut som en flerbruksbil, og det merkes innvendig.

Interessant nok, kjenner vi for øvrig igjen helhetsformen i nye Volkswagen ID.3 og Seat el-Born, som nylig har blitt vist for første gang. Det meste tyder på at de rene folke-elbilene kommer til å anta og bygge videre på Amperas form og funksjonalitet.

Bagasjerommet tar 381 liter og er som resten, bra med tanke på bilstørrelsen, men selvfølgelig ikke stort nok at den kan konkurrere med crossovere og små stasjonsvogner som fullgod familiebil.

Etter å ha kjørt en rekke andre elbiler siden forrige tur i Ampera, er det ingen tvil om at også kjøreopplevelsen i høyeste grad holder stand.

Velfungerende kjøreopplevelse

Bilprodusentene liker å snakke om at elbilene deres får så gode kjøreegenskaper på grunn av batteripakkens lave plassering og dermed lavt tyngdepunkt konsentrert sentralt i bilen mellom akslingene.

Det er selvfølgelig riktig, men hjelper sjelden stort for kjøreopplevelsen når vekten er så høy. Og litt for ofte, virker det som om håndteringen av høy vekt i kompakte biler, medfører hardt understell. En enkel løsning som ikke gir komforten eller kjøreegenskapene det lave tyngdepunktet lover.

Også Ampera med sine drøye 1 600 kg, er tung. Og spesielt sportslig i svingene er den definitivt ikke. Derimot har Opel klart å unngå den stumme og triste oppførselen på veien.

Den er riktignok på den harde siden over større ujevnheter på dårlige grus- eller sideveier, men utenom det, føles chassiset gjennomarbeidet og optimert for fin kombinasjon av fjæringskomfort og veigrep.

På landeveien er flyten helt fin – omtrent som i en vanlig kompaktbil. Dessuten er den på typisk tysk vis retningsstabil og avslappende i motorveihastighet. Styringen er fint vektet og passe presis.

Drivlinjen gir omtrent samme fartsressurser som konkurrentene, vi snakker altså om 0-100 km/t på 7 komma et eller annet. For Amperas del er tallet 7,3.

Det går med andre ord fort, særlig opp til 80 km/t, og så roer det seg, som vanlig i elbil, spesielt etter du har passert 100.

Opel har kalibrert gasspedalen godt, sånn at responsen på bevegelsene dine føles naturlige fra bilens side. Den øker farten omtrent som du venter i forhold til hvor mye du trykker på pedalen.

Også bremsepedalen skjuler at bilen skifter mellom regenerering og faktisk bruk av bremsene, i takt med hvor hardt du trykker på pedalen.

Du kan også legge på regenerering ved å holde inne hendelen bak venstre side av rattet. Eventuelt sette bilen i L med girvelgeren og så justere graden av regenerering med hendelen. I maksimalt modus, kjører du alltid uten å røre bremsepedalen, så fremt du leser trafikkbildet normalt godt eller det ikke oppstår uventede situasjoner.

Lading og forbruk

Med batteri på 60 kWt, har Ampera-e rekkevidde på 423 km i henhold til den noenlunde realistiske målemetoden WLTP.

Oppgitt forbruk ved blandet kjøring er 1,65 kWt pr mil, vi oppnådde mellom 1,45 og 1,75 i testperioden. Førstnevnte kom i mer eller mindre ren landeveiskjøring i vanlig norsk tregt tempo, og med regenerering på maks.

De gangene vi nærmet oss 1,8 ble det kjørt hardere og uten tanke på forbruk, blant annet med noen forbikjøringer på full gass og høyere gjennomsnitts-tempo.

Med tanke på bilstørrelsen kunne kanskje forbruket vært lavere, men det gir uansett praktisk rekkevidde på 320 – 400 km, og det holder nok for de fleste.

Hurtiglading skjer på maks 50 kW, og det var også omtrent det vi lå på de to gangene vi benyttet offentlig ladepunkt.

Hjemme bør du ha en veggboks når batteriet er så stort som dette. I alle fall om du ofte kjører bilen tom i løpet av en dag og har behov for solid rekkevidde dagen etter. Ombord-laderen er på 7,2 kW.

Ved relanseringen av Ampera-e i vinter, satt Opel først prisen til 399 900 kroner. Siden har den blitt senket til 367 900. Da er det snakk om en fullutstyrt bil med Bose lyd, skinninteriør, varme i rattet, Onstar, autobrems med fotgjengerleser og masse annet.

Konklusjon

Vi hadde for å være helt ærlige kanskje glemt litt hvor bra denne bilen egentlig er. Det eneste den begynner å vise antydning til alder på, er egenskapene for hurtiglading og mangel på utstyr som varmepumpe og adaptiv cruisekontroll. Det er imidlertid langt fra nok til å ta fra Ampera-e følelsen av gjennomarbeidet moderne elbil med lang rekkevidde og høy tech-faktor. Legg til god plassutnyttelse og fin kjørefølelse, og det er liten grunn til å vente på kommende biler i denne klassen eller stå i kø, så lenge Ampera kan leveres raskt.

Data:

Galleri:

1 av 20