Hyundai Kona Electric er den første elektriske SUVen med folkelig pris og lang rekkevidde. Betyr det at ventelisten er eneste minus?

Tekst og foto: David K Andersen

Sett de to ordene elektrisk og SUV sammen, og du har nøyaktig bilen alle skal ha i 2019. Det handler om økonomi og mote i samme pakke. Kona passer prefekt.

Om vi kaller lading, rekkevidde, forbruk og sånt den elektriske biten av denne testen, blir du muligens ikke mye klokere. Med 5 snøfall i perioden, var ikke forholdene akkurat gjennomsnittlige. I alle fall ikke for deg som legger dine kilowattimer ned i Oslos gater.

Å ha 64 kWt batteri under stussen, og medfølgende WLTP-rekkevidde på 449 km, skader imidlertid ikke under slike forhold. WLTP er forresten den nye europeiske standarden som forbruk, utslipp og så videre måles etter. I motsetning til den gamle (NEDC), har den for de aller fleste biler så langt vist seg å være noenlunde i tråd med virkeligheten.

I den, er det også sånn at du sjelden kjører bilen helt ned, og kanskje hurtiglader du ofte opp til 80 prosent. Så 45 mil mellom ladingene får du jo ikke i praksis, men selv 10 mindre, er glimrende og mer enn nok nesten alltid.

Med 10 kuldegrader og tidvis snøfokk, hentet vi Kona en mandag. Gjorde et betydelig antall småturer inne i Oslo de fire påfølgende dagene, før jeg kjørte bilen 12 mil hjem til Hedmark torsdag kveld.

Uten å lade en eneste gang, og med 8 mil rekkevidde igjen da jeg plugget i ladekabelen hjemme. Det er bare én ting: Komfortabelt.

Forbruket på korte kjøreturer i Oslo med rikelig kulde (mellom 5 og 10 minus), lå på 24,7 kWt pr 100 km, mens de 12 milene til Hedmark betinget 18,8. Tilbake til Oslo dagen etter gikk det på 16,5, uten at jeg kan peke på andre forskjeller enn noen få høydemeter og 5 grader mindre kulde.

Hurtiglading ble såvidt testet på et senere tidspunkt, og vi har ingen spesielle kommentarer til prosessen. På en 50 kW ladestasjon, startet den med å ta 23, for så å legge seg på 46 etter snaue 10 minutter. 5 minutter senere hadde jeg nok strøm til å nå egen garasje og kjørte videre.

Som sagt – ikke så mye nyttig for deg som er rekkevidde- og forbruks-interessert, men vi håper det gir et bilde av hvordan Kona funker i hverdagen. For mer om temaet kan vi for eksempel anbefale denne dobbelttesten med Hyundai Kona og Kia E-Niro hos Teknisk Ukeblad.

Snøen sitter

Ladeluken i front, som ser ut til å oppta mer eller mindre all oppmerksomhet i enkelte fora på nett, hadde vi ikke nevneverdig trøbbel med. Den betinget riktignok en passe hard knyttneve i trynet for å løsne et par ganger, men da kom den med en gang.

Jeg passet på å fjerne snø og hakke vekk is hver gang den var åpen. Løsningen er imidlertid ikke særlig bra. Problemet er todelt: Ikke noe er tett, som betyr at snø og is kommer inn, og selve låsemekanismen er lite egnet for bruken. Nissan Leafs enkle og litt gammeldagse panserlås på ladeluken, ala vanlig motorpanser altså, egner seg bedre i Norsk vinter.

En annen utfordring i slikt vær, er at mangel på varme fra fire bokser som eksploderer flere tusen ganger i minuttet under panseret, fører til at snø ikke smelter bort fra underside og hjulhus.

Dette er ikke spesifikt på Kona selvfølgelig, men like fullt et tema. Som du ser på bildene henger det fortsatt is igjen på undersiden av bilen etter vask, og i hjulhusene hoper det seg opp. Vi opplevde ingen kjøremessige problemer rundt det, men når selv fjærbenene øverst og inn mot motorrommet er fulle av snø og is som ikke forsvinner, vil det muligens på ett eller annet tidspunkt påvirke jobben hjulopphenget er satt til å gjøre.

En tining via noen timer i oppvarmet kjøpesentergarasje om man ikke har slik selv, kan kanskje være lurt i ny og ned.

Vinterbil

Varmeapparatet kan selvfølgelig settes igang allerede før du har tenkt deg ut, men det er nesten ikke noe poeng. Via varmepumpen, blåser det nemlig varm luft inne i Kona så fort at når jeg starter den, for så å begynne å skrape vinduene, ikke rekker mer enn den ene siden av bilen før den andre begynner å smelte og bare kan skyves av med kosten.

Legger du til rask varme i setene (i tre hakk) og varme i rattet, er det lite å klage på i kulda. Vi merket oss i tillegg fin fordeling av luft på langkjøring. Med «auto» aktivert, fordeles luften perfekt opp og ned slik at det ikke blir altfor varmt på føttene. Som er tilfellet i en rekke andre biler.

Hyundai ønsker nok å posisjonere Kona som en liten SUV, og det har de på sett og vis rett i. Med fossilt eksplosjonsapparat under panseret og firehjulsdrift, er Kona langt mer SUV enn de fleste konkurrentene, som vi heller vil kalle crossovere, eller BCUVer for å være eksakt.

Det hjelper imidlertid Electric lite, dette er en forhjulstrekker. 15,7 cm bakkeklaring er helt ok, men ikke så mye å skryte av for en SUV, og dessuten 2 cm mindre enn på fossil-utgavene.

I rundt 14 cm nysnø er Konas fremkommelighet helt ok, men ikke særlig imponerende heller. 1 760 kg pluss fører er veldig tungt, og selv om Hyundai har gjort en glimrende jobb med følingen i gasspedalen i vanlig kjøring, kan det være vanskelig å unngå hjulspinn i dypsnøen.

I en fossilbil med manuell girkasse kan du via føling i clutch og riktig gassbruk lure en tohjulsdreven bil frem og opp de utroligste steder på glatta. Det utgår i Kona, men på den annen side, gjør det til stor del det samme i fossilbiler med automat, så sånn skal det kanskje bare være for tiden.

På veien

Kona slik vi kjenner den med diesel- og bensinmotor er nokså sportslig satt opp, den føles direkte, bestemt og presis. Uten å ha presset el-utgaven særlig langt på bar vei med godt grep, er inntrykket det samme for denne.

Styringen gir ikke spesielt mye føling med hjul eller vei, men den er direkte uten å gjøre bilen nervøs. Også hjulbevegelsene er presise om enn ikke like godt kontrollert. Men uansett mer enn bra nok til å gi Kona trygge og gode kjøreegenskaper.

Den er selvfølgelig også særdeles lettkjørt – du sitter høyt (ikke for høyt) og har god oversikt. God ergonomi, vel avstemte kontrollorganer og snertne ytre mål, bidrar naturligvis også.

Over 200 hestekrefter og nesten 400 Nm betyr glimrende akselerasjon, men er kanskje mer av et komfort-element i lengden. Som alltid føles det godt å ha kraftreserver som dette i vanlig kjøring.

Støy fra hjulhus og fartsvind oppleves godt dempet og bidrar sammen med lettkjørtheten på komfortsiden. Fjæringskomforten er imidlertid mindre imponerende.

Det er tydelig at tiltak har blitt gjort med fjærer og dempere for å takle økt vekt, og de hjelper nok kjøreegenskapene med å komme i mål. Komfortmessig er det ikke like vellykket.

Du trenger ikke være redd for at større og skarpe ujevnheter bruker opp hele fjæringsveien, for dempingen er tilstrekkelig kraftig. Dessverre oppleves bilen derimot hard i avfjæringen, og vi forventer mer sofistikert takling av ujevn vei enn dette.

Mangelen ble svært tydelig da vi hoppet mellom en fossil kompaktbil med sportslig oppsett og Konaen i løpet av testperioden. Når det er sagt, betyr ikke det at Kona på noen måte er så hard på veien at vi tror du vil irritere deg over det i hverdagen. Den bare virker litt uferdig her.

Sprekt og ergonomisk

Selv om interiøret hovedsakelig er bygget i harde plastmaterialer som ikke gir spesiell luksusfølelse, liker vi oss svært godt inne i bilen.

Designen er betydelig sprekere, og fylt av personlighet, enn i eksempelvis Kia e-Niro. Den høye midtkonsollen, egen for elbilen, ser stilig ut, og gir dessuten antydning til cockpitfølelse – som vi er store tilhengere av her på Bil og Motorbloggen.

Sprek design med buede linjer i dørsider og deler av dashbordet, sammen med detaljer som runde luftdyser, skaper leken og ungdommelig følelse – egentlig godt i stil med det utvendige, som gir samme inntrykk.

Kona er som alle andre biler fra Hyundai, særdeles intuitiv og enkel å bruke, du finner knapper og brytere der du forventer. Minst like viktig er at brukergrensesnittet i både infotainmentsystem og instrumentdisplay ikke er noe du bruker tid på å lære deg, det sitter mer eller mindre umiddelbart.

Til tross for grei størrelse på skjermene, føles imidlertid ikke interiøret spesielt hightech, men ok: Så lenge alt er så enkelt å bruke som dette, tenker vi at det er helt greit. Dessuten er den særdeles velutstyrt.

Som en småbil

Kjørestillingen er fleksibel og vi finner oss svært godt til rette enten det går i korte eller lange turer. Her kan du senke setet nok og trekke med deg rattet ut. Setene er riktignok ikke oppsiktsvekkende komfortable, men vi finner heller ikke noe spesielt å klage på.

Plassforholdene i baksete og bagasjerom er tilstrekkelige for klassen, men du må ikke se deg blind på at dette både er en SUV og en elbil. Det betyr nemlig ikke automatisk at Kona er en familiebil.

Den er riktignok omlag 15 cm lenger enn en småbil som Volkswagen Polo, men sistnevnte har betydelig bedre plassutnyttelse og har faktisk større bagasjerom. Sammenlignet med Nissan Leaf, er Kona 30 cm kortere. Selv om japaneren ikke har spesielt imponerende plassforhold med tanke på størrelsen, sier det seg selv at dette er to ulike bilklasser.

Når det er sagt, er både baksete og bagasjerom fullt brukbare på Kona, du må bare huske at bilen mer kan sammenlignes med en tradisjonell småbil enn en SUV når det kommer til dette.

MER ELBIL? LES VÅR STORE SAMMENLIGNINGSTEST HER!

Konklusjon

Størrelsen setter i likhet med ventelisten sannsynligvis begrensninger for noen, men det påvirker ikke bilen i seg selv. For Kona er ikke bare en fantastisk bra elbil med lang rekkevidde og lavt forbruk. Det er en attraktiv bil du får lyst til å eie og kjøre fordi den også er bra på «vanlige bilting» som design, interiør og kjørefølelse.

Data:

Hyundai Kona Electric
Pris fra 335 900
Pris testbil 350 800
Motortype Elektrisk
Motorvolum ccm
HK o/min 204 –
Nm o/min 395 –
Sek. 0-100 km/t 7,6
Topphastighet km/t 167
Forbruk blandet kWt/100 km 15,4
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 1 760
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 332 – 1 114
Lengde mm 4 180
Bredde mm 1 800
Høyde mm 1 555
Akselavstand mm 2 600
Ombordlader kW 7,2
Ombordlader, tid 9 t, 35 min
Hurtiglading 50 kW 0-80% 75 min
Hurtiglading 100 kW 0-80% 54 min
Batterikapasitet kWt 64
Rekkevidde WLTP 449