Når spesifikasjonene sier vi har en ny folke-elbil på gang, bedre enn andre på det meste, blir forventningene store. Nå har vi kjørt Kia e-Niro for første gang.

Tekst og foto: David K Andersen

Med introduksjonen av neste generasjon Soul neste år, like kraftig og moderne spesifisert som denne e-Niroen, stiller Kia sterkt på elbil-fronten. Sammen med søster-merket Hyundai, er satsingen på grønne drivlinjer fra den Sør-Koreanske giganten heldekkende, samtlige mulige alternativer tilbys. Kia kommer blant annet snart med benselcelle-bil (hydrogen) også.

De tre andre variantene på elektrifisering, finner du fra og med nå i Niro. Bilen har vært på markedet i snart to år, det startet med fullhybrid og fulgte på med ladbar hybrid, før e-Niro altså nå kompletterer som helektrisk.

I motsetning til Soul, eller e-Golf for den delen, som er eksisterende fossilbiler med mulighet for elektrifisering, eller Nissan Leaf som bare er elbil, har Kia utviklet Niro som en helt egen, grønn modell.

I kompakt-klassen, må vi tillegge. Med hint av crossover. Niro er omtrent 10 cm lenger enn Golf, og det samme kortere enn Leaf. På høyde skiller det lite mot sistnevnte, så det er mer design enn noe annet som får Niro til å se litt SUV-aktig ut. Sikkert smart, siden folk nå til dags om ikke annet ønsker å tro at de kjører SUV.

HER KAN DU LESE MER OM KIA NIRO HYBRID

Sammenlignet med andre utgaver får e-Niro ny front, med tett øvre grill, og helt ny design med egen LED-signatur i fangeren. Du kan også skille den på de blå, eller kanskje mer turkise, detaljene.

I motsetning til enkelte andre, har det ikke blitt gjort noe som helst av drastisk art på tegnebordet, for å skille e-Niro ut som miljøbil. Om noe, er den hakket mer forsiktig enn resten av Kias modellrekke, elektrifisert eller ikke.

Da blir den ikke superspennende eller spesielt inspirerende å se på, men heller nokså ordinært. Taktikken er nok bevisst, til tross for tre nye farger å velge på, slik at det blir 10 til sammen, er rød det eneste oppmerksomhetskrevende alternativet. Resten går fra hvit til sort, via ulike grå-aktige nyanser. Soul kommer nok også i fortsettelsen til å være den som spriter opp visuelt.

Rett frem

På innsiden er det mer eller mindre samme historie. Midtkonsollen er noe lavere, og fraværet av tradisjonell girkasse med tilhørende girspak, gjør at Kia har laget en ny pod i forkant av konsollen. Der kan du velge om du vil kjøre forover eller bakover, samt justere varme og kjøling i seter, velge kjøreprogram og litt til.

Endringen sørger for frigjøring av plass, sånn at du får et stort rom å legge fra deg ting i, rett under dashbordet. De blå/turkise detaljene går igjen inne også, og livner opp litt i miljøet som ellers er sort eller grått, etter ditt valg.

Alt er veldig rett frem. På den positive siden betyr det at du her befinner deg i et særdeles godt gjennomtenkt førermiljø der alt er logisk og tydelig, enkelt å finne, enkelt å forstå, enkelt å bruke. Å bekymre deg for om du klarer å få navigasjonen til vise ladestasjoner, hva slags forbruk du har, eller hvordan whatever skrus av eller på, gjør du garantert aldri.

Det er dessuten ganske fint der inne, med tanke på sammensetningskvalitet og materialbruk. Litt under nye Ceed, hardplasten kryper høyere opp i Niro, men uten at vi egentlig har noen grunn til å fremføre klager. Premium er det ikke, men det ventet vi heller ikke.

På den negative siden, er både design og funksjon så standard A4 i alt, at det kan føles antydningsvis kjedelig. Du får liksom ikke følelsen av å befinne deg inne i verdens mest moderne elektriske kompaktbil. Som du tross alt gjør.

God plass

Forsetene i skinn er store nok til å passe de aller fleste, har fin komfort og ikke minst ventilasjon. De kan ikke senkes like mye som jeg skulle ønske, men det gjør ikke så mye, siden rattet har rikelig justering i alle retninger og avstand til pedalene, samt knevinkel, er riktig. Her sitter du utmerket godt. På grunn av høyden er det selvfølgelig lett som en lek å stige inn og ut av bilen.

Baksetet er ørlite høyere montert enn i hybridutgavene, men det går fint med tanke på plass. Benplassen er imponerende, men gulvet er så høyt montert at voksne får ukomfortabel knevinkel.

Bagasjerommet huser mer enn noen annen i klassen, 451 liter. I teorien plasserer det e-Niro godt over kompaktklassen og gjør den mer Qashqai-aktig. Når det er sagt, er det imidlertid sånn at tallet inkluderer rommene under bagasjeromsgulvet du ser på bildene her. Hvordan dette blir seende ut, og fungere, når bilen er i Norge og ting og tang under gulvet er fjernet, vet vi ikke foreløpig.

Kraftpakke

Med 204 hestekrefter og 395 Nm under panseret, uten effekttap å snakke om i transmisjonen som på vanlige biler, skyter e-Niro fart så det synger.

Så rask er den (0-100 km/t på 7,8 sekunder) at du neste blir litt overrasket. Kjappest er den såklart fra rundt 20 km/t, når dekkene har nok feste til at den ikke bare spinner, og opp til rundt 100.

Ikke like relevant, men minst like imponerende, er at e-Niro også over 100 km/t drar på skikkelig godt. Mange elbiler dabber litt av når det begynner å gå unna, men her oppplevde vi skikkelig sug også godt oppe i fart.

Gasspedalfølelsen er utmerket kalibrert, slik at det føles naturlig og enkelt å kjøre bilen. Du bruker ikke lang tid på å forstå hvor mye du skal trykke på gassen for å oppnå ønske akselerasjon.

Idet hastigheten skal ned igjen, kan du såklart bremse som normalt, men du kan også benytte regenerering. Der er valgene flere, du kan enten justere hvor mye «brems» som skal legges på når du slipper gassen ved å klikke opp eller ned med girhendlene (som ikke er girhendler) bak rattet.

Eller du kan holde høyre girhendel inne, slik at den svitsjer over til automatisk optimal regenerering. Systemet funker fint, men er ikke sånn som enkelte andre der bilen stopper helt på maksimal regenerering – her må du på med bremsen på slutten. Altså kan den ikke kjøres uten å røre bremsen.

I automatisk modus, tilpasser den regenerering blant annet etter foranliggende kjøretøy og topografi.

Nøytral kjøreopplevelse

Hva gjelder kjøreegenskaper og komfort, er e-Niro på alle måter en gylden middelvei. Fjæringen tar opp ujevnheter bestemt – du merker dem, men de er alltid godt dempet. Minner mye om resten av Kias modellrekke.

Kjøreegenskapene er trygge og forutsigbare, men du kjenner at snaue 1,8 tonn er med på ferden – det er en del å ha med seg gjennom svingene. Den har også en tendens til å spinne på det innerste hjulet om du gir på for for mye, for tidlig, ut av trege svinger. Selv om den har et system som skal motvirke dette.

Dermed er ikke dette bilen du drømmer om å by opp til dans langs svingete veier. Den takler dem imidlertid helt problemfritt. Dessuten er styringen presis nok (ørlite mer direkte enn i hybrid-utgavene), og stabiliteten i høy fart god, slik at du kan slappe av på langturen.

Kjøregleden kommer i hovedsak fra kreftene, og det faktum at bilen er ekstremt lettkjørt.

Støynivået oppleves naturlig nok som svært lavt så lenge asfalten er fin. På grovere underlag kommer det også mer støy, men ikke bemerkelsesverdig mye. Kia har støyisolert e-Niro ekstra, og det virker til å funke.

Det elektriske

Batteriet på 64 kWt sørger for rekkevidde på 455 km i henhold til WLTP-metoden å måle på. Som er nokså realistisk etter vår erfaring. Både Kia og Hyundai er svært gode på lavt forbruk i elbilene sine, så vi regner ikke med store overraskelser når vi etterhvert skal teste bilen i Norge og da skal kikke nærmere på forbruk. Oppgitt tall er 15,9 kWt pr 100 km og vi har ingen grunn til å tvile på det foreløpig.

Ved siden av å være med på å bestemme forbruk og rekkevidde via eget kjøremønster, er det fire kjøreprogram og velge mellom. Pluss regenereringen vi snakket om over.

Klarer du å finne en kraftig nok hurtigalder (100 kW), er det mulig å lade fra 20 til 80 prosent på 42 minutter. Den har nå CCS-plugg. Ombordladeren er på 7,2 kW, og da bruker den 5 timer og 50 minutter på samme oppgave.

e-Niro kommer også med en mindre batteripakke på 39,2 kW med tilhørende motor på 136 hestekrefter. Om den kommer til Norge er foreløpig ikke bestemt. Det er heller ikke spørsmålet om tilhengerfeste blir tilgjengelig eller ikke. Kia jobber imidlertid med dette nå, og vi fikk en følelse av at man kanskje kan komme i mål med den biten.

IKKE KLAR FOR ELBIL? LES TEST AV NYE KIA CEED HER!

Til Norge kommer e-Niro nå i starten bare i ett utstyrsnivå – First Edition. Den koster 377 400 kroner, som er noe høyere enn konkurrentene. Samtidig har den da alt utstyr, inkludert funksjoner som køkjøringsassistanse, adaptiv cruise, filholder, ventilerte skinnseter, oppvarmet baksete, JBL stereo og masse annet som du enten ikke får, eller du må betale ekstra for hos andre.

Konklusjon

Kia e-Niro føles ikke som noe spesielt når du bruker den. Du har riktignok masse power, men ellers kjører den som en hvilken som helst bil. Det samme gjelder plassforhold og utstyr – den er som nylanserte kompaktbiler flest i 2018. Kanskje med litt mer plass. Nesten litt kjedelig, men uten spesielle svakheter. Kombinasjonen av den kraftige batteripakken og disse egenskapene, skiller den imidlertid ut. Den gjør faktisk e-Niro til verdens beste folke-elbil. Nå er det bare å håpe at Kia klarer å lage nok biler til oss.

Data:

Kia e-Niro
Pris fra 377 400
Pris testbil 377 400
Motortype Elektrisk
Motorvolum ccm
HK o/min 204
Nm o/min 395
Sek. 0-100 km/t 7,8
Topphastighet km/t 167
Forbruk blandet 15,9 kWt/100km
Utslipp CO2 g/km 0
Rekkevidde WLTP 455 km
Egenvekt kg 1 791
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 451 – 1 406
Lengde mm 4 375
Bredde mm 1 805
Høyde mm 1 560
Akselavstand mm 2 700

Bilder fra Kia: