Det er for tiden langt mer overraskende at bilprodusenter lanserer nye, kule bensinbiler, enn elektriske 0-100-mestere. I påvente av første møte med nye BMW 2-serie Coupé, tar vi et ekstra farvel med utgående M2 – i ekstrem CS-utgave.

Tekst og foto: David K Andersen

La oss kalle ingressen den offisielle versjonen. Den uoffisielle? Jeg elsker BMW M2, og har bare kjørt standardutgaven. Mens det enda var mulighet, før den nye generasjonen ankommer, klødde fingrene etter å får kjørt CSen.

Uansett kan dette neppe være et bedre tidspunkt å friske opp 2-serie Coupé-følelsene – nå som vi praktisk talt har nye M240i på plass, i Norge og jeg snart skal kjøre den for første gang.

Denne bilen (F22), egentlig uavhengig av om det er en 220d eller M2, var som puslebrikken vi ikke visste manglet, men som passet perfekt inn i BMWs modellprogram, da den kom i 2014. Idéen kom med 1-serie Coupé – i 2-serie Coupé, var den ferdigutviklet.

Siden den legendariske E30-generasjonen 3-serie definerte begrepet sportssedan, og sementerte BMWs sportslige posisjon tilbake på 80-tallet, har modellen som alt annet, vokst.

En E30 M3 fra 1987 er 4,36 meter lang og veier 1 165 kg. En ny G80 M3 fra nå, er rett under 4,8 meter og veier 1 705 kg. Selvsagt var det plass til en ny lillebror.

Dette er CS

Jeg regner med det ikke er nødvendig å gå i dybden på hva 2-serien Coupé er. Du vet – det startet som sagt med 1-serien, som ble braksuksess. Så kom en ny generasjon, og siden BMW-coupéer nå skal starte med partall, ble det 2-serie.

Når det kommer til M2, er det etterfølgeren til 1M fra 2011, som nærmest ble en legende. Klart BMW måtte følge opp.

Og i motsetning til 1M, var ikke M2 en bil med begrenset opplag – vi testet den i 2016. Men så kom den i to andre utgaver også. Competition fra 2018 hadde S55-motoren fra forrige (F80) M3, i stedet for N55-enheten. Altså en ren M-motor som ga 40 hestekrefter til, sånn at totalen ble 410.

Og så er det denne her. CS som i 2020 ble produsert i 2 200 eksemplarer.

Som vanlig betyr CS at bilen er ekstra fokusert mot banekjøring. Clubsport. Igjen er forrige generasjon M3/M4-motor på plass, men nå på 450 hestekrefter. Med DKG-automat klarer den 0-100 km/t på 4 sekunder blank. Du fikk den også med manuell kasse.

Bremsene er større med 400 mm skiver foran, og kan oppgraderes til karbonkeramiske som på testbilen. Da er også kaliperne gull-farget, i stedet for røde.

Panser og tak er utført i karbon-forsterket plast og er 50 prosent lettere. Førstnevnte har stort luftinntak som både hjelper til med kjøling og marktrykk. Legg også merke til annen splitter foran, og spoileren på bakluka.

De sorte 19-tommersfelgene med Michelin Pilot Sport Cup 2-dekk, avslutter sammen med eksosanlegget som har to doble utslipp, de utvendige forskjellene.

På innsiden finner du lettvektsseter med åpninger i ryggstødene, Merino-skinn, Alcantara-trekk, røde kontrastsømmer og CS inngravert i dashbord-trekket. Midtkonsollen er i karbon for å spare vekt.

Samme spesielle karbonstag mellom fjærbens-toppene som på Competition, stiver av fronten og sørger for mer presis styring, og kontroll av hjulbevegelsene. Stumme foringer, aluminiums-komponenter og bakhjulsopphengets underramme montert direkte i karosseriet fremfor via gummi-fester, tar seg av bakendens veigrep.

Adaptive dempere, aktiv M-differensial og antispinn med M Dynamic Mode som lar deg justere mengden hjulspinn, er standard.

Som for å understreke hvor ekstrem CS er, kostet den omlag 350 000 kroner mer enn Competition-utgaven tilbake i 2020 – testbilen hadde en totalpris inkludert oppgraderte bremser og det hele, på drøye 1,4 millioner kroner.

Artikkelen fortsetter under annonsen
Ekstrem, men ikke så ekstrem

Etter å ha kjørt nye M3, fremstår interiøret i M2 CS som litt gammeldags – som ikke er så rart. Derimot er det interessant at den kjennes mindre ekstrem å sette seg inn i.

Kanskje er det på grunn av de ekstreme sportsstolene i M3en jeg kjørte sist, og antagelig har det litt å gjøre med at kupéen er mindre og mer oversiktlig. Samt med det jeg opplever som en anelse høyere sitteposisjon – med setene i nederste stilling på begge bilene.

Her skiller også M2 CS seg vesentlig fra det som på mange måter er den nærmeste konkurrenten: Porsche 718 Cayman GT4. Sikten ut er enestående i M2.

Drivlinjen gir litt samme følelse av å være ekstrem, men ikke så ekstrem. Sammenlignet med nye M3 og M4, som i Competition-utgave har 60 hestekrefter og 100 Nm overtak på denne.

Som du kan lese i M3-testen, oppleves bil og drivlinje som svært brutale i alle settinger.

M2en er liksom litt snillere når du bare kjører pent. Og egentlig også når du drar på. Det føles som om den utvikler kreftene på litt mer tradisjonelt vis, hvor draget intensiverer mer jo høyere turtallet blir. Du får litt mer følelsen av sånt sug, som bare øker når rødmarkeringen nærmer seg.

Samtidig er det helt vilt mye krefter uansett turtall, og selv om bilen egentlig ikke er enormt mye lettere enn en M3 (155 kg), føles det som om motoren har litt mindre å drasse på.

Lyden er deilig syngende, på typisk, sint BMW-rekkesekser-vis. Den slår ikke bare den nye M-motoren S58 her, men konkurrenter fra Porsche med boxer, og Mercedes med firer, også. Bare Audi RS3s femmer, kan konkurrere.

DKG-automaten med 7 trinn er snill og grei til vanlig, men mer aggressiv når det får sintere modus å jobbe i. Det er vanskelig å finne noe å utsette på converter-automaten som nå er i ferd med å erstatte dobbeltclutch hos M, men måten nye gir liksom skytes inn på, vil bli savnet.

Vil helst bare leke

Du kan sammenligne M2 med alt relevant det er mulig å komme på. Eldre, mindre og lettere M3-modeller, midtmotorbiler som Porsche Cayman og Alpine A110, hyper-hatcher som Mercedes-AMG A/CLA 45 og Audi RS3, eller rene sportsbiler som Toyota Supra.

For meg er det én ting som tydelig skiller den ut.

Alle de andre, inkludert klassiske E30, jakter når alt kommer til alt, først og fremst balanse, grep og effektivitet. Måten de gjør det på, er for hver og enkelt bil fantastisk, og gjør dem til unike biler vi elsker å kjøre.

M2 er også sånn, men har et iboende tilleggselement som dominerer kjøreopplevelsen. Mer enn noen andre, skriker den etter å bli presset forbi veigrepet.

Det er liksom ikke nok for den å balansere på grensen gjennom svingene, den vil mer. Dansing med svansen, er målet.

På kalde Cup 2-dekk, kommer det ekstra tydelig frem i CS. Den økte motoreffekten forsterker selvsagt følelsen, sammenlignet med standard-versjonen.

Men inntrykket kan nok også svekkes i CS. For med varme dekk og den økte presisjonen oppgraderingene i chassiset gir, er grepet høyere og fokuset skjerpet.

Jakter du effektivitet på banen, er nok alt fra en ny M3 eller M4, til midtmotoriserte konkurrenter, mer tilfredsstillende og konsentrerte redskaper.

Kanskje til og med mer krevende og utfordrende. Fordi M2, siden den er som laget for å gå litt eller mye sidelengs, er tilsvarende nærmest latterlig enkel å kontrollere i slike situasjoner.

Men på svingete vei, og målt i kjøreglede, er denne bilen helt suveren.

Styringen er nær perfekt, først og fremst fordi du alltid eier hele bilen i rattet, om du skjønner hva jeg mener. Gjennom ryggen og hendene vet du alltid hva bilen holder på med, og med rattet, og selvsagt gasspedalen, har du full kontroll på den.

Den store fordelen med det konstante ønsket om å presses forbi grensene, gjør, og dette  er viktig, M2 mye morsommere å kjøre selv når det ikke går så fort.

Aldri legges det skjul på at det den aller helst vil, er å leke. Som gjør den kul, til og med før du faktisk begynner leken.

CS trer egentlig bare inn i det bildet som en forsterkende funksjon. Mer av alt. Presisjon, power, fokus.

Konklusjon

Denne generasjonen BMW 2-serie Coupé, denne M2en og denne CSen, står som noe av kuleste som er laget på fire hjul. Det finnes mer fokuserte, renere og mer perfekt dynamiske biler, men jeg er usikker på om noen er morsommere å leke med. Voldsom drivlinje og ekstremt chassis er tilrettelagt for at du enkelt skal kontrollere det, på mesterlig vis. Jeg antar den nye generasjonen blir den siste, og er den enda bedre enn dette, bør bilentusiasters tidspunkt for å knuse sparegrisen inntreffe et av de nærmeste årene.

Galleri:

Data:

BMW M2 CS
Pris fra Ikke lenger i salg
Pris testbil 1 405 969 (med utstyr i 2020)
Drivlinje 7A RWD
Motortype R6 bensin turbo
Motorvolum ccm 2 979
HK o/min 450 6 250
Nm o/min 550 2 350 – 5 500
Sek. 0-100 km/t 4,0
Topphastighet km/t 280
Forbruk blandet l/mil 0,94 – 0,96
Utslipp CO2 g/km 214 – 219
Egenvekt kg 1 575
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 390
Lengde mm 4 461
Bredde mm 1 871
Høyde mm 1 414
Akselavstand mm 2 693
Forrige artikkelTest: Jeep Wrangler Rubicon 4xe
Neste artikkelElektrisk luksus for 7: Mercedes EQS SUV