Å utvikle en ny generasjon av en så legendarisk modell som M3, må være noe av det mest krevende en bilprodusent kan gjøre. Vi har funnet ut hvilken retning BMW har valgt denne gangen.

Tekst og foto: David K Andersen

Tenk først litt over hvorfor du har begynt å lese denne artikkelen: Jepp – du har et forhold til BMW M3. Alle som er det minste interessert i hva som rører seg på fire hjul, har det. Enten du har kjørt en eller ikke.

Med arven som skal ivaretas og forventningene som skal oppfylles, klasser den nesten i samme bås som Porsche 911. Det er en modell som ikke kan feile. Med X antall (5 for M3s del) tidligere generasjoner, som i det store og hele bare har blitt bedre for hver gang, er det null muligheter for tabber når neste designes og utvikles.

Hvordan angripes oppgaven?

Siden M3 uansett tar utgangspunkt i en allerede lansert 3-serie, er jo det helt grunnleggende satt. Og M-avdelingen sier utgangspunktet var takknemlig å ta fatt på, med lang akselavstand, bred sporvidde og et karosseri og chassis som fra starten av var konstruert for 50/50 vektfordelig.

Karosseriet er ytterligere avstivet på en rekke punkter, foran er ikke bare støtdempertårnene koblet sammen, det er også sammenkoblede, forsterkede innfestinger for under-rammen (i aluminium) som de nedre stagene i hjulopphenget kobles til. Gulvet er stivet opp via flere innsveisede profiler, og den har M-spesifikk under-ramme også bak, montert i forsterkede festepunkter.

Lenkearmene og foringene i hjulopphenget er egne for M, og i aluminium. Og så er sporvidden ganske mye større enn på forrige M3. Dempere og fjærer er naturligvis egne, førstnevnte adaptive. Hjulvinklene er satt for naturlig følelse av gradvis økende belastning med større utslag, og like presis og stabil styrefølelse hele veien til maksimal styrevinkel.

M sier stivheten i fronten har gitt mulighet til spesielt presis og rask styring, og bilen er utstyrt med M Servotronic som kombinerer variabel servoassistanse med mindre støtte jo høyere hastighet, og variabel utveksling.

Testbilen er ekstrautrustet med karbonkeramiske bremser, og har 400 mm skiver foran (mot 370 om du velger stålskiver) og 380 bak. De gullfargede kaliperne leverer kraft og følelse etter ønske: BMW M er blant ytterst få som lar deg justere bremsefølelsen når du setter opp egne kjøreprogram.

Bygg program selv

Appropos kjøreprogram er jo BMW M nå sånn at du fremfor å velge mellom komfort, sport og så videre, selv bygger kjøreprogram som du legger på de røde M1- og M2-knappene i rattet. Det finnes imidlertid også et M Dynamic Mode som tillater mer sladd og spinn enn normalmodus – du velger det med en knapp ved girvelgeren.

Her er innstillingsmulighetene utrolige, du har for eksempel en traction-kontroll som kan justeres i 10 trinn. Styringen av den er flyttet fra modulen for antisladdsystemet til selve motorstyringen, som gjør at den automatisk justeres 10 ganger oftere enn før.

Også dempere, styring, motor og ikke minst giring, har store justeringsmuligheter. BMW sier målet har vært å gi bilen et uvanlig stort spekter slik at du i enda større grad enn før kan sette den opp perfekt for ekstrem kjøring, og samtidig sørge for tilstrekkelig komfort og lettkjørthet i det daglige.

Motoren, som for første gang dukker opp i M3 (og M4) etter å ha blitt lansert i X3 og X4 M i 2019, skiller seg mot forgjengeren ved å tilby høyere dreiemoment i bredere register, samtidig som høyt turtall fortsatt er en viktig del av bildet.

Competition-utgaven vi tester her har 510 hestekrefter, mens standard M3 byr på 480. Dreiemomentet er på 650 Nm, som er 100 opp mot forrige M3 Competition.

0 til 100 km/t går på 3,9 sekunder for denne bakhjulsdrevne Competition-modellen, mens 0 til 200 tar 12,5 sekunder. Velger man M Drivers Package som tar vekk fartssperren på 250 km/t, er topphastigheten 290.

BMW M3 kommer for øvrig både med firehjulsdrift og som stasjonsvogn – om ikke lenge.

Så: Hvordan er dette å kjøre?

Brutalt. Rett og slett. Ganske mye mer brutalt enn jeg hadde ventet.

BMW sier alle innstillingsmulighetene gjør bilen fin å bruke i det daglige, og det er nok på en måte riktig, men…

Ikke et mikrosekund i denne bilen, selv med alle parametere i snilleste modus, levner så mye som et hint av tvil om hva du befinner seg i.

Forskjellen mot en av mine absolutte BMW-favoritter, M340i, er enorm. Tro aldri et sekund at du kan gå for den, tune, og komme ut med noe som er i nærheten av en M3 Competition. Det er to helt forskjellige biler.

Så stramt du får det

Det er mange merker som snakker om å stive av karosseriene sine for å optimalisere hjuloppheng, dempere og fjærer, samt å sørge for at bilen føles som ett stykke, og ikke en framende og en bakende – idet du tar den gjennom en sving.

Skulle noen av dem være i tvil om hvor godt i lykkes med oppgaven, kan de med fordel ta en svingom med M3.

Dette er nemlig noe av det aller mest presise jeg kan husk å ha kjørt. Den blir aldri nervøs på styringen, men den er superdirekte. Og bilen følger dine kommandoer ekstremt presist, det er null slingringsmonn noe sted.

Heldigvis, for har du tenkt å nærme deg grensene langs svingete veier, er det heller ikke rom for noe slingringsmonn noe sted. Det går nemlig sjokkerende fort i før veigrepet tar slutt.

Når det først skjer, merker du det både via rattet, baken og ryggen, og selv om det skjer gradvis, så er det begrenset hvor gradvis ting kan skje i sånne hastigheter.

Du må altså være rask med å hente deg inn, men du gjør det intuitivt ved å gå av gassen. Før du går litt på igjen – siden du gikk av for mye. I alle fall sånn i begynnelsen, mens du fortsatt er i sjokk over hvor fort det er mulig å kjøre i en sving. Ekstremt fin respons fra gasspedalen, sammen med små rattbevegelser, er det du kontrollerer hele denne bilen med.

Ønsker du å oppnå fem stjerner i drift-mode, bør sladden være både lang og med god vinkel (bilen måler opp selv og deler ut stjernene). Men igjen: Selv om M3 er svært kontrollerbar, bør du nok gjøre akkurat det på bane. Rett og slett fordi det går så innmari fort (forutsatt tørr asfalt).

At det må gå så vanvittig fort før du nærmer deg grensene er på sett og vis en ulempe, for det er jo da en bil alltid er aller morsomt å kjøre. Men BMW kunne jo ikke lage en Toyota GT86 av dette emnet heller, og dessuten er den en fryd å håndtere langs en svingene vei. Selv om du skrur ned tempoet en hel del.

Sammenlignet med en BMW M5, er dette en langt mer fokusert doning for underholdene kjøring på slike veier, den både er og føles betydelig lettere, og ikke minst langt mer dedikert oppgaven.

Ulempen kommer på komfort-siden, selv med demperne i snilleste modus er dette litt i overkant stivt for min del med, mindre veien jeg kjører på er fritatt for ujevnheter. Eller sagt på en annen måte: På motorvei eller knallfine landeveier har du mer enn bra nok komfort. På dårlige landeveier, not so much. Den er i grenseland for hva jeg tenker at jeg ville kjørt til daglig.

Kraft-aggregat

Motoren klemmer riktignok ut enda mer effekt på topp, og den har turtall å gå på til himmelen, men totalbildet preges likevel av tilgjengeligheten på krefter uansett turtall eller situasjon.

Sånn sett minner den nesten mer om et kraft-aggregat som har tatt overdose, enn en tradisjonell BMW-motor. I stedet for å gi den bensin og luft med gasspedalen, føles det mer om om du åpner en luke for å slippe kreftene fri, når du trykker pedalen ned.

Du opplever aldri at du burde hatt høyere turtall enn du faktisk hadde, da du foretok deg noe som involverte kraftig pådrag. Det er bare sinnssyke, brutale krefter tilgjengelig, alltid.

Skal det letes opp noe å klage på, kunne jeg tatt mer syngende lyd og, vel, mer lyd. Disse bilene hadde jo ikke godt av de strengere EU-reglene for støy som kom for et par år siden. Mangel på mer lyd er det eneste med M3 som på noen måte kan kjennes begrensende.

Akselerasjonen er selvsagt spinnvill, om enn ikke helt så vanvittig som hva en større M-bil med V8 leverer i høyere hastigheter. Men igjen kommer aggregat-følelsen til sin rett: Det bare er uendelige mengder krefter hele tiden, klare til å slippes ut.

Automatkassen følger opp med å levere riktig gir alltid, samt gire med en gang når du girer selv. M3 har ikke lenger DKG dobbeltclutch som den hadde før, og denne 8-trinns-kassen skyter ikke inn neste gir på den brutale måten den gamle gjorde i sint modus.

Men det er ærlig talt vanskelig å klage på overgangen, converter-kassen er kanskje den strammeste jeg kan komme på, sånn i generell følelse. Og selv om girskiftene ikke er så brutale, er de sannsynligvis akkurat like raske.

Vurder setene

Nesten like stramt som chassiset, er interiøret. Testbilens lyse innslag livner riktignok opp en hel del, men noe slinger i valsen er ikke å finne.

Byggekvaliteten og materialvalgene er førsteklasses, som er ganske viktig i en sånn bil. Selv om det egentlig ikke har noe med saken å gjøre, kjennes det riktig at en bil av denne kaliberen har et interiør som står i stil med kjørefølelsen.

Alle betjeningsorganene, enten det er knapper eller via digitale løsninger, er enkle og intuitive å håndtere. Selv alle mulighetene du har for å konstruere personlige kjøreprogram, utnyttes enkelt via kombinasjonen av iDrive-hjul og berøringsfølsom skjerm.

Det er masse detaljer som minner deg hva du sitter i, de røde M1- og M2-knappene i rattet, karbon over alt, den egne girspaken. I testbilen er det imidlertid setene som tar kaka, dette må være blant de mest ekstreme montert i en firedørs bil noen gang.

De åpne feltene i ryggen, og skillet mellom knærne, forsterker sammen med karbonskjellet på siden og bak, det ekstreme ved disse stolene.

Justeringsmulighetene er perfekte, alle kan sitte akkurat som de ønsker. Komforten er dessuten fin, bredden er stor nok til at de fleste passer.

Men du sitter der du sitter, og de er så ekstreme at med mindre du skal kjøre veldig mye på bane, ville jeg vurdert å velge snillere stoler. Bevegelsesfriheten når du har tatt plass er tilnærmet null, og går du mye ut og inn av bilen, er det verken optimalt for deg eller sidestøtten du skal over.

Konklusjon

BMW har skrudd opp volumet på brutalitets-skalaen så mye at det nesten er vanskelig å forstå hvordan de klarer å få det til å fungere. Dette er mer direkte, raskt, kraftfullt og brutalt enn du klarer å forstå uten å prøve selv. Samtidig er M3 helt kontrollerbar, alltid, samme hvor fort det går. Det gjør ikke dette til en sports- eller superbil, men lurer du på hvor langt det er mulig å dra det med fire dører og koffertlokk, enten du er på bane eller svingete vei, har du svaret her.

Galleri:

Data:

BMW M3 Competition
Pris fra 1 161 500
Pris testbil 1 530 273 (med utstyr)
Drivlinje 8A RWD
Motortype R6 bensin 2 x turbo
Motorvolum ccm 2 993
HK o/min 510 6 250
Nm o/min 650 2 750 – 5 500
Sek. 0-100 km/t 3,9
Topphastighet km/t 250 (290)
Forbruk blandet l/mil 1,00 – 1,02
Utslipp CO2 g/km 228 – 234
Egenvekt kg 1 730
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 480
Lengde mm 4 794
Bredde mm 1 903
Høyde mm 1 433
Akselavstand mm 2 857