AMG CLA 45 S har verdens sterkeste 2-liters firer, med 421 hestekrefter. Den er imidlertid bare deler av grunnen til at du burde vurdere å knuse sparegrisen til fordel for denne bilen.

Av David K Andersen

Det smarte med å lage verdens sterkeste motor i sitt slag, er ikke bare at den gjør bilen den sitter i lynrask, men at du får en solid dose gratis PR i samme slengen.

Så denne motoren har du hørt om før, om du har et snev av bensin i blodet.

Antagelig er også taktikken nødvendig, erkerivalen heter Audi RS3, og kommer med et underverk av en femsylindret motor.

Det tekniske

Sammenlignet med forrige generasjon 45-motor fra A-klasse (CLA er firedørs coupé-versjon av A), er denne motoren helt ny. Den er også montert inn andre veien, så turboen kommer inn mot torpedoveggen. Kjøling av turboen skjer delvis med luft, som styres gjennom motordekselet. Og plassering gir kortere vei, for bedre respons.

Flere tiltak er gjennomført for å oppnå den høye effekten, kombinert med holdbarhet. Aluminiumen i motoren er støpt på en spesiell måte for å gjøre den mer småkornet og dermed sterkere, du har to separate kjøle-loops for å kombinere både kjøling og ladeluft optimalt, sylindrene er avsluttet med nanoslide-teknologi, dyser og plugger i toppen flyttet for å gi plass til større ventiler, og masse annet.

Girkassen heter AMG Speedshift DCT 8G, og er som navnet sier en dobbeltclutch-kasse hvor neste gir legges inn på den andre clutchen mens du kjører på den første. Drevingen er satt for maksimal akselerasjon uansett hastighet, og den kan låses i manuell i alle kjøremodus.

Den er selvfølgelig koblet til motorstyringen på alle relevante nivåer, sånn at du blant annet har tenningskutt ved oppgiring. Girer du ned, har 8Gen evne til å dobbeltclutche.

Firehjulsdriftsystemet er utstyrt med aktive clutcher bak, som siste Ford Focus RS hadde. Fremfor vanlig diff-løsning med bremsing av det ene hjulet for å sende krefter til det andre, er det unike her at du kan sende akkurat så mye krefter til det ytterste hjulet du vil – uten å bremse det innerste.

I første rekke gjør det at du kan gå på gassen tidligere ut av svingene – nesa skyves inn når det ytterste bakhjulet får mer krefter. I tillegg får du Drift-mode, hvor det sendes så mye krefter til ytterste bakhjul, at det rives løs.

Kraftfordeling mellom for- og bakaksel påvirkes ikke bare av kjøreforhold, kjørestil og kjøreprogram, men også med bakgrunn i løpende data om til enhver tid gjeldende g-krefter i lengderetning, og rattutslag.

Justerbart antisladd-system gjør at du kan beholde en viss sikkerhet samtidig som baken gis en mulighet til å logre innen gitte rammer.

Ellers er karosseriet ytterligere avstivet mot en vanlig CLA, alle deler i hjulopphenget gått gjennom og oppgradert av AMG, og adaptive dempere montert. Bremsene har 350, eller for S-versjonen vi kjører her, 360 mm skiver foran og seks-stemplede kalipere.

Det finnes en rekke valg og oppsett for ulike kjøreprogrammer og elementer som kan justeres, både individuelt og via ferdige program – tilpasset bruk og smak. Du har dessuten egne skjermvisninger og funksjoner i MBUX hvor du kan følge med på temperaturen på motor- og girkasseolje, ta runde- og sektor-tider, og masse annet.

Nytt nivå

For min del er dette første gang jeg kjører en bil med denne motoren, så det er spennende å sette seg inn og trykke på startknappen.

Lyden som følger, levner til tross for langt strengere støykrav enn for bare et par år siden, ingen tvil om at noe helt spesielt befinner seg under panseret.

Du kan åpne ventiler i eksosen for å få enda litt mer lyd, men for at det skal bli dramatisk nok, er det et system som plukker opp lyd og pulsering fra eksosanlegget og forsterker det inn i kupéen.

Kan du ikke få 100 prosent ekte vare, er dette definitivt det beste jeg har testet. Lyd-opplevelsen inne i bilen med de rette innstillingene aktivert er fantastisk, du får en sånn trimmet V12-aktig opplevelse med en sang som liksom trenger inn i deg.

Kjører du i vei på vanlig måte, oppleves motor og drivverk som tilnærmet normalt, bilen er lettkjørt og snill. Det gjelder også girskiftene, som er effektive men behagelige i automat.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Tråkker du hardere på gassen, gjerne i et sintere program enn komfort, skjer det imidlertid ting. Store ting.

Ikke på helt lave turtall riktignok, den gjerne ha nærmere tre tusen for å begynne å lade seriøst. Men derfra og opp til den høye turtalssperren på 7 200 omdreininger, er det egentlig bare å holde seg fast.

Det finnes biler med enda mer brutalitet, eksempelvis CLAens storebrødre med 4-liters V8 som for eksempel GT (les test her), men måten bilen opprettholder det vanvittige skyvet konstant på, er utrolig.

Sammenlignet med hyper-hatcher med rundt 350 hestekrefter, er dette next level.

Og det gjør ganske stor forskjell i praksis. Delvis fordi det er betydelig mindre turbo-fordrøyning enn på en, si Toyota GR Yaris som er en annen lav-volums-motor med ekstremt effektuttak og delvis fordi motorens arbeidsområde er enormt.

Men kanskje mest av alt fordi de ekstra kreftene lar deg bruke effekten til å kjøre bilen på en annen måte. Du er ikke nødvendigvis alltid på full gass selv om du kjører så fort det er mulig på en bane eller langs svingete vei. Det betyr at kreftene du har på lager kan brukes til å kontrollere bilen ytterligere med. For eksempel justere linjen i svingen, eller knuffe i gang sideveis g-krefter før du styrer inn.

Det er ikke mye å sette fingeren på ved drivlinjen, men kanskje kunne jeg tatt en anelse mer brutale girskift. Og til tross for svært vellykket lydbilde, er det naturligvis vanskelig å slå en femmer på fullt øs.

45 og deg

Det var ventet at motoren skulle imponere, men kjørefølelse og kjøre-egenskaper, tok meg egentlig litt på sengen.

A-klasse og CLA er riktignok bra her enten de har små bensinmotorer eller er ladbare hybrider, men er samtidig kanskje ikke biler du trekker frem som det absolutt ypperste inne sportslighet i segmentet.

Noe skjer imidlertid når det blir AMG 45, og selv om det er en stund siden jeg testet lillebror Mercedes-AMG A 35, merker jeg at dette også er noe annet enn den.

Én ting er det vanvittige overskuddet av krefter nevnt over, som kan brukes til mer enn du tror.

Men det er andre ting også. Som styringen. Den synes jeg AMG har truffet sjeldent godt med. Ikke har den kunstig mye tilført motvekt, og den er heller ikke overdrevent direkte.

Samtidig er den perfekt presis, og perfekt vektet. Vi må over i Porsche-land for å finne det samme. Som betyr at du her har en kombinasjon med naturlig følelse av vei og gjeldende veigrep, og glimrende retningsstabilitet for avslappet vanlig kjøring.

Leser du mine tester ellers, vil du legge merke til at selv ekstremt sportslige biler får et lite minus for mangel på veifølelse i rattet, men det er altså ikke tilfelle her. Veldig sjeldent i dag.

Det hele forsterkes via setene, kjent også fra andre AMG-modeller. Med gode justeringsmuligheter finner du perfekt kjørestilling. Og flott kombinasjon av god sidestøtte og litt åpenhet, sånn at du både sitter fint på langtur, og når det går fort i svingene. Både bra og ventet i en sånn bil.

Trikset er imidlertid fastheten i korsryggen og litt opp. Der er disse setene så harde at du nesten lurer på om det skal være sånn. Men det skal det, og det helt sentrale med det, er at du på den måten får overført hva bilen holder på med direkte inn i kroppen.

Sammen med styringen, har du altså uvanlig god kjørefølelse i denne bilen. Det lar deg utnytte hva som bor i den enklere, det gjør alle typer kjøring tryggere og mer komfortabel, og viktigst: Det makser kjøregleden.

Det var såpeglatt alle steder med mulighet for å ta i under denne testen, så hva CLA 45 får til på tørr asfalt med sommerdekk, eller bane, kan jeg ikke si noe om.

Men er den i nærheten av hva den viser på glatta, er dette bare fest.

Svinger, kan takket være full kontroll over bilen, attakkeres i full vigør – med styring og gasspedal settes bilen opp inn, og så kontrollerer du gjennom svingen, omtrent som i en firehjulsdreven rally-bil. For det er virkelig sånn denne AMGen oppleves på disse veiene. Kan du da ha mer moro? Nei.

Resten

Du kan lese mer om Mercedes CLA i denne testen av den ladbare utgaven i Shooting Brake-versjon, og i flere andre artikler om serien her på nettsiden. Så jeg skal ikke gå så nøye inn på interiør, plass og den slags.

Annet enn å si at interiøret er enda mer spesielt i denne AMGen enn i de andre, blant annet på grunn av Alcantara-kledde overflater med kontrastsømmer.

Og med 460 liters bagasjerom, har du om ikke mer fleksibilitet enn i en A, så i alle fall mer plass.

Når det kommer til design, foretrekker jeg i utgangspunktet A over CLA for akkurat denne motoren. Fordi dette er egentlig en hot hatch, og det er A som er hatch.

Men er du opptatt av at hoder langs din vei skal snus, er det ikke noe å utsette. Med spesielle felger over de store bremsene, små aerodynamiske detaljer mange steder, voldsomme eksos-utslipp og en veldig sint grill, opplevde jeg alt fra lange blikk, til biler som snudde og kom tilbake for å se mer.

Konklusjon

Mercedes-AMG overrasker litt her, de har gjort 45 S til en enda kulere og mer kjørbar gledesspreder enn jeg trodde. Det er langt mellom hver gang jeg opplever samspill mellom bil og fører, og påfølgende evner til å følge opp med kjøreegenskaper og drivlinje, som her. Prisen er eneste minus. Den er, takket være avgifter, så høy at du er i et land hvor steget opp til neste klasse (for eksempel BMW M3), begynner å bli kort. Spørsmålet er imidlertid hva som morsomst å kjøre, oftest. At det i det hele tatt kan stilles, i en sånn liga, sier alt om CLA 45 S.

Galleri:

Data:

Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+
Pris fra 919 900 (45 S)
Pris testbil 1 127 924 (med utstyr)
Drivlinje 8A 4WD
Motortype R4 bensin turbo
Motorvolum ccm 1 991
HK o/min 421 6 750
Nm o/min 500 5 000
Sek. 0-100 km/t 4,0
Topphastighet km/t 270
Forbruk blandet l/mil 0,88
Utslipp CO2 g/km 199
Egenvekt kg 1 675
Tilhengervekt kg 1 500
Bagasjerom liter 460
Lengde mm 4 693
Bredde mm 1 857
Høyde mm 1 413
Akselavstand mm 2 729

 

 

Forrige artikkelSkoda Enyaq Coupé iV
Neste artikkelNissan Micra blir elbil