Som en slags siste fest før vinteren, toppløs og med sommerdekk på bena, lot jeg Mercedes GT C Roadster slippe drømmer og følelser fri. Ble kanskje litt skremt også.

Tekst og foto: David K Andersen

Det skulle litt til for å la SL-navnet gå. Da den kom i 1954, fantes ikke ordet superbil, men det var akkurat det 300 SL var. Du vet, bilen med måkevingedører. Den hadde en treliters rekkesekser og var den første produksjonsbilen i verden med innsprøytning (fremfor forgassere). Og den gikk i 263 km/t. Må ha vært som 450 i 2020.

Med øye for det amerikanske markedet, flyttet SLen seg etter hvert stadig lenger unna bokstavenes opprinnelige betydning; super-lett. I stedet ble bilene to-seters cruisere med litt sport. Nesten som en gran turismo, bare uten baksete.

I 2003 bestemte Mercedes seg for at det var rom for noe mer sportslig. En ny superbil. Med det oppsto SLR McLaren, som holdt det gående til den ble avløst av SLS i 2010.

Begge de to var fantastiske maskiner, en slags blanding av GT, superbil og muskelbil. AMG har tross alt alltid handlet om brutale V8ere, så det passet bedre med milelangt panser og bøllete fremtoning, enn raffinert midtmotor-bil ala Audi R8.

For å markere en ny retning, forsvant endelig SL helt fra navnet idet bilen vi har mellom hendene her, avløste SLS i 2014. Litt mindre brutal muskelbil, litt mer raffinert sportsbil – siktet stilt inn på Porsche 911.

Kjapp facelift

Roadsterutgaven ankom ikke før i 2017 (vist i Paris 2016), og allerede for 2019, fikk den en oppdatering. Første utgave var akkurat for sen til å få med seg siste generasjon betjening fra Mercedes-AMG, så dermed kom faceliften raskt.

Det betyr at vår testbil har fått de samme bryterne med fargedisplay i seg i midtkonsollen, det nye AMG-rattet med de geniale vri- og trykke-hjulene (også med fargedisplay), og siste generasjon infotainment med touchpad i stedet for det gamle hjulet.

De analoge klokkene er dessuten byttet ut med et digitalt display som minner om det du finner i C-klasse med facelift.

Mens utgavene med fast tak, i stigende råhetsgrad heter GT, GT S, GT C og GT R og GT Black Series (les om 730-hesters monsteret her!), droppes foreløpig siste versjon når det kommer til roadsterutgaven. Det betyr at GT Cen vi har her, er den nest råeste uten tak. Den har 557 hestekrefter.

Takkonstruksjonen er elegant enkel både i design og operasjon. Bare når du studerer nærmere, legger du merke til hvordan de små dekslene på sidene åpnes og lukkes for å la mekanismen gjøre jobben.

Du kan kjøre taket av eller på i hastigheter opp til 50 km/t, og siden operasjonen bare tar 11 sekunder, er sjansene for bløtlegging av interiøret ved uventede regnskurer minimal.

Eventuelt gjelder det bare å holde farta oppe. Som vi ble nødt til – i og med at det regnet konstant gjennom testperioden. Man ikke la være å kjøre med taket av i en slik bil.

Feil føre

På den annen side, kan det godt hende det hadde vært lurt å la være å kjøre den i det hele tatt. For Michelin Pilot Supersport i dimensjonen 305/30-20 i øsende regnvær og 3 varmegrader, med 680 Newtonmeter bak gasspedalen, er litt som å prøve å løpe hjem på lakksko, i fylla – etter julebordet. Å gi full gass er ikke smart.

Nå kontrollerer selvfølgelig all verdens elektronikk kreftene, så med mindre du begynner å leke med livet ved å velge farlige ting i kjøreprogramvelgeren, er det greit å prøve å gi full gass.

Men å på noen som helst måte forsøke å lene seg på dekkene i svingene, og oppnå G-krefter sideveis verdt å snakke om, er i alle fall ikke noe jeg gidder å holde på med i en bil med glatte dekk, til 2,5 millioner kroner. Et forhjulsslipp i inngangen til svingen på en bakhjulstrekker som dette, er identisk med avkjøring.

Som selvfølgelig er synd. For dekkene er de beste i verden, på denne siden av varme gateslicks på tørr asfalt. Så ikke noe feil med dem, det var bare at Michelins ingeniører antagelig ikke så for seg utstrakt bruk i 3 varmegrader og regn. Hvertfall ikke i Hedmark, mot slutten av oktober.

Har sett lite til AMGs ingeniører her oppe også opp gjennom, så heller ikke bilen er nok nødvendigvis spesialkonstruert for fylkesvei 410 rundt Hukusjøen.

Også synd. Med vær og føre, altså. For jeg aner hva som bor her. Og det er først og fremst to ting, hvorav begge oppleves som unike for AMG GT – i verden full av dyre superbiler med tonnevis av krefter og potensiale.

Det første er motoren

Jeg er verken mot elbiler eller SUVer, men her er jeg nødt til å be deg glemme dem et par minutter. Nullstille hodet. For selv om hestekrefter er hestekrefter, er 577 av dem i en firehjulsdreven personbil eller SUV på 2,3 tonn, og en bakhjulsdreven fossil superbil som dette, akkurat like forskjellig som en Ford Fiesta med 125 hester og en Tesla med 611.

V8eren er så brutal, i lyd, vibrasjoner og kraftlevering, du har så begrenset grep via bakhjulene (spesielt på dette føret), og du er så nære alt som skjer der du setter rett på asfalten med mellomakslingen i midtkonsollen og bakhjulene få centimeter fra rumpa, at det nesten er litt skremmende.

Det er selvfølgelig mye sikrere, mer raffinert og alt det der, men jeg tenker på den gangen jeg testet Opels «Grüne Monster» fra 1914 med 12,3-liters motor, 700 Nm og mellomakslingen helt åpen få cm under meg.

Som en del av både bilen og motoren, kjenner du deg, og at du selv er svakeste ledd i det oppsettet, tviler du aldri på. Det er en mektig å følelse å tråkke på med denne doningen.

Skulle du finne grep, går det dessuten fort. 0-100 km/t tar 3,7 sekunder, mens 0-200 går på 10,7. Topphastigheten er 316 km/t. Friskt i en cabriolet.

For å gi et bilde, kjørte jeg en Dodge Challenger SRT av nyere modell med 492 hestekrefter de samme dagene som AMGen. De to har naturligvis ikke noe som helst til felles, men den føltes rett og slett slapp sammenlignet med GT Cen. Og det er den slett ikke, i realiteten.

Vi har skrytt mye av AMGs V8ere opp gjennom, og denne er intet unntak. Snarere oppleves den som flere ganger mer brutal og vill i denne bilen, enn i de større og mer siviliserte personbilene og SUVene.

Det andre er kjørefølelsen

At muskelbilen Dodge Challenger nevnes, er forresten relevant for mer enn å gi et bilde av akselerasjonen.

Jeg vet at Mercedes-AMG GT skal være et slags alternativ til Porsche 911. Og kanskje enkelte italienske midtmotoriserte biler. Men den er jo det på sin helt egne måte.

Mer enn en rendyrket sportsbil eller superbil, er den i stedet en slags krysning av muskelbil og sportsbil.

Alt er liksom grøvre enn i de andre. Fra motoren som vi allerede har snakket om, til selve kjørefølelsen. Det perfeksjonerte i 911, eller det finslipte i en Ferrari 488, er ikke her. AMG GT er tatoveringer og muskler, ikke dress og slips.

Ikke at det går ut over kjøreopplevelsen. Her er følelsen av å sitte på bakken, oppe i en bærende tub, større enn i de andre. Det gjør alt mer ekstremt. Signalene om hva som skjer med veigrepet og bilen er klokkeklare, så du vet alltid hva du holder på med og eventuelt er i ferd med å begi deg ut på.

Men den er annerledes å styre gjennom svingene. Først fronten, og så deg. Ikke fordi den flekser i strukturen, men rett og slett fordi du omtrent sitter på bakakslingen, og har et helt sykt langt panser foran deg.

Den gjennomgående brutale tilnærmingen øker lysten til å ta den til grensene. Den vil ha det, og vil at du skal gi den det. Den blåser i vanlig kjøring – vil gi alt. Finkjøring og presisjon, er liksom ikke i vokabularet, selv om den fint kan plasseres på millimeteren i veibanen, og dessuten er nokså komfortabel i vanlig kjøring.

Mercedes, arv og følelse

Alt dette passer jo perfekt inn i Mercedes-arven. Har du lest litt bilsport-historie, er det komplett umulig å ikke tenkte på Stirling Moss, Juan Manuel Fangio eller Hans Herman og Mille Miglia. I 1955 kjørte de Mercedes 300 SLR i det løpet alle sammen.

Akkurat det kjenner du på kroppen bare du ser denne bilen, du føler det når du slipper deg ned på førerplass. Og når du brøler avgårde med himmelen som tak, mangler du bare kjørebrillene og den totalt ubrukelige hvite hjelmen gutta kjørte med den gangen.

Og selv om veldig mye er Mercedes, enten det er betjeningsorganer, byggekvalitet eller stor V8er, føles samtidig GTen ut som noe helt annet. Den har ikke noe til felles med en moderne SL, og heller ikke med en av coupéene fra merket.

Også bilen med samme navn – AMG GT 4-door – er noe helt annet. Den er som en skikkelig hot tradisjonell AMG. Denne derimot, er sin egen bil – noe helt annet. Og ekstremt mye mer brutal og heftig.

Konklusjon

AMG GTs tilnærming til segmentet er helt unik, denne bilen skiller seg totalt fra alle andre i måten den både er langt mer brutal, men samtidig nær elementene på. En miks av muskelbil og sportsbil, som gir litt følelse av å kjøre gocart med V8er. Ikke så rart man kan skremmes fra å gi den alt på vått føre. Bilen mikser også typiske Mercedes-trekk med unike elementer og egen følelse, som tydelig tar den vekk fra andre modeller. Og så passer den egentlig perfekt med avtagbart tak. Bare neste gang, så skal jeg ta den siste turen med heftig sommerbil før vinteren, litt før.

Galleri:

Data:

Mercedes-AMG GT C Roadster
Pris fra 1 925 900
Pris testbil 2 450 000
Motortype R8 bensin 2 x turbo
Motorvolum ccm 3 982
HK o/min 557 5 750 – 6 750
Nm o/min 680 2 100 – 5 500
Sek. 0-100 km/t 3,7
Topphastighet km/t 316
Forbruk blandet l/mil 1,25
Utslipp CO2 g/km 284
Egenvekt kg 1 660
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 165
Lengde mm 4 551
Bredde mm 1 939
Høyde mm 1 260
Akselavstand mm 2 630