Helt siden C-klasse kom i ny utgave for fire år siden, har den vært en favoritt hos oss. Nå er faceliften på plass. Ny drivlinje med mildt hybridsystem er blant høydepunktene.

Tekst og foto: David K Andersen

Det er noe med inneværende generasjon C-klasse. Ikke at den nødvendigvis er bedre enn konkurrentene i dette eksepsjonelt tøffe segmentet hvor BMW 3-serie tradisjonelt er kongen, Audi A4 alltid truer, og det nå finnes spennende alternativer i Lexus IS, Volvo S/V60, Alfa Giulia og Jaguar XE.

Ikke er den hottest i Mercedes-programmet heller, for eksempel mangler widescreen-displayet i E-klasse. Nøyaktig hva det er, kan altså være litt vrient å forklare, men etter å ha kjørt en rekke ulike versjoner av bilen de siste årene, er det liten tvil om at C er en favoritt.

En såkalt «godbil», om det sier deg noe. En du aningen interessert i bil og bilkjøring, gjør det det.

DEN RASKESTE MERCEDESEN VI HAR TESTET: AMG GLC63 S COUPÉ

Komfortkonge

Komforten er garantert en bit av bildet. For den er virkelig fantastisk i C klasse – både pre og post facelift. Setene er fantastiske på alle måter, de kan stilles inn nøyaktig slik du ønsker, og kombinasjonen av sidestøtte og åpenhet er perfekt. Dermed er også sittestillingen optimal.

Støynivået er dessuten behagelig lavt, i alle fall med vinterdekk på (vi har ikke kjørt den i Norge på sommerdekk). Og så er det fjæringen selvfølgelig.

Testbilen er utrustet med Dynamic Body Control som betyr at den har adaptive dempere. I Comfort-modus, er den silkemyk i måten ujevnheter håndteres – du seiler frem som på luftfjæring. Returdempingen er i svakeste laget, så du får litt husking på vei ut av større humper, men siden også Sport-modus oppfattes mer som et normal-program enn navnet antyder, kan du fint bruke det om du vil forsterke dempingen uten av komforten lider.

Du kan for øvrig få den med luftfjæring også, til samme pris som adaptive dempere. Hva som er best er vanskelig å si uten å teste direkte mot hverandre, men tradisjonelt kan luft, selv om det gir utrolig flyt langs veien, ha problemer med å fange opp skarpe ujevnheter raskt nok. Det slipper du med adaptive dempere.

Bygge ditt eget kjøreprogram kan du også. For eksempel med demperne i sport, men motor og gir i komfort. Den settingen fungerte godt for oss i landeveiskjøring.

Før vi forlater den oppløftende komfort-runden, må frontlysene nevnes. Multibeam LED, betyr altså LED Matrix, hvor møtende eller foranliggende biler og annet som ikke skal plages, svartes ut aktivt, mens resten av området foran beholder fjernlys. På C fungerer dette eksepsjonelt godt, du har utrolig kraftig lys i alle situasjoner. Å gå tilbake til et «vanlig» lys-system etter dette er som å famle i mørket.

6500

Antallet nye deler på C-klasse i forbindelse med faceliften er voldsomt, dette er den mest omfattende midtlivsoppdateringen i Cs historie. Mye skjules imidlertid nokså godt, spesielt for et utrent øye.

Utvendig går det på ny front, ny nedre del bak, og nye lykter. Istedet for å på noen måte endre bilens uttrykk, forsterkes heller trekkene samtidig som den moderniseres ørlitegrann. For testbilen, som også har AMG Line pakke, kan vi bare konkludere med at dette er en særdeles stilig stasjonsvogn.

Det er på innsiden en del av de 6 500 nye delene merkes enklest. Istedet for å skifte ut C-klassens tradisjonelle oppsett mot widescreen-systemet fra E eller S, beholdes designen fra tidligere. Innholdet er imidlertid annerledes.

Først og fremst går det på instrumenteringen, som nå er mulig å få heldigital som du ser under. Dermed kan du velge utseende etter egen smak i større grad, og du kan bestemme mer av hva slags informasjon du vil ha foran deg.

Vi synes «Moderne» fungerer best i praksis, rett og slett fordi hastigheten da er enklest å lese av. Men dette kan du bestemme selv. Skjermen måler 12,3 tommer, og eneste minus er at du ikke kan få opp fullt kartverk der, slik som i for eksempel Audi A4 med Virtual Cockpit.

På den annen side, har infotainment-skjermen i midten vokst til en riktig så stilig widescreen på 10,25 tommer, og er nå så bred at du problemfritt både kan ha kart og medieavspilling fremme samtidig. Om du skulle ønske.

Tilkoblingen av mobiltelefonen fortjener forresten litt ekstra skryt. Enten du bare bruker vanlig blåtann, eller du foretrekker Apple Carplay, fungerer tilkoblingen eksepsjonelt godt. Den er rask, sikker og uten krøll – bare sånn du vil ha det – du ikke trenger å tenke på det.

Det har blitt gjort forbedringer av ulike slag med tanke på kvalitetsfølelsen innvendig. Den var nå forsåvidt svært god i utgangspunktet, så det er ikke så enkelt å merke. Muligens med unntak av småting som det genialt plasserte volumhjulet på høyre side av kontrollenheten i midtkonsollen, som føles mer direkte og solid nå enn før.

Uten at jeg har dekning for å si at noe er gjort med den eller andre små detaljer, synes jeg det virker som Mercedes forbedrer seg litt på  dette. Det er da også typiske detaljer hvor BMW, og spesielt Audi, tradisjonelt har vært noe bedre enn Mercedes.

Mild hybrid

Under panseret på denne 200en, befinner det seg en ny 1,5-liters turbofirer. Den har samme effekt som tidligere, 184 hestekrefter. Men den har også et mildt hybrid-system, hvor dynamoen nå både er generator, starter og powerboost. Batterikapasiteten er ikke så mye å snakke om, men systemet er på 48 volt.

Hensikten er ikke å kunne kjøre på strøm som en ladbar eller full hybrid, men mer å optimalisere enkelte kjøreprosesser for redusert forbruk. Først og fremst i forbindelse med at bensinmotoren oftere kan skrus av, for eksempel i forbindelse med kjøring inn i kryss, hvor den stopper under 8 km/t.

Det kraftigere elektriske anlegget kan også drifte alle bilens systemer enklere, og dermed belaste bensinmotoren mindre med det.

I landeveiskjøring merket vi lite til redusert forbruk, den ønsket seg gjerne rundt 0,7 liter pr mil, som ikke er spesielt lavt men mer på normalen. I byen er effekten noe større, og sett over noen dager, blir det faktisk en antall bonus-kilometer oppspart i henhold til bilen selv.

I praksis, setter du imidlertid mer pris på bonus-effekten EQ-Boost serverer. 16 ekstra hestekrefter og hele 160 Nm, sørger for at C200 føles raskere enn forgjengeren. Selv om ikke 0-100 km/t-tiden på 8,4 sekunder er voldsomt lav, har du et ekstra sug i akselerasjonen den ikke hadde tidligere.

9-trinnsautomaten fungerer som ventet upåklagelig og er svært godt optimalisert mot gasspedal-bevegelser, slik at bilen føles naturlig og enkel å kjøre i alt fra gangfart til høyere hastigheter.

I Comfort-modus er den for treg til å gire ned ved gasspådrag, men igjen: Dette fikser du enkelt ved å bygge ditt eget kjøreprogram. Eller trekke i spakene bak rattet.

Skal du ha en velutstyrt C-klasse blir det ikke uventet kostbart, testbilen ender på 799 296 kroner, som for øvrig er nesten nøyaktig det samme som forgjengeren vi testet i 2016 kostet.

Så er dette også en formidabel vogn på alle måter, med et lite unntak for plassen i baksetet, som i denne klassen gjerne ikke er sløsende.

Etterhvert er imidlertid en ladbar dieselhybrid på gang – den burde bli interessant både med tanke på innkjøpspris og driftskostnader. Om enn ikke optimal med tanke på bompenger og psyken din i diesel-skrekkslagne Norge.

LES FØRSTE INNTRYKK FRA NYE A-KLASSE

Konklusjon

C-klasse forblir «godbil» i våre øyne – dette er en kamerat du med stor sannsynlighet kommer til å bli veldig glad i. Som seg hør og bør i forbindelse med facelift, moderniseres og forbedres produktet på de rette punktene og holder modellen ung. Er du ute etter det beste innen komfort, vil føle deg påkostet i et flott interiør, og har sansen for barsk men dynamisk design og høyt utstyrs- og teknologinivå, er C, så lenge laste- og bakseteplass holder, det perfekte valget.

Data:

Mercedes-Benz C200T 4Matic
Pris fra 437 900
Pris testbil 799 296
Motortype R4 bensin turbo
Motorvolum ccm 1 497
HK o/min 184 5 800 + boost
Nm o/min 280 3 000 + boost
Sek. 0-100 km/t 8,4
Topphastighet km/t 230
Forbruk blandet l/mil 0,67
Utslipp CO2 g/km 153
Egenvekt kg 1 650
Tilhengervekt kg 1 800
Bagasjerom liter 490 – 1 510
Lengde mm 4 792
Bredde mm 1 810
Høyde mm 1 457
Akselavstand mm 2 840

KONKURRENTEN: NY BMW 3-SERIE KLAR