Nå kjøregleden skal maksimeres, må digitalt vike for analogt: I Porsche 718 Cayman GT4 er det du som gjør jobben.

Tekst: David K Andersen/Foto: Porsche

Det er en grunn til at GT4 kan bestilles med racingstoler, 6-punktsbelter, brannslukningsapparat, karbonkeramiske bremser og en Clubsport-pakke som inkluderer veltebur. Og at den leveres med Michelin Pilot Sport Cup 2-dekk, for den delen.

4 av 5 kunder forventes nemlig å ta med GT4ene sine på bane, og det er også der vi har kjørt denne første testen av Porsches andre generasjon Cayman GT4.

Du kan også lese om søstermodellen 718 Spyder – i denne linken. Den kjørte vi nylig på vanlig vei, og anbefaler å se disse to artiklene i sammenheng for det fulle bildet av de to nye bilene – ikke alle sider ved de to omtales i begge artikler.

Sekser uten turbo

Mens 718 siden introduksjonen har vært nødt til å klare seg med firesylindrede turbomotorer, er boksersekseren tilbake i GT4. Motoren er nyutviklet for 718 GT4 og Spyder, men har base i 3-liters turbomotoren du finner i 911.

Sylindrene er boret opp og slaglengden større, slik at vi ender på 4 liter, og så er overladingen fjernet. Veivhuset fra 3-literen beholdes, mens veivakslingen er smidd her. Videre er toppene egne for denne motoren, den har nye eksosmanifolder som skal gi bedre flyt, og ikke minst er den utstyrt med injektorer som kan gi tre sprut per syklus.

Med andre ord, og som effekten på 420 hester sladrer om, alt over tatt i betraktning, snakker vi solid trimmet sugemotor.

Den er imidlertid også svært brukervennlig, med samme antall Nm som hestekrefter, tilgjengelig fra 5 000 omdreininger og opp til 6 800. Toppeffekten på side side, nås på 7 600 – som bare er 400 omdreininger unna turtallssperren.

Bortover de to rettstrekkene på Knockhill-banen i Skottland, er det både tid til å konstatere at ledebilen min, en 911 GT3 RS med sjåfør av det drevne slaget bak spakene, ikke har problemer med å dra fra meg, men også å nyte GT4-motorens vandring mot toppen.

Du kan lese mer utførlig om motorens karakteristikk i Spyder-artikkelen, men igjen konstaterer jeg at akselerasjon på maks er to forskjellige ting med og uten turbo. Sistnevnte er om ikke raskere, så i alle fall like interessant og delta i.

Nå er ikke Knockhill, med sine drøye 2 km, hverken spesielt rask eller lang, så at jeg bare såvidt er innom fjerdegir på rettstrekkene, er ikke så nøye. Spesielt ikke siden sangen på nær 8 000 de siste meterne på tredjegir, er svært hyggelig.

Hovedpoenget med motoren er imidlertid ikke rettstrekkene, men svingene. Med gassrespons levert direkte fra himmelen, kan du justere deg inn på centimeteren i de heftige svingkombinasjonene der curbsene brukes for alt de er verdt. Du vet – hvor du samtidig, og for for alt i verden, ikke må bomme med den ene centimeteren som plasserer deg på toppen av den kraftige forhøyningen innerst på curbsen.

Med andre eller tredjegir inne, bortimot maks turtall, og gjennom noen av de heftigste svingkombinasjonene jeg noen gang har kjørt, er justeringene du kan gjøre i linjen via gasspedalen – i det bilen skifter retning lynraskt – på mange måter kronen på verket (les chassiset).

Også muligheten til å gå på bare ørlitegrann til med umiddelbar virkning, eller det å kunne optimalisere den «kjedelige» ventingen fra innbremsingens slutt til tangeringspunktet, i lange svinger, er til betydelig glede.

BILDEGALLERI NEDERST I ARTIKKELEN!

Likeledes bidrar den manuelle girkassen. Ikke bare er den kjapp, presis og tilfredsstillende å operere, den gjør at du alltid ved hva slags gir du er i. Og mest av alt: Når du girer selv, gjør du en ting til selv, og bilen en ting mindre.

Betalingen for å utføre jobben, er betydelig. Enten det gjelder høyrefotens påvirkning av hvordan svingen forseres, eller innsatsen med girspaken. Dette er kult altså.

Forresten er Cayman GT4 og 718 Spyder nå utstyrt med automatisk turtalls-tilpasning ved nedgiring, sånn at den blipper gassen når du girer ned inn mot svingen. Funksjonen, som kan slås av, kjenner allerede fra før i andre merker, men den gjør banekjøring på maks betydelig smoothere og mer risikofritt.

Foretrekker du selv å blippe gassen samtidig som du bremser ned, gjøres det enkelt – takkevære responsen fra motoren og pedalenes plassering.

Rotasjonsmester

Det geniale med både denne og andre midtmotoriserte, og gjerne relativt kompakte sportsbiler, er evnen til å styre inn i svingene.

Med all teknikk og elektronikk dagens biler er utstyrt med, kan det noen ganger virke som om både størrelse og ugunstig plassert vekt kan trylles vekk. Til en viss grad stemmer selvfølgelig det, men hyggelig nok, kan vi samtidig konkludere med at få triks slår the real deal.

718 Cayman har ikke bare motoren plassert på midten, den sitter lavt ned og er selvfølgelig av bokser type, som ytterligere senker tyngdepunktet.

Med bilens hovedmasse plassert langt ned og i midten, er det nesten som at begrepet understyring er noe ukjent og irrelevant i sammenhengen. For i lag med GT4ens hjuloppheng, styrer dette inn som ikke noe annet jeg noen gang har opplevd.

Kommer du for fort, styrer det fortsatt inn. Forskjellen er at like etter at nesa er på tur inn, slipper det pent og rolig på alle fire og ikke bare foran.

Med balansen så i orden balanse bare kan få blitt, skjer det samme dersom hastigheten er i største laget ut av svingen.

Det er spesielt enkelt å føle på balansen gjennom Knockhills heftige svingkombinasjoner, der du nærmest hopper fra venstre til høyre eller motsatt. Landingen skjer helt i balanse, og dermed er det, forutsatt riktig hastighet i utgangspunktet, bare å fortsette ferden mot neste tangeringspunkt.

Det hele har selvfølgelig langt fra bare med motorplasseringen å gjøre, Porsche har utstyrt GT4 med noen av de beste hjuloppheng-komponentene de har. Foran kommer det meste direkte fra 911 GT3, mens det bak har blitt konstruert en ny, bredere og mer solid stilling basert på eksisterende 718.

Det finnes dessuten mulighet til å justere hjulvinkler via koniske bolter i indre arm-fester. I tillegg kan du skru fjærene ut og inn, og demperne er adaptive i to hakk.

Styringen er som i Spyderen helt fantastisk, og det er ikke bare fordi den tilbyr fin følelse, vekting og respons. I motsetning til hos de fleste andre raske biler, er den ikke så lynrask at selv små bevegelser er nok til å gjøre hele innstyringen.

Her må du faktisk vri litt på rattet. Akkurat som at du må gire selv, og at optimal gasspedalbruk er en forutsetning for beste bane-forsering. Du gjør jobben. Har du først begynt å vri på rattet, kommer selvfølgelig bilen med en eneste gang.

Vi har altså å gjøre med en jobb som er krevende om resultatet skal bli best mulig, men hvor lønna følger prestasjonene. Jo flinkere du er til å kjøre bilen, jo kulere er det.

I den sammenhengen skal det for ordens skyld også nevnes at dette ikke er en vanskelig bil å kjøre fort med. Den er på alle måter lettkjørt, og du kan ha mer moro i selv moderat tempo ute på banen enn i nesten alt annet.

Men så blir det altså bare enda morsommere å kjøre GT4en, jo bedre du selv presterer.

Aero og førerplass

-Når vi sier diffuser, mener vi diffuser, sier en av Porsche-ingeniørene i spøkefull, og kanskje litt sarkastisk tone, under banetesten.

Legg merke til forhøyningen under på ett av bildene av GT4en bakfra: Eksospotten er gjort om, slik at den har en slags opp ned U-form på midten. Årsak? Japp – ekte diffuser.

718 Cayman GT4 har altså downforce å by på også. Hele 30 prosent av den kommer fra diffuseren bak, så alt du ser der, har en funksjon. Også spoileren har økt trykk sammenlignet med tidligere. Foran avbalanseres trykket bilen har i bakenden med stor leppe, i tillegg til at de ytre nedre luftinntakene presiserer luftstrømmen rundt forhjulene sånn at den roes ned og stabiliseres.

Opp til 50 prosent økt downforce, uten økt luftmotstand, er hva Porsche kan vise til på nye GT4. Selv om det ikke alltid er like relevant på alle baner, er dette ekstremt avansert tech for en forholdene tatt i betraktning såpass rimelig sportsbil som dette.

Førerplassen på sin side, er kort oppsummert, tilnærmet perfekt. Du sitter lavt, så det er selvfølgelig med viss anstrengelse man går ut og inn av bilen, men den biten er selvsagt i en slik type bil.

Racingstolene i testbilen har ikke regulerbart ryggstød, men kjennes helt perfekt slik det er likevel. Dessuten er ikke noe ved dem halvveis, så du sitter nede og helt mellom de store sidestøttene, ikke delvis på dem.

Rattet er racing-aktig høyt plassert, og har nok teleskopjustering for meg. Videre forsterkes motorsport-følelsen av alcantara-trukket ratt og girspak – i tillegg til en rekke andre overflater. At du må trekke i en stropp for å åpne døra er også en kul detalj.

For full oversikt over kjørepassene, gir Sport Chrono-pakken ikke bare mulighet for rundetider, men eget display for full oversikt over alle data.

Komforten er forresten ivaretatt på normal måte. Her er det klimaanlegg, lydanlegg, navigasjon og cruisekontroll. Og om GT4 slik vi oppfatter det er nokså lik i chassiset som Spyderen, er fjæringskomforten på vanlig vei helt fin å leve med til hverdags.

Konklusjon

Denne inngangsbilletten til Porsches GT-verden, er så fantastisk komplett, at det er vanskelig å beskrive. Her er det mer enn bare utrolig balanse, chassis, motor, drivverk og til og med aerodynamikk med downforce. Det at du selv er nødt til å stå for hele kjøringen selv, til og med girskiftene, trekker deg dypere inn i kjøreprosessen og belønner økende proporsjonalt i form av kjøreglede. Får du muligheten til å prøve en 718 Cayman GT4, må du ta den. Men vær klar over at ha-begjæret vil bli vanskelig å leve med.

Galleri:

Data:

Porsche 718 Cayman GT4
Pris fra 1 530 900
Pris testbil
Motortype B6 bensin
Motorvolum ccm 3 995
HK o/min 420 7 600
Nm o/min 420 5 000 – 6 800
Sek. 0-100 km/t 4,4
Topphastighet km/t 304
Forbruk blandet l/mil 1,09
Utslipp CO2 g/km 249
Egenvekt kg 1 420
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 420
Lengde mm 4 456
Bredde mm 1 801
Høyde mm 1 269
Akselavstand mm 2 484