Prøvekjøring: Hyundai Tucson

På papiret er pakken perfekt for Norge: Ladbar familie-SUV med firehjulsdrift og alt utstyr, til en halv million. Vi sjekker om det er like bra i virkeligheten.

Tekst og foto: David K Andersen

Tucson er Hyundais alternativ i klassen for kompakte-SUVer, der den konkurrerer med biler som Peugeot 3008, Opel Grandland X, Ford Kuga og Volkswagen Tiguan.

Den nye modellen er fjerde generasjon (vi regner med iX35 fra 2009), den tar over etter modellen som kom i 2015, og som vi har gode minner fra. Både fordi den var et skikkelig løft mot forgjengeren, og fordi jeg ble svært godt kjent med den på lanseringen, da jeg kjørte den fra Oslo til Harstad.

Hyundais politikk rundt modellen, er imidlertid, og i motsetning til mange andre, å gjøre noe helt nytt hver gang en ny generasjon lanseres. At det er tilfelle, er for så vidt enkelt å se.

Utvendig

Utseendemessig, er bilen, om du stripper den for grill og skjermer, nokså normal for biltypen – en passe avrundet form med lett muskuløse proporsjoner og noen designtriks i C-stolpen som skaper inntrykk av coupé-form via linjen over vinduene.

Legges fronten og områdene rundt hjulene tilbake på i det bildet, spisses utseendet kraftig. Fronten preges av Paramtric Dynamics, som er Hyundais nye designspråk, hvor alle disse små elementene grillen består av, gir Tucson helt eget utseende.

På toppen av det, er kjørelysene en del av det hele, de har spesielle metalliske speil inne i lysenhetene som gjør at med en gang bilen slås av, faller de tilbake som en del av grillen. Nær- og fjernlys sitter nede på sidene, de er for øvrig automatiske, men ikke LED matrix.

Langs sidene kommer Z-designen inn, som med utgangspunkt i hjulbuene strekkes seg inn over bilsiden og brekker opp en ellers enkel flate, samtidig som de uthever hjulbuene. Bakenden får LED-stripe tvers over og særdeles stilige lykter, og du kan velge mellom 9 ulike eksteriørfarger.

Innvendig

På innsiden er alt minst like nytt som på utsiden, et ønske om å kombinere cockpitfølelse med god sikt, har resultert i den spesielle formen på dashbordet hvor «tak» over instrumenteringen (som er digital på 10,25-tommers skjerm) mangler, omtrent som på Mercedes A-klasse.

Videre er høy kvalitetsfølelse vektlagt, med mer utstrakt bruk av myke og påkostede materialer enn i de fleste konkurrentene, sier Hyundai.

Infotainmentskjermen på 10,25 tommer er ganske lik den som kom med Bluelink i fjor (på oppgradert Ioniq og Kona), men systemet er av en nyere generasjon, så utseende og oppsett skiller seg en aning.

Bluelink, altså den delen som handler om at bilen er online og at du har en app på telefonen du kan bruke sammen med den, er også litt oppgradert. Eksempelvis sjekker navigasjonen kontinuerlig trafikkforholdene, og en ny funksjon hvor du kan fortsette å følge ruten på appen den siste biten frem til målet etter at du har parkert og er til fots, er på plass.

Hyundais typiske dashbord med en god del knapper å trykke på, er borte, og erstattet av bare berøringsfølesomme flater i midtdelen. Det meste fungerer fint på denne første prøveturen, men et volumhjul, helst nede på midtkonsollen som i Mazda, hadde vært fint.

Interiøret kommer i sort, en blåaktig farge Hyundai kaller Teal, og beige. Stemningsbelysningen har dessuten 64 farger og velge mellom, og det er mulighet for en rekke innstillinger. Eksempelvis kan du sette den opp så hele belysningen blinker rødt dersom du bråbremser.

Klimaanlegget består av en rekke skjulte dyser i de buede formene på dashbordet. Poenget er å spre luften på en mer behagelig måte med bedre spredning og mindre trykk fra enkelte punkter. Det rullerer også automatisk på luftstrømmen for best mulig miljø inne i kupéen, og var faktisk svært behagelig å kjøre med. I ny og ned merker du den bestemmer seg for å ventilere litt ekstra – det skaper en liten forfriskning på kjøreturen.

Ellers er det flere mindre oppdateringer, som er ganske smarte, for eksempel lades telefonen din tre ganger raskere opp på ladeplaten enn tidligere, og får samtidig egen kjøling så den ikke går varm.

Plass

Hva praktiske egenskaper angår, er Tucson blant de større i klassen, med totallengde på 4,5 meter blank.

Bagasjerommet tar 558 liter, som er bra mot konkurrentene. Bakluken har ikke sparkesensor, her er det bare å stå bak den med nøkkelen i lommen i 3 sekunder, så åpner deg seg. Smart.

Baksetene kan felles både fra bagasjerommet og sidedørene, og ryggstødet er regulerbart. Tilgangen er gjort enklere, siden dørene nå går utenpå tersklene, og åpnes med stor vinkel.

Og så er det svært romslig når man setter seg inn, både takhøyde og benplass er meget bra – selv lange personer sitter fint. Med ryggstødet i bakerste stilling krymper bagasjevolumet noe, men komforten i baksetet blir glimrende.

På sikkerhetssiden er det også fremskritt, et oppgradert system som holder bilen på plass i filen og kan lese og agere på flere situasjoner, spesielt inne i veikryss, har tatt plass. Også den passive sikkerheten bedres, med tilskudd av airbag i midten foran.

Du har dessuten flere assistentsystemer, fremst, fjernstyrt parkering som kan utføres via knapper på nøkkelen.

Ladbar hybrid

Så var det drivinje-siden, naturlig nok et av Tucsons sterkeste kort. Bilen skal leveres med både diesel, bensin, mild-hybrid, fullhybrid og som ladbar hybrid. Til Norge i første kvartal neste år, kommer imidlertid bare den ladbare hybriden. Hyundai er første merke som kutter alt som ikke elektrifisert, de siste rene fossilbilene selges i disse dager.

Alle data er ikke klare for den ladbare hybrid-utgaven, men vi har det meste. Basen er en 1,6-liters bensinturbo, motoren er helt ny og har ny teknologi som lar motorstyringen tilpasse ventilenes åpningstid etter kjøremønster, for best mulig effektivitet.

Mellom den og en ny 6-trinns converterautomat, sitter den elektriske motoren på 66 kW og 304 Nm. Følger vi drivlinjen videre, kan vi gledelig konstatere at firehjulsdriften er mekanisk og ikke via egen elmotor på bakakslingen.

Systemeffekt er 265 hestekrefter og 350 Nm.

Batterikapasiteten på 13,9 kWt er på samme nivå som Mitusbishi Eclipse Cross og Peugeot 3008, men eksakt rekkevidde er foreløpig ikke oppgitt. Hyundai sier imidlertid den skal være over 50 km. Den innebygde laderen er på 7,2 kW.

Med det sagt, er det sånn at denne ladbare hybriden ikke er klar riktig ennå. Bilen vi kjører her er en fullhybrid, den har samme motor, girkasse og drivlinje, men ikke så sterk elmotor – effekten er på 230 hester.

Verdt å merke seg, er at batteriet på den ladbare hybriden ligger under gulvet. Det gjør at gulvet inne i kupeen vil være noe høyere. Samtidig gjør denne batteriplasseringen at bagasjerommet ikke påvirkes i særlig grad – veldig bra.

Tilhengervekten er på 1 650 kg og maks taklast 100 kg.

Prismessig plasserer nye Tucson seg svært attraktivt, den skal tas inn i en mellomutstyrt utgave som antas å havne på 464 000 kroner, og en fullutstyrt til 509 000. Det er vesentlig rimeligere enn flere konkurrenter, så som sagt i starten: Dette er svært lovende på papiret.

Det første jeg registrerer etter å ha tatt plass bak rattet for å finne ut om virkeligheten er like bra som det jeg har lest og hørt, er at konseptet med god sikt ut, fungerer.

Jeg sitter nok en anelse høyere enn jeg skulle ønske, men ikke verre enn at jeg venner meg til det ganske raskt. Bonusen er, og dette er jo delvis på grunn av utformingen av instrumenteringen rett foran meg, fantastisk bra sikt.

Setene er komfortable men kanskje korte for noen, og avstanden til armelener på hver side og skjermen i midten, veldig bra. Dette er gjennomtenkt.

Kvalitetsfølelsen er som lovet svært god, dette oppleves som bedre enn klassestandarden, du må skikkelig langt ned i dashbordet for å finne hardplast. Designen i kombinasjon med elementer som stripen gjennom dashbordet i tekstilaktig materiale, hever inntrykket ytterligere.

Den i det daglige kanskje viktigste nye sikkerhetsfunksjonen, oppdages i det jeg gir på ut på motorveien og setter på blinklyset for å legge meg inn i trafikken. Venstre klokke i instrumenteringen forvandles plutselig til videovisning av veien ved siden av. Genialt – ingen blindsone lenger. Idet du har skiftet felt, kommer speedometeret tilbake igjen. Samme funksjon til høyre – virkelig smart.

Ikke fullt så bra, er at den aktive styringen har en tendens til å blande seg inn på tidlig. Funksjonen kan slås av, og det fungerer bedre her enn på tidligere Hyundaier, men litt opp til eksempelvis Mercedes, er det fortsatt.

Den adaptive cruisekontrollen, som også bremser ned mot svinger som er for brå til å håndteres i satt hastighet, er imidlertid svært bra, den taklet også kø med stopp og start godt.

Å kjøre

Bilen er rimelig sprek med denne drivlinjen, den bruker drøye 8 sekunder til 100 km/t. Plug-in hybriden har mer hestekrefter, men er også tyngre. Dermed kommer nok ikke Tucson helt ned på 6 sekunder som Toyota RAV4, Opel Grandland og Peugeot 3008, men dette er forsåvidt mer enn kvikt nok.

Samspillet mellom bensinmotor, elmotor og girkasse er det lite å utsette på, selv om det er noe å gå på mot de aller best optimaliserte hybridene. Jeg regner med den ladbare hybriden vil ha omtrent samme følelse og reaksjon i gass og brems som denne.

Kjørefølelsen generelt, preges av svært høy komfort. For første gang, med unntak av i30N, leveres en Hyundai med adaptive dempere. Den har to modus, Eco og Sport, men kanskje viktigere er at demperne i dem begge, kontinuerlig tilpasser seg kjøreforholdene.

Sammen med imponerende lavt støynivå, også i regnvær på motorvei, har Tucson med disse demperne, svært høy komfort. Den oppfører seg roligere, mer stabilt og voksent enn hva som kan ventes fra biler i denne klassen.

I Sport strammes ting opp og gjør bilen mer alert, så de gangene du vil kjøre for å kjøre, på en svingete vei, er det fint å velge. Enda bedre, er det at den selv i Eco er temmelig fin dynamisk sett, så du kan beholde best mulig komfort selv om veien er svingene og det går unna.

Styringen er svært direkte, og tar bilen kontant inn i, og gjennom svingene, samtidig som den gir god retningsstabilitet på motorveien.

Kjøremessig er denne bilen veldig imponerende så langt, så får vi se om den er like bra i ladbar utgave med et par hundre kg ekstra å drasse på.

Det ble for øvrig noen mil på vintervei under denne første prøvekjøringen også. Der sørget firehjulsdriftsystemet for god stabilitet både ved kjøring rett frem på sporete vei, og under pådrag ut av svingene.

En egen velger for underlag, hvor du kan plukke ut Mud, Sand eller Snow, gjør at du får permanent firehjulsdrift med 80 prosent foran og 20 bak. Det er ikke ofte vi opplever den muligheten. Videre justerer HTRAC-firehjulsdriften, som den heter, inn til 50 prosent av kreftene bakover om nødvendig.

Ting skjer fort om dagen, det er nye Tucson et tydelig bevis på. Den er bare et år eller to nyere enn konkurrenter nevnt lenger opp i artikkelen, men føles mer moderne enn dem på flere områder.

Først og fremst er bilen svært lettkjørt og komfortabel, førstnevnte er viktig å understreke – Tucson er virkelig enkel og oversiktlig å kjøre. På det punktet slår den til og med Toyota RAV4 og de andre i toppen av klassen.

Kvalitetsfølelsen i interiøret er også et av høydepunktene som skiller den fra mengden, sammen med den utvendige designen.

Legg til svært mye utstyr, en drivlinje omtrent akkurat sånn vi vil ha den, og ikke minst priser som ligger under de fleste konkurrentene, så tror jeg nye Tucson kommer til å bli en kjempehit i Norge neste år.

Galleri:

1 av 23

Data:

Merk at vi i denne omgang har kjørt fullhybriden som ikke skal selges i Norge, det er den ladbare i andre kolonne som gjelder.