Hyundai Ioniq Electric er fire år gammel, men imponerer fortsatt. Hvordan kan det ha seg?

Tekst og foto: David K Andersen

Det var i 2016 jeg kjørte Ioniq første gang. I bilenes verden er det et halvt liv siden, for ikke å snakke om i elbilens univers, der fjorårets nyheter kan kjennes gamle allerede.

Hvordan kan det ha seg at en fire år gammel elbil, som til alt overmål har ganske lite batteri, fortsatt imponerer?

Svaret er todelt, vi starter med rekkevidden.

Første utgave av Ioniq hadde batterkapasitet på bare 28 kWt. Det er mindre enn en Mercedes plug-in hybrid har i dag. Men så kom denne faceliften i fjor, og da fikk den 10 til. 38,3 kWt er imidlertid ikke mye i dag.

Volkswagen ID.3, som vi testet nylig, byr på 62, mens PSA-alternativene har 50.

Men så kommer det med biltype inn og snur opp-ned på ganske mye. Ideen om at crossovere og SUVer er det folk vil ha i dag, er ikke hensyntatt i Ioniq. Ikke heller er det som i ID.3, lagt vekt på å optimalisere plassforholdene per lengdemeter.

Effektiv

Dette er en bil designet kun for å være mest mulig effektiv. Den er verken tøff eller barsk på noe vis, og naboen blir sannsynligvis fint lite imponert, men Ioniq glir gjennom luften med minimal motstand, og ruller superlett på hjulene.

I tillegg er Hyundai, som ingen nå kan unngå å ha fått med seg, generelt flinke til å hente mange kilometer ut av batterikapasiteten.

Dermed er forbruket, slik det har vært hele tiden i Ioniq, utrolig lavt. Faktisk nesten ikke til å tro. I byen kjørte jeg den ned mot 1,1 kWt per mil, og hør på dette: 15 mil fra Hedmark til Oslo, i 5 varmegrader og regn, og med dårlig tid og derfor solid tempo, kjørte jeg den på 1,37 kWt på mila. Helt utrolig. Her snakker vi blant annet 4 av milene i venstrefilen på motorvei med 110 i fartsgrense.

Oppgitte 311 km er lette som en plett å oppnå. Den bruker jo akkurat like lite som den er oppgitt til (1,38 kWt per mil WLTP). Og det i slutten av oktober. Ved flere kortere turer med kaldstart og harde akselerasjoner, fikk jeg den opp på maksimalt 1,7, men du klarer nesten ikke å ligge så høyt over tid selv om du prøver.

I realiteten er rekkevidden på Ioniq lenger enn på de fleste med 50 kWt batteri, og over 30 mil i praksis, det holder i alle fall for meg, på en bil i denne klassen.

God å kjøre

Den andre greia med Ioniq, som det selv etter noen år på nakken ikke fires stort på, er at den rett og slett er god å kjøre. Så enkelt som det.

Setene er kanskje litt korte, og føles ikke spesielt påkostede, og jeg kunne tatt noe mer teleskopvandring på rattet, men utenom det, er det lite å klage på.

Alle kontrollorganene er veldig gjennomførte. Gassresponsen, og ikke minst følelsen i bremsepedalen, er naturlige på en måte som gjør at du forstår at noen har holdt på lenge med å optimalisere dette.

Og om den ikke er spesielt sportslig, eller utmerker seg som uvanlig komfortabel i fjæringen for den delen, er den også her utrolig gjennomført. Ioniq er stabil, lettkjørt og gjør akkurat det du vil, når du ber om det. Nærmest på tysk manér.

Irritasjonsmomenter er helt fraværende i kjøreopplevelsen, og så avgir bilen en avslappende atmosfære, som gjør kjøreturen behagelig.

Dessuten er den svært godt utstyrt. Ting som ventilerte seter, rattvarme, varme i baksetet, elektrisk justering av førersetet, Infinity lydanlegg, skinn, soltak og egentlig alt du kan tenke deg.

Til sammen, gjør dette at Ioniq ikke føles like mye som en billig bil du har kjøpt fordi den er rimelig, som mange av de andre elbilene priset omtrent som denne. Kjøreopplevelsen er voksen og gjennomført.

Oppdatert innvendig

Innvendig har den også fått en skikkelig oppgradering i form av 10,25-tommers bredskjerm i midten med BlueLink. Sistnevnte betyr at Ioniq alltid er på nett, og du alltid i kontakt med den via appen på telefonen. Der kan du gjøre alt fra å følge med på og styre lading til å bruke navigasjonen til å finne frem den siste biten – etter at du har parkert bilen.

Med elbilkonkurrenter som Peugeot e-2008 og VW ID.3, føles imidlertid ikke Ioniq fullt så moderne. Den har ikke spesielt fancy design eller noen form for nyskapende tilnærming til en bils førermiljø. Selv om instrumenteringen er digital, og infotainmentskjermen bred, er den tradisjonell å bruke, og prøver ikke å gjøre noe nytt i måten du operer bilen på, slik ID.3 forsøker.

Men det er kanskje like mye positivt som negativt, for Ioniq er i likhet med andre Hyundai-modeller svært enkel å bruke.

Egne knapper for en rekke funksjoner, men gruppert etter formål, gjør det raskt og enkelt å få det du vil oppnå unnagjort. Og det nye infotainmentsystemet er virkelig bra – både hva gjelder brukervennlig grensesnitt og bredden av muligheter for innstillinger og personlige valg.

Nok plass?

Plassforholdene er ikke imponerende, slik de kan være i enkelte elbiler, men samtidig tilstrekkelige. Det går utmerket godt an å være voksen og trives i baksetet.

Dessuten oppleves bagasjerommet, i det du tar det i bruk, som langt større enn hva de relativt beskjedne 357 literne som skal være tilgjengelige, antyder.

Det er naturligvis fordi gulvarealet er så stort, at om du dropper bagasjeromstrekket, kan det enkelt lastes nokså mye ekstra i høyden.

Så, bortsett fra at den utvendige designen ikke tiltrekker seg særlig mange lange blikk; hva er ikke bra med Ioniq?

Ikke så mye egentlig, men fjernlyset er altfor dårlig. Den har fullt LED-lys, og nærlyset er utmerket, men altså ikke langlyset.

Den er med sine 136 hestekrefter heller ikke spesielt kjapp, men relativt sett beskjeden vekt (til elbil å være) og høyt dreiemoment, gir deg akselerasjonen du trenger, og litt til.

Konklusjon

Ikke kulest eller mest moderne i følelsen, men desto bedre som elbil og hverdagskamerat: Ioniq imponerer akkurat like mye som før på forbruk og rekkevidde, sett opp mot batterikapasitet. Dessuten er den knakende fin å kjøre, og gir deg ekstremt mye utstyr og komplett bilfølelse for pengene.

Galleri:

Data:

Hyundai Ioniq Electric
Pris fra 317 900
Pris testbil 343 800
Motortype Elektrisk
HK 136
Nm 295
Sek. 0-100 km/t 9,9
Topphastighet km/t 165
Forbruk blandet kWt/mil 1,38
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 1 602
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 357 – 1 417
Lengde mm 4 470
Bredde mm 1 820
Høyde mm 1 475
Akselavstand mm 2 700
Ombordlader kW 7,2
Ombordlader, tid 0-100 6t 5m
Hurtiglading 50 kW 0-80% 57 min
Hurtiglading 100 kW 0-100% 54 min
Batterikapasitet kWt 38,3 brutto
Rekkevidde WLTP 311 km