Jeg vet ikke om noen bil som har blitt hypet mer i forkant av lanseringen enn denne. På tide å finne ut av om nye Volkswagen ID.3 er verdt alt oppstyret.

Tekst og foto: David K Andersen

Til vanlig, når noe helt nytt skal ut på markedet, starter det med en konseptbil som vises på en bilutstilling, for å antyde hva produksjonsbilen kommer til å være. Så kommer det kanskje en melding underveis om at utviklingen er godt i gang, med bilde av en forkledd prototype. Deretter vises den ferdige bilen, enten på en utstilling, på en live verdenspremiere, eller bare ved at bilder gjøres tilgjengelig. Så kommer første mulighet for prøvekjøring for pressen, før bilen til slutt er på plass hos forhandlerne.

Ikke helt sånn med ID.3. Volkswagen har de siste fire årene dyttet ut flere titalls pressemeldinger om denne bilen. Og med Norge som både elbilland nummer 1 og med Volkswagen som desidert største merke i en årrekke, har ID.3 fått voldsom oppmerksomhet – med tilhørende store forventninger når den nå endelig er her.

Første MEB

Om du ikke skulle ha fått med deg hva dette er, er det sånn at Volkswagen Group har valgt å investere tungt i elektriske biler, via utviklingen av en elektrisk plattform som heter MEB (Modularer E-Antriebs Baukasten). Altså en felles base, i dette tilfelle en såkalt skateboard-arkitektur med batteriet i hele gulvet, som er fleksibel både i størrelse og med hensyn til om bilen skal ha to- eller firehjulsdrift. Mange modeller og merker kommer med elbiler på denne plattformen de neste årene.

Volkswagen skal ha for at de tør å gjøre dette. Investeringen er ikke bare enorm, den kan være risikofylt dersom ikke elbiler skulle slå an som forventet (nå snakker vi ikke Norge, som i sammenhengen, og til tross for at vi selger mange elbiler, har lite å si i det store bildet). De fleste andre merker velger foreløpig å safe ved å utvikle nye biler som både produseres med med fossil drivlinje, og som elbiler.

Om markedene utvikler seg som Volkswagen forventer, vil imidlertid sjansen de nå tar, både betale seg og gi gruppen forsprang på konkurrentene.

Og viktigst for deg og meg: Vi har fått en elbil som er utviklet bare for å være elbil. Det skal både gjøre den til en bedre elektrisk bil, og gi mer plass per lengdemeter enn konkurrenter som også er bygget for bensin- og dieselmotor.

Mer spesifikt om ID.3, er dette bilen som tar over etter Volkswagen Golf, i alle fall på sikt. Golfen fortsetter nok i mange år til, den kom nettopp i ny utgave, men vil fra nå av bare leveres som ladbar hybrid (i tillegg til med bensin- og dieselmotor).

Kvikk – med bakhjulsdrift

På ID.3 sitter motoren bak, driver bakhjulene, og yter 204 hestekrefter og 310 Nm. Allerede her merker du at dette er en dedikert elbil. På bakhjulsdriften mener jeg.

Noe spenning til hvordan det fungerer på vinterstid, er det jo, vi kommer tilbake til det i senere i test. Men ID.3 har perfekt vektfordeling, og det er sannsynlig at det, sammen med elektronisk styring av kraftutviklingen og antisladdsystemet, tar hånd om de fleste utfordringene.

På sommerføre er det utvilsomt en fordel, siden det er mye moment som skal ned i asfalten. Flertallet forhjulsdrevne elbiler med lignende motoreffekt spinner svært lett på innerste hjul ut av svinger i lav hastighet – selv på tørt sommerføre. ID.3en derimot, planter kreftene like stilfullt i asfalten som en BMW.

Å ha det moro med den derimot, med utgangspunkt i at den er bakhjulsdreven, kan du bare glemme. I alle fall nesten. Det er ikke mulig å slå av sikkerhetsnettet, som egentlig er litt dumt. På løsere underlag, er det lett å kjenne antydningen til hvordan man kunne lekt seg med bilen om antisladdsystemet lot seg slå av, og du hadde alle kreftene tilgjengelig hele tiden.

Det virker nemlig ikke helt som om det er tilfelle. Gir du for eksempel brått full gass ut av en rundkjøring eller krapp sving, vil den ikke gi deg all effekten du ber om uten videre.

Men ok – oppe i fart, er det i alle fall en dynamisk fordel med bakhjulsdriften. Den balanserer bilen fint ut av svingene under pådrag, du kan bruke vektforskyvningen aktivt. I så måte kommer bakhjulsdriften til nytte hva kjøreglede gjelder.

Og bilen er kvikk. 7,3 sekunder fra 0-100 km/t er på mange måter et helt naturlig neste steg for kompaktklassen – en «standard» Golf VIII 1,5 150 hester DSG, trenger 8,5.

Ikke at det er spesielt imponerende for en kompaktbil med over 200 hestekrefter, men så er den naturlig nok også kjempetung med nesten 1 800 kg i egenvekt.

Forbikjøringer er uansett en drøm, du svipper forbi bilen foran på null komma niks.

Siden vi først er inne på hvordan den er å kjøre: ID.3 er utstyrt med uavhengig hjuloppheng i alle hjørner, og sammen med stivt karosseri og lavt tyngdepunkt, er den temmelig nøytral, og ganske typisk Volkswagen, uansett om du måler på fjæringskomfort eller sportslighet.

Styringen er presis og veldig lett, men som jeg la merke til på Golf VIII, vekter den opp og skaper en mer dynamisk følelse jo mer du presser bilen på svingete vei. Som er fint: Superlett i manøvrering og til vanlig, men mer selvtillitsbyggende når det går unna.

Den høye vekten kan merkes om du treffes på store hull i veien og hjulopphenget kanskje ikke helt henger med, og litt i svingene og når du bremser og skal styre inn, men annet enn det føles ID.3 nesten oppsiktsvekkende «helt vanlig» å kjøre. Det er liksom ikke noe spesielt å påpeke, den er som en hvilken som helst, helt vanlig, god, kompaktbil.

Det er et særdeles godt skussmål. Husk at kompaktbilen har vært fintunet til det optimale fra generasjon til generasjon, av alle merker på markedet i Europa, siden 70-tallet.

Bremsepedalfølelsen er imidlertid ikke spesielt vellykket. Den regenererer selvfølgelig opp til et visst punkt, før de mekaniske bremsene trår til, slik alle elbiler gjør. Å få til god pedalfølelse med konsekvent respons i den prosessen er nok ikke så lett, siden Porsche har skrytt noe helt voldsomt av hvor mye energi og testing de har lagt ned på akkurat det i Taycan. Så er også den milevis bedre på akkurat dette, enn ID.3.

Ellers er jo lettkjørt, name of the game her. Bilen er, med et lite unntak for bremsene, totalt intuitiv å kjøre, med riktig vekting og respons i alle kontrollorganer. Videre er det enkelt å kjenne hvor du har den på veien, og så er utsikten gjennom den MPV-aktige frontruten, glimrende. Bare en sjelden gang irriterer den todelte A-stolpen i synsfeltet. Til og med sikten bakover er fin – du kan faktisk snu deg og se når du rygger. Som du forsåvidt også må på testbilen, siden den ikke har ryggekamera.

Sist men ikke minst er svingradiusen svært liten. Her er det hverken motor mellom forhjulene som tar opp plass, eller drivakslinger som må tåle kraftig hjulvinkel. Dermed svinger du nærmest rundt på femøringen. Stor fordel både i bytrafikk, og ved parkering og snuing.

Tre utgaver først, flere senere

Nå i starten kan du kjøpe ID.3 i tre versjoner – alle såkalte 1st. De har samme batteripakke på 62 kWt, og 204-hesters motor, som betyr at det er en Pro Performance med det mellomstore batteriet og den største motoren. Senere kommer innstegsmodellen Pure med 52 kWt batteri og Pro S med 82. Rekkevidden vil variere fra 330 til 550 km avhengig av modell. Testbilen har 420 WLTP-km.

Så kan du da velge mellom tre utgaver av 1st: Denne, som bare heter 1st og koster 349 100 med metallic lakk, 1st Plus til 394 500 og 1st Max til 442 700.

Det mangler dermed litt her og der, kanskje først og fremst ryggekamera og nøkkelfri tilgang. Samtidig er den strengt tatt godt nok utstyrt, du har jo ting som adaptiv cruise, varme i speilene, automatisk LED-lys, regnsensor, rattvarme, varmepumpe, stemningsbelysning og mye annet.

Største fordel med å gå opp på Plus er nok LED-matrix-lysene (denne har imidlertid full LED og svært gode lys), mens Max gir mer spennende utstyr som AR head-up display som blant annet kan projisere piler fra navigasjonen i frontruten.

Vi skal teste fullutstyrt utgave senere, men jeg trivdes egentlig finfint i denne rimeligste versjonen, og tror det skal litt til for å føle verdien av 100 000 kroner i ekstrautstyr. Det kommer selvfølgelig fra en som er mest opptatt av hvordan bilen er å kjøre, og litt mindre interessert i duppeditter og detaljer – for deg kan det være annerledes.

Rent og moderne

Om ID.3. ikke skiller seg så mye mot en vanlig Golf på kjøreopplevelsen, er definitivt følelsen litt annerledes når du setter deg inn. Nå har jo Golf i siste generasjon ryddet voldsomt i interiøret, og fjernet stort sett alle knapper, men her er det enda renere.

Ut over ratt og pedaler, har du strengt tatt ikke annet å forholde deg til enn den lille instrumentskjermen rett foran deg, og infotainmentsystemet i midten.

Førstnevnte er herlig enkel og fri for tullball, den er liten men svært tydelig, og enkel å navigere ved å sveipe på de nederste rattknappene. Den følger dessuten rattstammen når du justerer, og befinner seg nærmere deg enn i andre biler. Er det egentlig mulig å savne head-up med en så genial instrumentering som dette?

Også infotainmentsystemet er vellykket i alt fra menyvalg og respons, til plassering. Det kan vise antydning til å henge om du sveiper fort og mye, men ikke ellers. Opplegget med tre hovedoppsett å velge mellom hvor du bare sveiper til siden mellom dem, og så undermenyer for de enkelte oppgavene, er smart og lettfattelig. Egen tilbake-knapp ala eldre iPhone, det samme – her kjører du deg aldri fast i en undermeny.

Siden knapper ikke finnes, må noen berøringsfølsomme overflater til. Under skjermen er en renne du kan legge pekefingeren på og justere temperatur og volum. Fungerer bra, men ikke noe system i verden kan erstatte vrihjul som beste kontroll av de to funksjonene.

Rattknappene på sin side gjør en grei jobb, men siden flervalgsknappen er én, kan den være litt uvant å trykke på. Under på begge sider, kan det sveipes, som er fint.

Førerplassen kjennes romslig, luftig og åpen, og komforten er svært høy. Dette føles definitivt mer moderne ut enn alle andre kompaktbiler akkurat nå. Som vanlig fra VW kan både ratt og sete justeres i rikelig grad, så kjørestillingen er perfekt.

Stoffsetene er dessuten komfortable, jeg har ikke noe å utsette her. Selv om de ikke nødvendigvis er i samme klasse som de beste i segmentet. Ekstra pluss for skikkelige, individuelle og justerbare armelener på begge forsetene.

Ting og tang kan legges fra seg på en rekke steder, dette er definitivt en av de mer praktiske førerplassene slik sett, med blant en smart dobbellomme for to telefoner, skikkelige koppholdere og godt med andre rom.

Kvalitetsfølelsen i interiøret er grei nok, du skjønner at dette er satt sammen på solid vis og kommer til å holde i mange år. Men det er mye hardplast. En Golf føles betydelig mer påkostet innvendig enn denne, som istedet legger seg på samme nivå som de små- og kompakte SUVene fra VW, ala T-Roc.

God plass for klassen

I baksetet er det et hav av plass for benene, dette er jo noe Volkswagen var tidlig ute med å skryte av – ID.3 skal ha like mye plass som en Passat. Gulvet er flatt, innsteget enkelt, og mye annet er bra. Men gulvet er også høyt, og selv om de har vinklet seteputen kraftig bakover for å kompensere, blir er nok ikke baksetekomforten helt av samme klasse her som i en Passat.

Bagasjerommet rommer på papiret bare litt mer enn i Golf, men er i realiteten større, siden ikke stort rom under gulvet finnes og deltar i volummålet. Igjen ville jeg nok blitt skuffet om samme plass som i Passat var forventingen, men dette er bra for en kompaktbil. Revolusjonerende, føles det imidlertid ikke.

Under panseret foran, er det ikke noe oppbevaringsrom. Som er litt rart i en dedikert elbil.

Lurer du på rekkevidden kan jeg dessverre ikke bidra. Kapasitet til å kjøre rekkeviddetest verdt navnet, hadde vi ikke denne gangen, og da er det heller ikke noe poeng i å spekulere.

Med det sagt, kunne jeg etter å ha kjørt den rundt inne i Oslo en dag, reise ut til Bærum på ettermiddagen, for så å kjøre 18 mil tilbake gjennom byen og hjem til meg i Hedmark. Fortsatt over 10 mil rekkevidde igjen ved hjemkomst. I utetemperatur på 5 til 8 grader.

Med mindre du bedriver yrkes-kjøring eller reiser flere titalls mil ofte, og kanskje flere dager på rad, savnes ikke noe her.

Oppgitt forbruk for testbilen er 1,45 kWt per mil. Jeg opplevde både under og over det. Pen langkjøring uten motorvei ga drøye 1,3, mens maksimalt forbruk, under press, lå på 2. Blandet for min del, ble 1,7, som er ok, om ikke helt i stand til å matche Hyundai Ioniq.

Konklusjon

Først tenkte jeg: Til å være så mye styr, føles da dette veldig vanlig. Så kom jeg på at en elbil som er like bra å kjøre som en fossil kompaktbil, men som har mer plass, og føles hypermoderne innvendig samtidig som den er enkel å bruke, og som er veldig god på å være elbil samtidig, er ganske imponerende. ID.3 er langt fra billigst i klassen, og vil få tøff konkurranse av nykommere den neste tiden. For øyeblikket er den imidlertid med margin den beste elektriske kompaktbilen på markedet.

Galleri:

Data:

Volkswagen ID.3 Pro Performance 1st
Pris fra 342 400
Pris testbil 349 100
Motortype Elektrisk
HK 204
Nm 310
Sek. 0-100 km/t 7,3
Topphastighet km/t 160
Forbruk blandet kWt/mil 1,45
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 1 719
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 385 – 1 267
Lengde mm 4 261
Bredde mm 1 809
Høyde mm 1 568
Akselavstand mm 2 771
Ombordlader kW 11
Hurtiglading kW 100
Batterikapasitet kWt 62/58 brutto/netto
Rekkevidde WLTP 420