Den eneste ulempen med Hyundai Ioniq Electric, har vært batterikapasiteten. Nå øker den – med på kjøpet får du oppdatert design og mer tech.

Tekst og foto: David K Andersen

Hyundai gjorde en ny greie da de introduserte Ioniq i 2016. Mens de fleste merker enten velger å ta frem rene elbilmodeller, som Nissan Leaf, eller bygger konvensjonelle fossilbiler om til elbil eller hybrid, som VW Golf, tenkte Sør-Koreanerne annerledes.

Ioniq skulle i stedet være Hyundais egne miljøbil, og du kunne selv velge mellom fullhybrid (ala Toyota), ladbar hybrid eller ren elbil.

Sistnevnte var klar i 2016, og har naturlig nok vært den mest populære versjonen i Norge. Selv tre år og betydelig skjerpet konkurranse senere, er Ioniq Electric populær, Hyundai regner med de vil levere mer enn 3 000 eksemplarer i 2019.

Bilens størrelse og form minner ikke om så mye annet på markedet i dag, den er en slags kombi-coupé med slak vinkel på bakluka. Toyotas miljøbil-legende Prius, er vel det nærmeste vi kommer fra andre merker, men Ioniqen er langt mindre spiss i design-detaljene. Det gjør den sikkert noe mer spiselig for en del.

Bare 2 cm kortere enn Nissan Leaf, og med eksakt samme akselavstand, er den hakket lenger enn biler som Opel Ampera-e og Kia e-Soul. Det gir fordeler hva gjelder plassforhold, selv om det ikke ser sånn ut på papiret.

Mens Leaf har oppgitt bagasjevolum på hele 435 liter, kan Ioniq bare skilte med 357. Det høres ikke så mye ut, men gulvarealet er stort, så når bilen er utstyrt med uttrekkbart bagasjeroms-trekk i stedet for tradisjonell hattehylle, er det veldig enkelt å utnytte mer enn de oppgitte literne.

Også baksetet er fint i denne bilen. Ikke nødvendigvis med bedre plass enn hos de mer flerbruksbil-aktige elbilkonkurrentene, men med gode seter og fin langtur-komfort.

I kombinasjon med høy totalkomfort, lettkjørt følelse, masse utstyr, fin pris og god leveringsdyktighet, har altså dette blitt en velfortjent populær bil.

Vi har hele tiden vært store tilhengere av Ioniq, her kan du lese testen av første utgave.

At Hyundai knakk en kode da de konstruerte den som ren miljøbil fra bunnen av, er det liten tvil om. Forbruket er nemlig svært lavt, så selv om batterikapasiteten var begrenset, var rekkevidden helt ok. Samtidig, er det grenser hvor mange km du kan få ut av et batteri på 28 kWt, så til tross for glimrende elbil-egenskaper, har rekkevidden vært Ioniqens eneste reelle ankepunkt.

Nå er det imidlertid slutt på den ulempen, for godt plassert i gulvet, med battericellene mer tettpakket enn før, har du fra og med oktober 38,3 kWt energi å rutte med.

Det gir oppgitt rekkevidde på 311 km målt etter den realistiske WLTP-testen, og plasserer bilen solid i det nylig etablerte segmentet for kompakte elbiler med rundt 40 kWt batterikapasitet. Fortsatt ikke valget for de som ofte kjører veldig langt, men mer enn nok for normal daglig kjøring pluss moms og enda litt.

Oppdateringen innebærer litt flere hestekrefter (136 mot 120), ombordlader på 7,2 kW og fire trinn for regenerering. Sistnevnte gjør at bilen kan kjøres med bare gasspedalen såfremt du leser trafikkbildet normalt godt.

Sikkerheten er også forbedret, du har nå aktiv styrehjelp i tillegg til vingleassistenten som var der fra før. Sammen med adaptiv cruise med kø-assistent, kjører Ioniq seg selv på nivå 2. Autobremsen er dessuten oppgradert så den også kan lese syklister (i tillegg til andre biler og fotgjengere).

På innsiden er materialer og design forbedret, og farger og grafikk i den digitale delen av instrumenteringen er nye.

Størst forskjell her, utgjør imidlertid infotainmentsystemet, som har fått ny 10,25-tommers bredskjerm med bedre oppløsning og funksjonalitet enn tidligere.

Med den følger også Bluelink, som for første gang introduseres i Europa med denne nye Ioniqen. Det betyr at bilen alltid er på nett, og gir ved siden av automatiske oppgraderinger og sikkerhets-anordninger, mulighet for moderne app-styring.

Sistnevnte byr blant annet på pushvarsler, så om du skulle glemme å låse bilen, får du melding om det, og kan via appen låse selv om du er langt unna. Du kan også forvarme og defroste rutene, sjekke hvordan det står til med strøm på batteriet eller spionere på ladeprosessen.

Siden bilen er på nett, vil navigasjonen alltid være oppdatert om eventuell kø eller andre problemer på innlagt rute, og du har live info om ladestasjoner samt om de er ledige eller ikke.

En intelligent form for stemmestyring er også en del av Bluelink, men det foregår foreløpig på engelsk.

At det er den oppdaterte Ioniqen du har med å gjøre, ser du fra utsiden enklest i fronten, hvor grillen er ny, og har fått adaptive luftinntak midt i. Ikke minst er den flankert av nye LED-lys med skarp design.

Sånn ved siden av at den har greit med plass, masse utstyr og noen andre gode sider, er det to ting som er greia med denne bilen.

Det første er forbruket. En kombinasjon av luftmotstand med Cd-verdi på bare 0,24, svært lav rullemotstand, relativt beskjeden vekt, effektiv motor og godt optimaliserte styringssystemer, gjør at Ioniq bruker lite strøm.

Forbruk i henhold til WLTP-metoden å måle på, er 1,38 kWt pr mil, men under denne prøvekjøringen lå vi helt nede på 1,2. Det skjedde over en strekning på 10 mil med by, mest motorvei og noe landevei. Og med to ulike sjåfører på bilen.

Nå er det ikke noe nytt at denne bilen bruker lite strøm, jeg var nede i under 1,1 på mila under et eco-løp i 10 minus for et par år siden, men med 36 prosent mer energi pakket inn i batteriet enn før, blir selvfølgelig rekkevidden betydelig hyggeligere.

Mens Kia e-Soul og Nissan Leaf (40 kWt) har rekkevidde på henholdsvis 276 og 277 km, trår altså denne til med 311, og vi har ingen problemer med å tro at du kan oppnå omtrent det på sommertid med litt fornuftig gasspedalbruk.

Den andre greia med Ioniq, er at det er en trivelig bil å bruke. Jada, det er en lite målbar karakteristikk, men om du spør en Ioniq-eier om hvordan han eller hun liker bilen, er jeg temmelig sikker på de vil være enige. Det er nemlig ingen tvil om at eierne er veldig fornøyde.

Trivselsfaktoren kommer for det første av at den er så enkel å bruke. For selv om det ikke er SUV, er den lett å gå ut og inn av, og du har god sikt ut. I tillegg er ergonomien svært god, så selv om det er en bil med nokså avansert teknologi og betydelig informasjonsstrøm, er alt godt tilrettelagt. Det betyr at enten du skal slå på kjølingen i skinnsetene, eller vil lese av data fra kjørecomputeren, er det enkelt tilgjengelig.

I tillegg gjør komforten sitt. Ikke bare er støynivået svært lavt og fjæringen smooth, hele bilen med alle dens komponenter spiller usedvanlig godt på lag – alt er intuitivt og føles riktig. Det skaper en avslappende og rolig atmosfære på førerplass, som gjør Ioniq til et slags fristed du gleder deg til å ta plass i.

Så er det såklart ting vi kunne tenkt oss mer av. Som for eksempel hestekrefter. Til tross for noen nye under panseret, og solide 295 Nm, er nemlig ikke dette noen sprinter. Den er kvikk nok til 100 med sine 9,9 sekunder, men ikke så mye mer.

De sportslige ambisjonene, er heller ikke så store – den trives best i normalt tempo. Ikke at det er noe feil med kjøreegenskapene, den bare virker ikke spesielt interessert i heftig kjøring langs svingete veier.

På den annen side, sammenfaller det forsåvidt med bilens karaktér, så noen stor klage, er ikke dette.

Ja, det tror vi du bør. Hovedsakelig basert på at dette er en svært vellykket elbil på alle måter. Hyundai Ioniq Electric er en uvanlig harmonisk skapelse, hvor det meste føles riktig.

Utstyr som ventilerte skinnseter, varme i rattet, godt lydanlegg fra Infinity og ikke minst det nye infotainmentsystemet med Bluelink, gir deg dessuten en dose luksus. Det samme synes vi dashbord-design og en del av materialene innvendig gir hint av.

Hyundai setter imidlertid prisen noe opp. I standard-utgave koster den 282 900 kroner, mens den i Teknikk-nivå lander på 307 900. Skal du ha de skinnsetene, må du til med enda 10 000 kroner, som vi synes er greit. 10 000 til for elektrisk soltak og LED-lys i interiøret, hadde vi imidlertid droppet.

Det er naturlig at prisen øker med større batterikapasitet, så vi vil definitivt fortsatt kalle dette mye bil for pengene. Utfordringen er imidlertid at mye nytt er på gang hva elbil gjelder. I løpet av det kommende året vil det lande småbiler med lenger rekkevidde til lavere pris (Opel Corsa-e og Peugeot e-208 for eksempel), og like store eller større biler, med betydelig større batteri, til ikke nødvendigvis så veldig mye mer penger.

Med sin trivelige karaktér, velprøvde funksjon og ikke minst forventede gode leveringsdyktighet, tror vi imidlertid dette er et kjøp som forblir fornuftig en god stund fremover. Og som vil gjøre deg til en fornøyd elbil-eier.

Galleri (bilder fra Hyundai):

 

LENGER REKKEVIDDE? LES TEST AV HYUNDAI KONA ELECTRIC HER!

Data:

Hyundai Ioniq Electric
Pris fra 282 900
Pris testbil 327 900
Motortype Elektrisk
Motorvolum ccm
HK o/min 136 –
Nm o/min 295 –
Sek. 0-100 km/t 9,9
Topphastighet km/t 165
Forbruk blandet kWt/100 km 13,8
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 1 527
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 357 – 1 417
Lengde mm 4 470
Bredde mm 1 820
Høyde mm 1 450
Akselavstand mm 2 700
Ombordlader kW 7,2
Ombordlader, tid 0-80% 6 t, 5 min
Hurtiglading 50 kW 0-80% 57 min
Hurtiglading 100 kW 0-80% 54 min
Batterikapasitet kWt 38,3
Rekkevidde WLTP 311