Vi forventer gjerne en liten revolusjon hver gang en ny elbil dukker opp – avansert ny teknologi som tar det elektrifiserte gamet ett steg videre. Med Leaf, har Nissan valgt en litt annen vei. Hvordan funker det?

Tekst og foto: David K Andersen

Dere er gærne. Eller vi – altså, jeg mener oss nordmenn. Uten å hverken se eller prøve, setter vi oss på lister og betaler forskudd. Og så kjøper vi dem, elbilene og de ladbare hybridene, i tusentalls. Mange til nærmere millionen. Dette altså fra folket som synes varm lunsj er en så drøy luksus, at vi holder oss til tørt grovbrød med servelat.

Helt plutselig synes vi det er god økonomi å bruke en million på en enorm, ladbar SUV som klarer å kjøre 2 mil på strøm i nedoverbakke og medvind.

Men ok. Både å eie og kjøre bil, har alltid vært en synd her i landet – noe staten helst ikke vil at du skal. Først fordi det var en slags luksustrussel mot sosialdemokratiet. Siden på grunn av miljøet.

Når det endelig gis luker i avgiftsregimet, er det kanskje ikke så rart at vi finner veien til bilforhandleren. Akkurat som et undertrykt diktatorstyrt folk møter opp på valgdagen når demokratiet endelig kommer.

I den mer fornuftige enden av dette ytterst merkverdige opplegget, altså blant folkelbilene som ikke koster all verden, er heldigvis bonusene like store. Ingen engangsavgift og ingen moms, samt en rekke andre fordeler, gjør at en rimelig bil som Nissan Leaf, bare blir enda rimeligere og mer attraktiv enn den strengt tatt allerede er.

Derfor ruller det over 35 000 Leaf på norske veier. Nå har det endelig kommet en ny utgave, og legger du ihop resonnementet over, er det egentlig ikke så rart at hele 7 000 nordmenn hadde forhåndskjøpt bilen før noen hadde sett eller kjørt den.

Spørsmålet er dermed hva man får for pengene med denne andre generasjonen av verdens mest solgte elbil.

Helt ny, nesten

Nye Leaf er ikke helt ny, den er mer en blanding av kraftig facelift og ny bil. Omtrent som Golf i sin tid, ved skiftet fra femte til sjette generasjon. Akselavstanden er dermed den samme, mens den vokser litt på lengden.

Utseendet er nok langt mer spiselig for folk flest denne gangen – den er ikke like sær som før, men ligner mer på en vanlig moderne kompaktbil. Men jeg ser Leaf i linjene, og hvis du tenker litt over det når du studerer den, skjønner du på en måte at den ikke er helt ny fra bunnen av.

Heldigvis var Leaf allerede fra før, en nokså praktisk kompaktbil med greit baksete og bagasjerom. I denne nye, er det først og fremst sistnevnte som øker. Til hele 435 liter, nærmere bestemt. Sammenlignet med e-Golfs 341, er det en forskjell du merker.

Testbilen er utstyrt med Bose lydanlegg, som medfører at en basskasse er plassert på tvers innerst i bagasjerommet. Med den blir ikke gulvet flatt, og vi finner det merkelig å plassere den der, når alle andre stort sett integrerer den i siden av bagasjerommet eller under gulvet.

Jeg noterer imidlertid at tyske ADAC, som vi bruker for dobbeltsjekk av tekniske data på testbiler, oppgir bagasjevolum på 375 liter. Antar det er med reservehjul ved siden av basskassen og et gulv over der igjen. Sånn sett er jeg forsåvidt enig med vurderingen gjort for norske biler: Dropp reservehjul og la heller basskassen ligge der åpent – den virker dessuten til å være nokså solid i utførelsen.

På grunn av fin høyde, er det enkelt å komme inn i baksetet. Der er det glimrende benplass, godt med luft over hodet og fin sikt ut til siden. Gulvet er imidlertid betydelig høyere i baksetet enn foran, så lårstøtte får du ikke, og knevinkelen er ikke spesielt komfortabel. Dessuten er det smalt for tre personer, og jeg forstår ikke hvorfor en forhjulsdreven elektrisk bil, konstruert fra bunnen av som elbil, må ha transmisjonstunnel i midten.

Høyt og rett, men fint

Foran er det ikke mye i veien med plassen. Bortsett fra at sitteputen er i korteste laget, liker jeg også de store myke setene. Verre er det med sittestillingen, den er altfor høy. I tillegg er ikke rattet justerbart i lengderetning, og befinner seg langt unna – veldig rart på en ny bil i 2018. Dermed finner ikke jeg meg til rette, men merk: Dersom du foretrekker å sitte høyt med veldig rett rygg, funker det greit.

Kvalitetsfølelsen tar sjumilssteg. Først og fremst dreier det seg om smarte valg fra Nissans side. Her gjør de den samme greia som i nye Micra, de kler inn deler av dashbordet med mykt kunstskinn, og setter inn et sportslig ratt som er kjempefint å holde i. Sammen med tidvis sprekt design i enkelte deler, får jeg et påkostet og komfortabelt inntrykk. At det i realiteten er mer hardplast rundt omkring enn i mange andre biler, skjules godt, jeg synes dette er nice.

Instrumentene er delt mellom et stort analogt speedometer og en skjerm for informasjon om batteritilstand, forbruk, kjøremønster, medieavspilling og navigasjonsinstruksjoner. Oppsettet kunne vært mer logisk og enklere å finne frem i, men når du lærer deg, fungerer det fint. Jeg kunne imidlertid tenkt meg muligheten til fullt navi-kart slik du får i Volkswagens Active Info Display for eksempel – bare sånn siden skjermen først er såpass stor.

Infotainmentsystemet har 7-tommers skjerm, og funker greit nok, men føles også ganske gammeldags. Spesielt i en elbil. Skjermen kunne med fordel vært større, og hatt betydelig større softknapper å trykke på. Dette blir litt lite og pludrete, og det tar mer fokus bort fra kjøringen enn ønskelig.

Detaljer irriterer litt, som for eksempel hvis du vil taste inn postnummer i navigasjonen: Da burde den forstå at du trenger et tastatur med tall, og komme med det automatisk istedet for å kreve at du først må endre fra bokstaver til tall, og så taste inn.

På den annen side er Apple Carplay på plass og fungerer utmerket. Jeg setter også pris på skikkelig volumhjul, og jeg bruker hurtigknappene ved siden av skjermen stadig vekk.

Siden dette er en elbil, er en avansert men lettforståelig kjørecomputer kjekt å ha. Der mangler det litt – jeg ønsker meg en bedre forbrukskalkulator. Og selv om du kombinerer bruken av de to skjermene, skulle jeg gjerne hatt muligheten til å ha mer informasjon framme og lett tilgjengelig samtidig. For eksempel kjørecomputer, navigasjon og medieavspilling.

Rekkevidde og forbruk

Det nesten 40 prosent større batteriet gir utvilsomt fordeler, det er på 40 kWt.

I denne testen har vi ikke gjennomført noen form for vitenskapelig rekkeviddetest, eller for den delen kjørt til det stoppet med formål om å finne maksimalt antall kilometer på en lading. Det kan andre bedre enn oss, og dessuten er jeg litt tvilsom til hvor viktig det er om en elbil går 28 eller 29 mil, sånn i hverdagen.

Derimot kan en Oslo-pendlende biljournalist fra Hedmark, med kjørevaner utenom det vanlige og fobi mot ladestopp, konstatere at følgende kjøreplan fungerte utmerket: På jobb onsdag lades Leafen på kontoret i Oslo og får nesten fullt batteri. Så kjøres det noen kilometer hjem til leiligheten på kvelden. Morgenen etter, kjøres det til Gardermoen hvor bilen parkeres uten lader. Fredag kveld, kjører jeg så hjem til Hedmark, med tre stopp på turen. Ved ankomst hjemme, har jeg fortsatt en slump mil igjen. Jeg har kjørt 182 km og ikke ladet siden onsdag.

Hva er spesielt med det? Ikke noe egentlig, men poenget er dette: Over en periode på to døgn, uten ønske om lading, gjorde Leafen det den måtte, og ga meg til og med muligheten til en liten kveldstur på butikken eller til venner i nærheten, om jeg hadde ønsket.

Selvfølgelig; hadde jeg hatt flere mil inne i planen, hadde det ikke gått. Men sånn vil det alltid være, og akkurat slik større batteri ga meg mer frihet og fleksibilitet, vil nye Leaf også gi det til mange andre. Sjansen er stor for at den får deg over ei tidligere praktisk kneik, og gjør elbil-livet ett hakk enklere.

Forbruk og rekkevidde har vært et hett og mye omskrevet tema for denne bilen gjennom vinteren. Rundt 2 kWt pr mil har blitt notert av mange, og det er mye.

Vår erfaring ble litt annerledes, Leafen gled frem i landeveiskjøring med normal kjørestil på litt under 1,4 kWt pr mil. På blandet kjøring lå den på 1,5, mens den med hardkjør kom opp i drøye 1,7. Ingen av disse tallene kom fra ultra-forsiktig kjøring – det orker jeg ikke å holde på med, og det tror jeg ikke du gjør i lengden heller. Men litt penere enn «normalt», har man kanskje lett for å kjøre med elektrisk bil.

Mye tyder i alle fall på at Leaf er relativt sensitiv for utetemperatur når det kommer til forbruk. Under optimale forhold, virker forbruket til å være helt greit.

Rask og komfortabel

Kjøreopplevelsen ellers domineres på den positive siden av kreftene i motoren og utmerket fjæringskomfort.

150 hestekrefter og 320 Nm gjør at sprinten til 100 km/t tas på 7,9 sekunder, og Leaf føles utvilsom svært kjapp nesten opp til den hastigheten. Akselerasjonen over 90-100 er også fin, men ikke like imponerende.

Om du vil, kan du aktivere e-Pedal, som i praksis omgjør gasspedalen til en kjørepedal – altså er det ikke nødvendig å bruke bremsen annet enn i nødsituasjoner. Bare slipp gasspedalen gradvis opp og hastigheten reduseres deretter. Funksjonen skal gi bedre regenerering av strøm, og egentlig gjør det bilen mer lettkjørt også. I alle fall etter at du har vent deg til det, og spesielt dersom du ikke kjører så mange andre biler enn akkurat Leafen din.

Cruisekontrollen er avansert og byr på tre elementer: Fartsholder, avstandsholder til bilen foran (adaptiv cruise) og automatisk filholder/aktiv styring. Dermed kjører Leaf seg selv om den må, men det går jo som kjent ikke, så akkurat som alle andre biler med forholdsvis langt fremskreden selvkjørende funksjon, ber den deg ta tak i rattet omtrent like fort som du har sluppet det.

Greit nok, problemet er bare at selv om du vil styre selv, blander den seg inn konstant og korrigerer. Andre biler med lignende funksjon gir et visst spillerom i den fila du kjører i, slik at du slipper innblanding av bilen særlig ofte. Her blandet den seg imidlertid inn konstant, i praksis fant jeg det umulig å bruke cruisekontroll uten å koble vekk den aktive styringen.

Mens forrige Leaf hverken hadde kjøreegenskaper eller fjæringskomfort som imponerte, har det skjedd store ting med sistnevnte i denne bilen. Den forrige føltes litt som om man hadde funnet ut at den var relativt tung etter at bilen var ferdig, og så bare montert på den noen stivere fjærer som man tilfeldigvis hadde liggende.

Denne derimot, har glimrende evne til å ta opp alle former for ujevnheter uten å sende dem videre inn i kupéen. Til og med grusveier i full teleløsning i Hedmark (vi snakker gjennomsnittlig afrikansk regntid-vei), plaget Leafen lite.

Komforten toppes av svært lavt støynivå, mye takket være god isolering av hjulhus. Vi hadde en småbil på test her på Bil og Motorbloggen samtidig, og Leafen var til sammenligning svært stillegående på grov asfalt i 100 km/t. Bedre sittestilling for fører og passasjerer hadde gjort Leaf til en komfortvinner.

Kjøreegenskapene er det ikke like gjevt stilt med. Det er ikke noe feil på veigrep eller sikkerhet, men vei- og kjørefølelse er tilnærmet ikke-eksisterende. Det gjør at den hverken føles spesielt retningsstabil, eller på noen måte tilfredstillende å kjøre aktivt med. Litt synd – Nissan har gode tradisjoner på dette feltet.

Leaf er generelt lett å kjøre og bruke – en bil det er enkelt å gå ut og inn av, starte opp, velge gir, og kjøre med. At du sitter høyt burde gi fordeler i byen, men veldig tykke A-stolper ødelegger for sikten på skrå forover når du forserer kryss og rundkjøringer. Sidespeilene er imidlertid store og du har fin kamerahjelp når du skal rygge.

Konklusjon

Dette her kan Nissan utmerket godt, de har laget over 300 000 Leaf allerede, og har garantert ingen planer om å selge færre av denne andre generasjonen. Og skal du lage så mange biler, må du to ting: Du må klare å lage dem og levere dem til kundene, og du må tjene penger på hver bil.

Skal du få til det med elektrisk bil pr 2018, må du droppe det siste og dyreste på techfronten, og du må kutte litt andre steder også. Dermed har ikke nye Leaf lavest forbruk i klassen, og vi finner noen minuspunkter og snarveier i både interiør og kjøreopplevelse.

Nye Leaf er imidlertid vesentlig forbedret på komfort, ytelser, utstyr og rekkevidde. Dette er ikke verdens beste elbil, men en enkel og grei, trygg og sikker, komfortabel og velutstyrt bil til en fornuftig penge, klar for mange år og mil i tro tjeneste. Konseptet er ikke ulikt det japanske biler i sin tid slo seg opp på.

Nissan Leaf kommer utvilsomt til å fortsette å være folkeelbilen en god stund til.

Data:

Nissan Leaf 40kWt Tekna
Pris fra 246 000
Pris testbil 295 000
Motortype Elektrisk
Motorvolum ccm
HK o/min 150
Nm o/min 320
Sek. 0-100 km/t 7,9
Topphastighet km/t 144
Forbruk blandet l/mil Ikke oppgitt
Utslipp CO2 g/km 0
Egenvekt kg 1 580
Tilhengervekt kg
Bagasjerom liter 435 – 1 161
Lengde mm 4 490
Bredde mm 1 788
Høyde mm 1 540
Akselavstand mm 2 700