Test: Volvo V90 Cross Country B5 AWD

Volvos største, høyreiste stasjonsvogn, har vært en norsk favoritt i mer enn 20 år. Konkurransen fra elektrifiserte SUVer blir imidlertid stadig større, vi finner ut hvordan den står seg i 2021.

Tekst og foto: David K Andersen

Det var litt av en overgang, da Volvo skiftet ut klassikeren V70 med V90 i 2016. Større, og mye mer luksuriøs og premium, fulgte den hakk i hæl på XC90 introdusert året før.

Med dagens SUV-trend, og uten mulighet for ladbar utgave, har den imidlertid kommet litt i skyggen av ultrapopulære XC60 og XC90. Som vi straks skal finne ut, er det både urettferdig mot V90 CC som modell, og ikke nødvendigvis det beste for alle kundene heller. Tror jeg – basert på hva denne bilen leverer.

Men først litt mer om V90 Cross Country. Rett under 5 meter lang, plasserer den seg omtrent på centimeteren mot sine to erkerivaler Audi A6 Allroad og Mercedes E-klasse All-Terrain. Dette er store biler i premium-klassen, og tradisjonelt regnet for å være det beste du får på denne siden av rene luksusbiler som Mercedes S-klasse eller BMW 7-serie.

Lett oppdatering 

I 2020 fikk V90 CC en liten facelift, og oppdaterte drivlinjer – det er derfor vi tester nå – den er på nytt aktuell. Ny nedre del av fronten med nye tåkelys er kjennetegnet foran, mens den bak har fått helt redesignede LED-lys.

Flere felgvalg, fargevalg og et nytt lydanlegg fra Bowers & Wilkins for de som betaler ekstra (testbilen hadde finfint Harman Kardon), er andre nyheter. Den har også et bedre rensesystem for luften til inneklimaet, samt mulighet for setetrekk i ull og helt skinnfrie interiør.

Lett elektrifisering er på plass, og symboliseres via motorbetegnelsen B5. Et 48 Volts mildt hybridsystem har tatt plass, og sørger for at flere funksjoner er elektrisk drevet, som i sin tur gjør at bensinmotoren kan slås av oftere og lenger om gangen. Volvo sier utslipp og forbruk kan reduseres med opp til 15 prosent. Den yter også litt elektrisk effekt og moment-messig.

Harmonisk drivlinje

Under panseret sitter den nå velkjente Drive-E, eller VEA-motoren om du vil. Her i bensinutgave, yter 2-liters fireren 250 hestekrefter og 350 Newtonmeter.

De fleste vil sikkert fortsatt gå for diesel i en bil som dette, og det er jeg i det store og hele enig i, men må samtidig si at testbilens bensinmotor imponerte sammenlignet med tidligere versjoner av samme.

Volvo må utvilsomt ha jobbet med softwaren siden forrige gang jeg kjørte denne motoren for noen år siden, den fremstår nå langt mer velkalibrert, harmonisk og fintunet i bruk.

Vibrasjoner og støy er beskjedne, den responderer svært naturlig og intuitivt på gasspådrag, og jeg finner akselerasjonen mer enn tilstrekkelig. 0-100 km/t på 7,4 sekunder er ikke mye å komme med mot en XC40 P8, men det er jammen meg ikke tregt heller. Du blåser enkelt forbi bilen foran, og den føles aldri undermotorisert – selv om det selvfølgelig mangler litt på krefter og raffinement mot en A6 eller E-klasse med sekser.

Også samspillet med girkassen (8 trinn) og firehjulsdrift-systemet oppleves vellykket. Selv om hybridene med elmotor på bakakslingen begynner å bli riktig så bra, trenger du ikke å lure et sekund på hva som er best: Vanlig, mekanisk firehjulsdrift som dette, fordeler via et avansert styringssystem kreftene på en måte som skaper ekstremt tilfredsstillende kjøreegenskaper på vinterføre.

Om det er det nye hybridsystemet eller andre forbedringer som skyldes at forbruket var lavere enn jeg har notert tidligere på bensinbiler fra Volvo med lignende vekt og effekt vet jeg ikke, men på langkjøring gikk bilen på rundt 0,63 liter per mil, mens den økte til omtrent 0,75 ved blandet kjøring. Det er bra med tanke på størrelsen.

Handler om komfort

En storbil som dette, er bygget for å levere topp komfort for både sjåfør og passasjerer – over lange strekninger.

Her er det egentlig bare å starte avhukingen av punkter, og vi begynner naturligvis med biltypens iboende trumfkort: Høyere bakkeklaring betyr lenger fjæringsvei, samtidig som det lavere tyngdepunktet enn på en SUV, ikke gjør det nødvendig å stive opp fjæringen fullt så mye for å beholde kontroll på karosseriet i svingene.

Legg til testbilens luftfjæring Four C (+ 18 900 kroner og verdt hver krone), og du har en fjæringskomfort ikke noe annet enn nevnte konkurrenter kan matche. Det spiller ingen rolle om du ligger i god fart på landeveien over telehiv og dårlig asfalt, eller du suser frem over hullete grusveier – alt spises opp umerkelig – lenge før humper, hull eller slamring når kupéen.

Pluss på lavt støynivå, svært komfortable seter og perfekt kjørestilling, og det er ikke mer å si enn at en mer komfortabel, trygg og behagelig måte å ta seg A til B på enn dette, ikke er å oppdrive på denne siden av nærmere 2 millioner kroner.

Spesielt sportslig å kjøre er den vel ikke, men med merkbart lavere vekt enn elbiler på samme størrelse, og nevnte lavere tyngdepunkt enn SUVer, pluss det fine firehjulsdriftsystem, tar du svingene langt mindre anstrengt enten det er vinterføre eller bart. Dette er veldig lettkjørt og forutsigbart.

En del av komfortbildet må vi si interiøret også er. Designen er nå velkjent fra de fleste av Volvos modeller, men selv om det kanskje ser nokså likt ut på bilder eller på avstand, følger finishen både pris og bilstørrelse. Sagt på en annen måte, oppleves V90 CC betydelig mer påkostet enn en XC40.

De fleste overflatene er trukket i skinn eller lignende materialer, og har synlige sømmer. Den rene, typisk skandinaviske designen er som alltid ultrastilig, og byggekvaliteten er upåklagelig.

Denne bilen har ikke det samme Google-baserte informasjons- og kontrollsystemet som XC40 P8, men istedet det «gamle», med både digital instrumentering og infotainmentskjerm med innhold vi kjenner fra før. Jeg føler imidlertid at det samme har skjedd med sistnevnte som med bensinmotoren: Dette er bedre enn jeg husker, det er kvikkere i reaksjonen og svært intuitivt lagt opp og enkelt å bruke.

Familiebil

Som familiebil, er naturligvis V90 CC et svært godt alternativ. Baksetet byr ikke bare på god plass i alle retninger, men svært høy komfort for de to som sitter ytterst. Å legge mange mil bak seg med fire voksne i bilen, er helt problemfritt.

Bagasjerommet er ikke, med sine 560 liter, det største i klassen på papiret, men du blir faktisk litt lurt om du sammenligner med mindre stasjonsvogner med lignende oppgitt volum. Her er nemlig gulvarealet svært stort, og du kan tross alt laste over bagasjetrekket også. Dermed er det betydelig mer anvendelig.

Du finner i tillegg en rekke smarte løsninger i bagasjerommet, først og fremst at du kan vippe opp deler av gulvet for å skille av rommet. Svært hendig når du har vært i butikken og ikke øsker at handleposene med tilhørende innhold raser rundt på gulvet.

Tilhengervekten er på 2,4 tonn, så med både firehjulsdrift, luftfjæring og kraftig motor, egner nok V90 seg utmerket som trekkvogn foran ei stor campingvogn.

Hva er ikke bra?

Som du nok har skjønt, kommer jeg litt til kort når ulempene skal listes opp. Den hadde sikkert gjort seg enda bedre med sekser under panseret slik konkurrentene byr på. Og kanskje kunne den vært sportsligere å kjøre, selv om jeg egentlig ikke ønsker det, i og med at det sannsynligvis ville gått løs på komforten.

Vi står da igjen med ønsket om en mer elektrifisert utgave, men også det punktet faller til dels på seg selv – ref blant annet den mekaniske firehjulsdriften som på mange måter er grunnleggende i denne bilens konsept.

Med startpris på 737 800 kroner for en CC med denne motoren, og totalpris på den velutstyrte testbilen på 963 600 kroner, er den dessuten ikke særlig mye dyrere enn eksempelvis en lignende utstyrt ladbar hybrid fra Volvo.

Konklusjon

Volvo i Norge anno 2021 domineres av ladbare hybrider og ikke minst den nye elbilen XC40 P8. Det er bra, og for de fleste, sannsynligvis det riktige. Den beste Volvoen derimot, som byr på kjørekomfort på et helt eget nivå, og oppleves som usedvanlig harmonisk og vellykket, er imidlertid denne. Volvo Cross Country er utvilsomt bedre enn noen gang.

Galleri:

1 av 24

Data: