Skal du ha det aller beste må du fortsatt ty til gammel, om enn modifisert oppskrift.

Tekst og foto: David K Andersen

Vi kommer til det med det aller beste til slutt, så heng med på sammenhengen og bilen først. Ikke at det burde være nødvendig å plassere biltypen, den har vært kjent og kjær for nordmenn i 25 år.

Det dreier seg om noe så enkelt som å heise en tradisjonell firehjulsdreven stasjonsvogn noen cm. Ja, og så smelles det på skjermbreddere, beskyttelsesplater og annen plast for å røffe opp utseendet såklart. Men det er det med høyden som er den egentlige greia.

2,9 cm bedre bakkeklaring gjør ikke nødvendigvis underverker for fremkommeligheten – det er fortsatt igjen noen cm til ekte offroader-klaring. Men setter du den i All-Terrain modus, jekker Air Body Control opp 2 cm til – da begynner det å ligne noe.

Med overheng bak, litt igjen på klaringen under, og en karosseriform som ikke er optimal for kjøring utenfor vei, blir aldri E-klasse en bil du melder deg på offroad-løp med. Men at den tar deg dit du har tenkt deg, pluss en god del lenger, lover jeg.

Det skyldes naturligvis også et av klodens mest avanserte firehjuldriftssystem, og elektroniske hjelpemidler fra øverste hylle.

Flyvende teppe

Men nå somler jeg meg egentlig litt bort, bare stol på meg: Der du ikke kommer frem med denne, tør du heller ikke kjøre en million-SUV.

La oss hoppe tilbake til det med å heise opp en normal stasjonsvogn og hva det innebærer for kjøringen. Off, slutt å kjed meg, tenker du nå – kan jeg ikke bare gå for SUV? Nei, det kan du ikke, dette må du høre på – det er nøkkelen til himmelriket.

Har du sett en moderne WRC-bil i farta noen gang? Altså en rallybil? Sett hvordan hjulene henger på skrått langt under bilen når den hopper? Og hvordan den selv etter et 40 meter langt hopp i 180 km/t lander så mykt at du ikke skulle tro den hadde vært av bakken en gang?

Akkurat det samme, bare i kraftig redusert versjon, skjer hos E All-Terrain. Ikke at vi har, eller at du skal, hoppe med den.

Men på grunn av mer høyde, kan også hjulene gis mer bevegelse opp og ned. Når du kobler det sammen med luftfjæring, oppnås for det første optimalt grep på dårlig vei: Denne Een drar unna hullete grusvei som en AMG velter røyk ut av hjulhusene.

For det andre, og viktigst: Fjæringskomforten er ikke til å tro.

Vi har kjørt noen eksepsjonelle biler her på Bil og Motorbloggen gjennom årene, inkludert imponerende Mercedeser med luftfjæring. Det er nok ikke så stor forskjell, men litt bedre er vi sikre på at denne er. Det lille som vipper den over til noe helt fantastisk.

Da vi testet Mercedes-AMG GLC 63s Coupé i fjor, skrev vi: «Ikke noe kan forberede deg på hvordan det er å kjøre en bil med sånn motor, og når du først har gjort det, vil du resten av livet ønske deg tilbake». Bytt ut motor med komfort i den setningen, og du har E400d All-Terrain perfekt beskrevet.

Det føles som om du befinner deg på et flyvende teppe laget av silke, når du ligger i godt driv langs landeveien.

Imponerende er det også at den aldri føles underdempet. Altså husker den ikke etter du har passert humpene i veien. Videre er hjulbevegelsene så mye bedre kontrollerte og sofistikerte enn på SUVer. Uten at vi forstår helt hvorfor E klarer akkurat dette bedre.

Legger du til ultra-lavt støynivå og de andre komfortelementene, er bildet komplett. Å levere fra seg en sånn testbil, er deprimerende langt unna en gledelig handling.

Se stort bildegalleri nederst i artikkelen. Bilder av to ulike eksemplarer forekommer: Den hvite er en 350d, den sølvfargede en 400d. Begge er All-Terrain.

Seks på rad

E-klasse All-Terrain har vært på markedet siden 2017, men nytt nå er motoren i denne bilen. Tidligere het den E350d og hadde V6 – nå har den fått helt ny rekkesekser.

Motorfamilien er den samme som 2-liters fireren lansert sammen med dagens E-klasse stammer fra. Her har den altså to sylindre til i lengderetningen, og er den kraftigste dieselen fra Mercedes. 340 hestekrefter og 700 Nm.

Vi har fortsatt grunn til å tro at dette er en av verdens absolutt mest avanserte dieselmotorer. OM65-serien har en halv liter store sylindre, sånn at 654-fireren er på to liter, mens denne 656-motoren på tre.

Stemplene er av såkalt stepped bowl-design, som betyr at forbrenningen i større grad skjer nede i stempelet, som har helt spesiell profil for mer presise eksplosjoner. Utformingen gjør det mulig å sprøyte dieselen mer nøyaktig inn i forbrenningsrommet, samtidig som du kan tilføre mye mer luft i prosessen. Resultatet er ikke bare lavere forbruk og høy effekt, men kanskje viktigst; langt lavere partikkel-produksjon (NoX).

Dessuten er motorblokken helt i aluminium, mens stemplene er produsert i stål. Siden førstnevnte utvider seg mer enn stål når det blir varmt, senkes friksjonen mellom sylinder og stempel med opp mot 50 prosent. Videre er stål-stemplenes varmeutvikling og hvordan den påvirker forbrenningsrommet mer fordelaktig for motorens termiske effektivitet: Dieselen blir mer lettantennelig, og forbrenningen kortere.

Motoren har selvfølgelig også totrinns turbolading og avansert renseanlegg, for ikke å snakke om variabelt ventil-løft.

HER KAN DU LESE TEST AV E-KLASSE ALL-TERRAIN MED 220-MOTOR

Tilbake fra nerdenes verden, betyr det i praksis følgende: Vi kjørte dette dieselmonsteret på 0,49 liter pr mil på pen langkjøring med 1 person i bilen, 0,62 liter pr mil i vanlig kjøring, og 0,72 liter pr mil med bilen stappfull av folk og bagasje i godt driv på krevende sideveier med betydelige mengder snø.

For en firehjulsdreven bil på fem meter, som veier over 2 tonn og gjør 0-100 km/t på 5,4 sekunder, minner det mer om Asbjørnsen og Moe-stuff enn virkelighet. Men sånn er det altså.

Forbruket er imidlertid bare ett av tre punkter som gjør denne motoren til noe for historiebøkene.

Som akselerasjonstiden antyder, skyver dette nemlig på noe helt vanvittig. En elbil eller tre slår den riktignok opp til 100 km/t, men skulle du befinne deg på tysk grunn eller lukket bane, skjønner ikke herr OM656 forskjellen på 100 og 200 km/t – som betyr at den klemmer på like heftig helt til fartssperra smeller inn på.

Når du etterhvert begynner å nærme deg et normalisert forhold til hvordan 700 Nm plasserer deg dypt inn i seteryggen, kan du endelig begynne å nyte motorens raffinement.

Vibrasjoner er helt fraværende, det samme gjelder motorstøy. Du hører riktignok dempet, jevn motorlyd under maks akselerasjon, men å forstå at dette er en diesel ut fra de to faktorene, er helt umulig.

I det ligger også motorens eneste minus: Forventer du tidligere tiders musikalitet fra seks på rad, blir du skuffet.

Automatkassen med 9 trinn har vi ingen spesiell kommentar til, den fungerer helt optimalt i alle situasjoner det er naturlig å sette bilen i.

Lavt er bra

I kampen mot SUVene, for du skjønner vel at det delvis er dem jeg er i ferd med å argumetere mot her, er All-Terrains lavere tyngdepunkt og sittestilling nøkkel-elementer.

For kjøreegenskapers del, er hver millimeter mer korrekt plassert vekt en fordel som ikke skal undervurderes. Her er det snakk om flere centimeter. Setter du den i Sport, senkes den ytterligere. Dermed ligger bilen på veien på totalt annen måte enn SUVer.

Karosserikontrollen er svært god, og hverken hastighet eller ujevnhet i sving påvirker nevneverdig.

Når du samtidig sitter betraktelig nærmere bakken, blir du ikke bare en bedre sjåfør fordi posisjonen tvinger synes lenger frem slik at du leser veien og trafikkbildet bedre, du kjenner veien og bilen i kroppen på en annen måte også.

Styringen er hverken den mest presise eller følelsesladde på markedet, men direkte nok, rask og perfekt vektet. Når rattbevegelsene dine er mer av en intuitiv handling enn noe du bevisst gjør for å styre bilen, er det et godt skussmål.

Totalt har du derfor fantastisk kontroll over bilen i alle situasjoner. Ved siden av å gjøre kjøringen til en mer tilfredsstillende oppgave, betyr det også at du slapper mer av. Det gjør deg både til en bedre sjåfør, og gir økt komfort på kjøpet.

At sikten ut ikke er mye å skryte av når du runder gatehjørner i byen får vi ta. Ved manøvrering på trange plasser, hjelper kameraene rundt hele til.

Luksus og plass

Interiøret i E-klasse har vi snakket så mye om før at vi for det meste lar det ligge denne gangen.

Det dreier seg selvfølgelig om luksus, ergonomi, komfort, design og avansert utstyr. Pakken er unik i dette segmentet.

Som ikke nødvendigvis betyr at du trenger å like den – kombinasjonen er spesiell, og for noen kan det kanskje bli i overkant mye. Vi er som du sikkert har skjønt tilhengere.

Det vil de aller fleste også være av E-klassens praktiske sider. Bagasjerommet er blant de største, baksetet er både romslig og svært komfortabelt. Dessuten er alle de smarte løsningene til stede, enten du vektlegger selve utformingen av bagasjerommet, fleksibiliteten eller komfortdetaljer som egen klimastyring og opplegg for skjermer i baksetet.

Konklusjon

Det er ikke det at All-Terrain er så veldig mye bedre enn en SUV på enkeltområder, men mer at den er litt bedre på nesten alt. Når du legger det hele sammen, er forskjellen til å ta og føle på. For Norge, med været, veiene og det hele, har vi problemer med å finne alternativer som er bedre enn denne. Mesterverket under panseret er elementet som topper det hele, og gjør testbilens prislapp overraskende lett å svelge.

Galleri:

Data:

Mercedes-Benz E400d All-Terrain
Pris fra 731 900 (220d All-Terrain)
Pris testbil 1 227 900
Motortype R6 diesel
Motorvolum ccm 2 925
HK o/min 340 3 400
Nm o/min 700 1 200
Sek. 0-100 km/t 5,4
Topphastighet km/t 250
Forbruk blandet l/mil 0,64
Utslipp CO2 g/km 168
Egenvekt kg 2 055
Tilhengervekt kg 2 100
Bagasjerom liter 640 – 1 820
Lengde mm 4 947
Bredde mm 1 861
Høyde mm 1 497
Akselavstand mm 2 939