BMWs flaggskip kom for et drøyt år siden, og er for øyeblikket den mest moderne luksusbilen på markedet. Men S-klasse får facelift i høst, og Audi A8 kommer i helt ny utgave. Denne bilen bør med andre ord være bra.

Tekst og foto: David K Andersen

– Hvor lur er denne planen, tenker jeg, i det jeg svinger 740en ut av BMWs parkeringsgarasje på Fornebu. Det er ikke uten en viss anstrengelse og frykt for felgene jeg manøvrerer den nesten 5,3 meter lange, og 2 meter brede luksusvogna ut i friluft.

Og planen, hva er den? Jo, vestlandet. Jeg har nemlig lyst til å finne ut et par ting. Er denne bilen rett og slett for stor for smale norske veier? Og mest av alt: Kan en to tonn tung hybridbil levere «Ren kjøreglede», altså sånn kjøreglede BMW er kjent for?

1 stk stor bil

Best i verden
Før jeg fortsetter med planen for de neste par dagene, må vi snakke litt om biler som dette, luksusbiler.

For dette er faktisk verdens beste biler. Jeg tenker på denne, 7-serien til BMW, Mercedes S-klasse og Audi A8. Så kan man jo si at Bentley eller Rolls-Royce er det råeste som finnes på fire hjul. Eller kanskje Ferrari eller Lamborghini? Joda, det er til dels riktig, men ikke helt. For det er til stor del de tre tyske premium-merkene som driver utviklingen.

Det er på disse bilene nye oppfinnelser, utstyr og teknologi først dukker opp. Så havner det i 5-serien, og så i 3-serien, og om noen år, vil du få utstyr du i dag bare får i 7-serien, som del av en utstyrspakke på en Kia.

7-seriens laser-lys kan skape depresjon hos en stakkar med full-LED

I motsetning til en Rolls-Royce eller en Lamborghini er dessuten en BMW 7-serie en allround-bil du fint kan bruke hver dag, til alle formål og i alt slags vær. Uten å være entusiast.

Dermed, og fullt vitende om at generaliseringen over kan ha visse hull, sitter jeg altså nå i verdens beste bil. Enn så lenge, for som sagt: Audi A8 og Mercedes S-klasse er på tur. Kampen om å levere den råeste, mest avanserte og luksuriøse bilen er en av de tøffeste på markedet. Her står ære og omdømme på spill.

Det står ikke på stemningen inne i 740Le

Komfort
Det første som slår meg, er hvor stille den er. Ikke fordi den går på strøm (dette er en ladbar hybrid), men fordi den er eksepsjonelt godt isolert. Når jeg ligger på E18 ut av Oslo, er den høyeste lyden jeg hører, en svak knirkelyd fra gummien under joggeskoen min når den kommer i kontakt med gasspedalen. Jepp, vi er der.

I en bil som dette dreier ikke støykomfort seg bare om tykke glass og ekstra isolering av torpedoveggen. Det handler også om at klimaanlegget jobber på full guffe, nesten uten at du hører det. Og at selv om bakdekkene måler 275 i bredde, og er punkteringsfrie, så finnes det nesten ikke dekkstøy, selv om asfalten er grov.

Det handler om å tenke på alt, og det har BMW utvilsomt gjort når det kommer til komfort. Det går ikke bare på støy, men naturligvis også på fjæring. Flyten, enten veien er god eller dårlig, er vanvittig.

Her har du både luftfjæring og elektronisk styrte støtdempere. Kombinasjonen er utvilsomt den absolutt beste måten å kontrollere et hjuls bevegelser på. Sammen med krengingshemmere som kan kobles ut og inn, kan du på komfortsiden la bilen være myk samtidig som plutselige slag fra skarpe ujevnheter får tilstrekkelig demping. Den er med andre ord myk uten å være huskete, og uten at hjulbevegelsene blir upresise og underdempede.

Setene er ikke uventet fantastiske, men oppleves kanskje litt annerledes enn du tror. Foran har du ventilasjon, massasje (begge i både pute og rygg) og ubegrensede justeringsmuligheter. Blant annet kan øvre del av setet justeres separat, en nødvendighet om alt skal være optimalt. Sidestøtten er selvfølgelig også justerbar, du kan selv trykke på en knapp, men i tillegg følger den kjøreprogram – du kjenner den strammer til om du trykker på Sport.

Meget spesielt sted 1

Det som er annerledes, og som gjør sittekomforten perfekt, er dette: I andre biler kjent for gode seter, tenk Opel med AGR, Volvo eller mindre BMWer, er det sånn at du kjenner en perfekt sidestøtte, du merker hvordan den utdragbare seteputen føles riktig og at korsryggstøtte gjør jobben sin. I denne bilen derimot, merker du nesten ikke at du sitter. Det er som å sitte på luft: Du bare er der, og du kan være der i timesvis uten å merke noen som helst form for tresmak, press på lårene eller noe i ryggen. Helt utrolig.

Bak
Baksetet i denne L-utgaven er på sin side en historie for seg selv. Bilen er 14 cm lenger enn en vanlig 7er. De ekstra centimeterne kommer i sin helhet i form av økt akselavstand, bonusen tas ut i baksetet. De to setene kan justeres individuelt, og det er vel ikke så mye annet å si enn at du sitter kongelig.

Meget spesielt sted 2

I tillegg til plass og sittekomfort, er det først og fremst alle detaljene, og det inntrykket de til sammen gir, som gir en opplevelse utenom det vanlige. For eksempel kontrollpanelet i midtarmelenet: En tablet fra Samsung som gir det mulighet til å styre setejustering, lys, lyd, klima og litt til. Den er elegant nedfelt, og utløses stilfult dersom du vil holde den i hånda.

En annen ting, og dette gjelder ikke bare baksetet, er designet og håndarbeidet som er lagt ned i skinnet i setene. Eller nakkestøttene bak, taktrekket og ja – egentlig alt.

Når det kommer til utstyr, både for komfort, sikkerhet og luksus, er listen så lang og omfattende at jeg bare tror vi dropper å gå inn på det. Testbilen er dessuten en «The Next 100 Years»-utgave – produsert i 100 eksemplarer for å feire BMWs jubileum i fjor. Det betyr spesielle farger, materialvalg, detaljer og så videre. Naturlig nok er det ikke lenger mulig å bestille en slik bil, men BMW Individual kan som kjent skreddersy det meste, så alle muligheter er mer eller mindre åpne likevel, for den som ønsker noe ut over det «vanlige».

Det viktigste med å fraktes i lang BMW 7-serie er uansett følelsen. Dette er som businessklasse på langdistanse-fly: Vi snakker ikke litt bedre enn økonomi-klasse, det er en annen verden, i dette tilfellet selv sammenlignet med en 5-serie.

Fort på svingete veier
Så var det smale svingete veier og vestlandet da. Jeg kjører til Kongsberg, og så tar jeg småveier uten særlig trafikk videre vestover. Det er smalt og svingete, været er fint og jeg tråkker på.

Bilen, som i parkeringshuset tidligere på dagen, virket litt i største laget, viser seg plutselig å være en aldri så liten tryllekunstner. Ok, jeg har kjørt noen mil og vent meg til den, det er greit nok. Men likevel skjer det noe når systemene settes i sport, tempoet øker og intensiteten i mine pedal- og rattbevegelser øker.

Veiene er under 5,5 meter, merkingen i midten er borte og på siden er linjene stiplete. Likevel tenker jeg ikke på størrelsen nå. BMWen plasseres hundre prosent presist akkurat der jeg vil ha den i veibanen – intuitivt. Når jeg møter en campingbil i venstresving koster det meg null energi å ligge fem centimeter fra asfaltkanten til høyre.

Det er styringa jeg liker best. Den er presis. På motorveien muligens aningen for presis, jeg tror jeg ville hatt bittelitt mer å gå på der for at bilen skulle vært optimal i cruising. Men her får jeg det altså igjen.

Mest tilfredsstillende, og imponerende, er den progressive følelsen i rattet idet jeg går fra svingens inngang og frem til apex. En slags kjøttfull og mekanisk følelse som gir kontroll og dynamikk. Likeledes imponerende er det de gangene du bommer litt på spor og hastighet, og må justere linja. Samme greia skjer der.

Jeg tipper alle de avanserte systemene, aktiv styring, demping, fjæring og stabstag, gjør en betydelig innsats i sammenhengen. Spesielt firehjuls-styringen. Samtidig er det tydelig at også de mer elementære tingene, som vektfordeling, karosseristivhet og geometri i hjuloppheng, holder svært høyt nivå.

Balansen føles fin, omtrent sånn den skal være i en BMW, og hjulopphenget generer massivt veigrep. Her kan du kjøre veldig veldig fort om du vil.

Alt dette betyr langt ifra at 740Le kommer i nærheten av å levere kjøreglede på linje med en hot 2- eller 3-serie på slike veier. Men den imponerer, og kjører definitivt «slik en BMW skal». Ren kjøreglede, check.

Hybrid
Men vent litt. For under panseret sitter det jo hverken turbolada sekser eller V8. Slik vi er vant til i 7-serie. Det er faktisk en to-liters firer der. Pluss elmotor.

I motsetning til nylig lanserte 530e, som har 184 hk i bensinmotoren og 252 totalt, har 740e 258 bensinhester og til sammen 326. Forskjellen er i praksis betydelig (jeg kjørte 530e samme dag som 740n), og gir den store bilen mer enn nok krefter og fartsressurser. Nå kan ikke jeg si noe om hvordan den trekker i høye hastigheter, men opp til, og muligens noe forbi norske fartsgrenser, leveres herlig sug i alle situasjoner. 0-100 km/t går unna på 5,3 sekunder.

Det er heller ikke noe å utsette på raffinementet. Uten å ha kjørt 7-serie med sekser eller V8, er det naturlig å anta at de tilfører bilen en ekstra dimensjon, men så lenge fireren er så stille og vibrasjonsfri som den er, skader den i alle fall ikke.

Siden elmotoren, i tillegg til å jobbe sammen med bensinmotoren for å gi maksimal ytelse, fyller hullene turbofordrøyningen vanligvis gir, har du fin gassrespons. Rør pedalen, og ting skjer. Det gjør bilen presis i alle situasjoner, og ved aktiv kjøring på svingete vei er det fint å ha umiddelbar respons.

I motsetning til en del andre hybrider med firehjulsdrift, har 740Le xDrive full mekanisk drift på alle hjulene, ikke bensin i ene enden og el i andre. Med det beholdes kjøreegenskaper og fremkommelighet på høyt nivå. Faktisk har den firehjuldrift også når du kjører på bare strøm.

På papiret skal den klare opp til 48 km på strøm. Jeg kom til 34 og 35 i vanlig landeveiskjøring. Det synes jeg er ok, du har nok til å komme deg litt rundt i det daglige. Mer imponerende var det imidlertid at den gikk på 0,63 liter pr mil med tomt batteri i landeveiskjøring.

Som med alle ladehybrider ender selvfølgelig forbruket på alt fra 0 til ganske mye, avhengig av hvor mye du lader og hvordan du kjører. Lader du aldri, vil du etter min erfaring ligge på rundt 0,85 pr mil på blandet kjøring. Det er svært bra for en bensinbil i denne klassen. Hybridsystemet fungerer med andre ord godt.

For lik?
Spørsmålet jeg stilte meg på forhånd, var om ikke 7-serie er for lik 5-serie. Hva er vitsen med dette monsteret av en bil når en nettere og rimeligere 5-serie ser omtrent lik ut både ut- og innvendig? Er 7-serien spesiell nok?

Etter noen dager med denne 740en, kommer svarene. Det som er helt sikkert, er at forskjellen på 5- og 7-serie er betydelig. Bare bredden og plassen innvendig er nok til å gi totalt ulike vibber. Og selv om den nye 5-serien, spesielt i påkostede versjoner, byr på kvalitets- og luksusfølelse blant de aller beste i klassen, blir dette noe helt annet. Vi snakker et merkbart høyere nivå på alt.

Det ligner på andre BMWer, men følelsen i knapper og hjul er på høyere nivå.

Rent designmessig er jeg ikke like sikker. Utvendig har jeg lite å kritisere, men innvendig hadde jeg gjerne sett et dashbord-design som skiller seg mer fra øvrige BMW-modeller. For å understreke hvor spesielt dette er. Men det er en personlig mening, og dessuten det eneste jeg finner verdt å kritisere ved bilen.

På pris er det ingen tvil: 740e starter på 953 700 kroner, mens denne lange utgaven med firehjulsdrift koster fra 1 070 000. Rimeligste 730d koster mer. Du har nok aldri fått mer 7-serie for pengene enn nå.

Utstyret er naturligvis svært kostbart, og skal du ha det meste må du regne med rundt 300 000 til. Samtidig føles det mindre feil å bruke en sum i den størrelsen på en bil som dette enn på mindre modeller.

Konklusjon
Tross størrelse, vekt og hybrid drivlinje, kjører 7-serien som en ekte BMW. Det var egentlig bare det jeg lurte på. Alt det andre visste jeg ville imponere og fryde en bilsjel, og det gjorde det også. Har du sjanse til å kjøpe bil i denne prisklassen, test denne før du kjøper den SUVen du har gått og tenkt på. For øyeblikket får du sannsynligvis ikke bedre bil.

Data:

BMW 740Le xDrive iPerformance
Pris fra
1 070 000 (7-serie fra 953 700)
Pris testbil
Ca 1 450 000 (spesialutgave)
Motortype
R4 turbo bensin
Motorvolum ccm
1 997
HK bensinmotor
258
El HK
113
HK systemeffekt
326
Nm systemeffekt
500
Girkasse
8A converter
Sek. 0-100 km/t
5,3
Topphastighet km/t
250
Forbruk blandet l/mil
0,24
Rekkevidde el
48 km
Utslipp CO2 g/km
54
Egenvekt kg
2 075
Tilhengervekt kg
0
Bagasjerom liter
420
Lengde mm
5 238
Bredde mm
1 910
Høyde mm
1 485
Akselavstand mm
3 210