Test: BMW 225e xDrive Active Tourer

BMW 2-serie Active Tourer i helt ny utgave kommer til å dankes ut av nye X1. Med det går mange glipp av en perle av en kompakt familiebil.

Tekst og foto: David K Andersen

De fleste av oss lurte på hva i all verden BMW holdt på med da de lanserte 2-serie Active Tourer i 2014. En forhjulsdreven flerbruksbil. Fra BMW. I alle dager.

Men penga rår, så da 225xe kom som ladbar hybrid med firehjulsdrift til gunstig pris (særlig på leasing), glemte nordmenn det der med BMW, forhjulsdrift-plattform og flerbruksbil. Det ble suksess.

Nå er bilen her igjen, i helt ny utgave. Og som før er det snakk om ladbar hybrid med firehjulsdrift.

Problemet denne gangen, er ikke bare at flerbruksbil om mulig er enda mer ut enn det var i 2014, BMW lanserer slektningen X1 som ren elbil. Da blir det tøft for nye 225e xDrive.

Som er synd. Den nye bilen har nemlig tatt syvmilssteg forover, sammenlignet med den gamle. Kanskje kan den derfor likevel være noe for deg?

Større batteri

På papiret er ganske mye likt, den er bittelitt lengre enn før, men plattformen er den samme (videreutviklet), som også akselavstanden.

Du har også samme tresylindrede 1,5-liters turbomotor under panseret. Den har som før 136 hestekrefter, men dreiemomentet har økt med 10 Nm.

Elmotoren på bakakslingen, som er grunnen til at den forhjulsdrevne bilen får firehjulsdrift, øker imidlertid betydelig. Fra 88 til 109 hestekrefter og fra 165 til 247 Nm. Dermed øker systemeffekten til 245 hestekrefter.

6-trinns automaten er skiftet ut med en ny 7-trinns dobbeltclutch-enhet.

0-100 km/t går på de samme 6,7 sekundene som i gamle 225xe, skal du ha noe kvikkere, må du velge den nye toppmodellen 230e. Den gir for segmentet, spinnville 326 hestekrefter, og er 1,2 sekunder kvikkere på sprinten.

Antagelig viktigere enn alt det der, er at batterikapasiteten har økt fra originalens 7,7 kWt (den fikk 10 i 2020, men da hadde nordmenn sluttet å kjøpe den), til 16,3 kWt. Det gir rekkevidde på opp til 92 km.

Til tross for mindre gunstige avgiftsforhold hva ladbare hybrider gjelder, er kanskje prisen fortsatt til å leve med – 225 starter på 558 600 kroner.

Ser bedre ut

Designen har endret seg, til tross for tilnærmet uendrede dimensjoner og samme plattform. Det er enkelt å kjenne den igjen på stor grill. Om den er til det bedre er selvsagt enn annen sak, men kikker du på resten av bilen, er det vanskelig å ikke like det nye utseendet.

For selv om formene i det store og hele er de samme, er vinduslinjene endret på en måte som skaper avstand til flerbruksbiler flest. I stedet er mer konvensjonell kombi-kompaktbil-design på plass, med økende nedre vinduslinje, og litt mindre glassflater på de bakre dørene.

Skulle du forresten savne den gamle Gran Toureren, som var en lengre utgave med 7 seter, blir følelsen permanent. Den erstattes nemlig ikke. Med mindre BMW kommer på en fiks måte å gjøre elektrisk, 7-seters flerbruksbil attraktiv for kjøperne i fremtiden.

iX mini

Om forandringene er merkbare på utsiden, er de enorme på innsiden.

Den nye designskolen som inntar både denne og nye X1, er en slags nedtonet, mini-iX-greie. Lounge-sofa-aktige seter og iDrive-hjul i glass får du ikke, men podden ytterst på armelenet med girvelger, startknapp og andre funksjoner, er på plass.

Sammen med stilig design på dashbord og dørsider, og utsøkt kvalitetsfølelse og oppmerksomhet rundt detaljer og materialvalg, oppleves interiøret høyverdig og moderne. Spesielt for en sånn type bil.

Bare den nevnte podden ytterst på armelenet, drar ned ørlite, med plast av det litt hardere slaget. Men noe må jo symbolisere at du er i serien med innstegsmodeller.

En stor nyhet, er at iDrive-hjulet er borte. Her er det nå snakk om ren touch på skjermen, som hos de fleste andre biler. Det er synd, iDrive-kontrollen av skjermen i midten, var mer trafikksikkert og komfortabelt enn dette. Spesielt siden skjermen ikke er montert særlig langt inn i bilen – du må lene deg litt.

Innholdet og brukervennligheten isolert sett, er det imidlertid ikke noe å utsette på.

De doble digitale flatene er mindre enn på i4 og iX, men ikke mindre bra av den grunn. Menyopplegget som har hovedvisning med store widgets ved siden av hverandre, som du kan plassere i rekkefølge etter egne preferanser og som kan sveipes mellom, er fint.

Også skjermvisningen som henter opp alle bilens apper og igjen lar deg plassere dem der du vil, er smart. Her er det enkelt å finne frem til tross for en hel haug ulike apper.

Instrumenterings-skjermen rett foran deg kontrolleres enkelt via rattknappene, som også er inspirert av iX.

Av detaljer som ikke fungerer optimalt, er klima-kontrollene som nå er på skjerm. Fysiske knapper og hjul er bedre. På den annen side er volumhjulet ytterst på armelenet helt perfekt – ingen løsning for nettopp det, er bedre.

Den kanskje beste nyheten på førerplass, er til tross for mange forbedringer, setene. Endelig er de smale seteputene med steinharde sidestøtter, borte.

Og ikke bare det, de er erstattet av helt fantastiske nye sportstoler. Sittekomforten er enestående, blant annet takket være perfekt utforming av ryggstødet. Selvsagt er alle justeringsmuligheter også på plass. Du sitter ganske høyt i forhold til lavere BMW-modeller (setet kan ikke senkes superlavt), men som en konge, og vil glede deg til hver langtur.

Flerbruksbil

Nettopp sittehøyden, er kanskje punktet som mest minner som at dette faktisk er en flerbruksbil. Alle sitter høyt, og også de bak har fin sikt ut, selv om vinduslinjen er hevet i nederkant.

Plassforholdene er mindre flerbruksbilaktige i baksetet. Du har nok plass, men ikke overveldende verken til ben eller hode. Men samme det – sittekomforten er utmerket, med behagelig ryggvinkel, som også kan passe til en liten blund. Og ikke minst riktig avstand ned til gulvet slik at knevinkelen er riktig.

Den eneste missen, er at dørene ikke går utenpå kanalene. Altså må du strekke deg lenger når du monterer sikkerhetsbeltet på småtasser, samtidig som du øker risikoen for å bli skitten på buksebenene. Heldigvis er åpningsvinkelen på bakdørene stor – det letter.

Bagasjerommet er omtrent som før, det øker med 6 liter til 406. At det vil være tilstrekkelig for de fleste, skyldes i stor grad den praktiske utformingen som lar deg laste og pakke enkelt. Under gulvet er det plass til ladekablene.

Med 1 400 kg tilhengervekt, må de praktiske sidene på 4,38 meter bil sies å være tilfredsstillende for de fleste, og perfekte for små familier.

Effektiv frihetsfølelse

Den nye drivlinjen gir elektrisk rekkevidde som lar deg kjøre på strøm det aller meste av tiden i hverdagen. Med kaldstart i 1 varmegrad og uten forvarming, gikk den 66 km på våt vei. Da hadde jeg kjørt i 1 time og 2 minutter, så er du som folk flest, vil du klare både reisen til og fra jobb på bare strøm. Forbruket lå rundt 2 kWt pr mil under min elektriske kjøring i vintervær.

Skal du på lengre tur, lønner det seg å legge inn destinasjonen i navien. Da velger bilen selv hvor det er smartest å bruke strøm eller bensin. Det er faktisk ganske imponerende å se hvordan den starter bensinmotoren i oppoverbakker eller ved høy hastighet, mens den er avslått når det er flatt uten å gå for fort. 15 mil i hybridmodus med destinasjon programmert, ga 0,3 liter pr mil i forbruk – batteriet var tomt idet jeg parkerte foran laderen og plugget inn igjen.

For deg som kjører noen mil hver dag, men gjerne reiser på hyttetur eller den slags i helgene, og ikke gidder å forholde deg til lading og rekkevidde da, er det ikke til å komme bort i fra at en moderne ladbar hybrid som dette er et fristende forslag.

Bensinutgiftene holdes på en minimum, samtidig som du aldri trenger å tenke på hurtigladestasjoner. Frihetsfølelsen som kommer i kjølvannet, bør ikke undervurderes.

Lettkjørt og litt sportslig

Jeg ble aldri helt venn med den første generasjonen UKL-biler fra BMW (navnet på plattformen). Det var liksom et eller annet med kjørefølelsen som ikke satt helt hundre.

Den biten er ryddet opp i nå, nye 225e minner i stor grad om i4 i generell følelse. Den er lettere på rattet i normalmodus enn du kanskje er vant til fra BMW, men det synes jeg er en god nyhet. Jeg gidder ikke slåss med en kunstig tung servoassistanse til hverdags – bare fordi tung styring liksom skal «være BMW».

Presisjonen i styringen, og resten av chassiset, er det null å si på, den er som sagt betydelig mer harmonisk i kjørefølelsen en forgjengeren, og således en mer komplett BMW.

Det større batteriet medfører sammen med andre nyheter, økt vekt. Det rammer ikke sportsligheten stort, som 2-serie Active Tourer heller mot.

Fjæringskomforten lider imidlertid litt av behovet for å kontrolleren karosseriet gjennom svingene.

Små og skarpe ujevnheter dempes, men ikke helt vekk. Du får bevegelser inn i bilen der andre, som eksempelvis BMW i4 eDrive40 som jeg kjørte uken før, flyter rett over uten anmerkning.

Komforten totalt sett er likevel godkjent i 225e, men altså ikke helt optimal.

Det er imidlertid drivlinjen, hvor den større elmotoren og nye girkassen, begge gjør utmerket jobb.

Dobbeltcluch-automater er på tur ut hos de fleste for tiden, men jammen er de en fryd å kjøre med når funksjonen er som her. Girskiftene oppleves som ultraeffektive og svært tilfredsstillende, for deg med mekanisk hang.

Sammen med godt kalibrert drivlinje, naturlig gasspedalfølelse og alt det der, blir kjøreopplevelsen hva motorer og gir angår, svært tilfredsstillende. Sammenlignet med biler som Mercedes GLA i ladbar utgave, snakker vi et fullt hakk opp. Drivlinjen med bensin- og elmotor gir tilfredsstillelse, fremfor ønske om elbil.

Konklusjon

Jeg liker biler med mål og mening, ut over bare å være en crossover/SUV, som altså ikke har noen mål og mening annet enn å se litt ut som et offroad-kjøretøy. For 225ens del, dreier det seg om best mulig plassutnyttelse og familievennlighet per lengdemeter. Oppgaven løses fint, men det er når den kombineres med det flotte interiøret, den utmerkede drivlinjen og optimale kjørefølelsen, at BMW Active Tourer blir til en perle av en kompakt familiebil. Med nye avgifter for 2023, koster det dessverre også.

Galleri:

1 av 34

Data: