BMW iX er på størrelse med X5, men alt vi kjenner er lagt på hylla. Denne bilen er like radikal som i3 var i 2013, så hvor bra er den?

Tekst og foto: David K Andersen

BMW har hatt elbil i programmet så lenge, og solgt så mange, at det er lett å glemme at denne iXen faktisk bare er merkets tredje eller fjerde modell – etter i3, iX3 og i4.

Begge måter å tilnærme seg oppgaven på, er benyttet så langt. iX3 og i4, er biler med sterkt slektskap til fossil-versjoner, mens i3 er en såkalt dedikert elbil – altså konstruert fra bunnen av, bare for å være det.

Det gjelder i høyeste grad også iX, som nesten er mer enn en dedikert elbil. Først vist som konseptet iNext, er dette en oppvisning i hva BMW kan få til – iX er det nye, teknologiske flaggskipet.

Siden dette er første gang jeg kjører BMW iX, og det er en helt ny bil med mange sider, har jeg valgt å la denne artikkelen være lenger enn normalt. Du kan navigere nedover ved å scrolle/sveipe til oversikriften som dekker det du vil lese om.

Dette er bilen

På samme måte som i3 skilte seg vesentlig fra alt vi kjente som BMW fra før, er også iX annerledes på nesten alle måter du kan tenke deg.

Det starter med struktur og karosseri, bygget i karbon, aluminium og karbonforsterket plast, går via design, inkluderer bærekraftig produksjon, og ender med mer avansert og omfattende informasjonsteknologi og førerassistentsystemer enn i noen annen BMW så langt.

Størrelse og biltype er imidlertid kjent. Og langt mer familievennlig enn hos i3. iX har utvendige mål tilsvarende X5, det skiller bare noen millimeter hit og dit.

De praktiske egenskapene tilsvarer dermed hverandre, men skiller seg samtidig på vanlig måte om du sammenligner fossilbil og dedikert elbil: iX har mer plass både foran og i baksetet, enten du måler ben- eller hodeplass.

Samtidig er bagasjerommet på 500 liter mindre enn i en X5, men da snakker vi forskjell som ligger under gulvet og ikke i selve lasterommet. Eller sagt på en annen måte: En ikke-ladbar X5 tar 650 liter, mens en X5 plug-in hybrid tar 500 som denne iXen.

Du kan trekke 2 500 kg tilhenger og montere takboks også.

Akkurat nå kommer iX med to drivlinjer. Det er en innstegsmodell som heter xDrive40, har 71 kWt netto batterikapasitet, opp til 425 km rekkevidde, 326 hestekrefter, 630 Nm, tar 0-100 km/t på 6,1 sekunder og starter på 671 720 kroner.

Og så har du testbilen, den heter xDrive50, har 105,2 kWt batterikapasitet, opp til 631 km rekkevidde, 523 hestekrefter, 765 Nm, tar 0-100 km/t på 4,6 sekunder og starter på 879 000 kroner.

Snart kommer også iX M60 med 619 hestekrefter, du kan lese mer om den her. 

Design

Jeg konstaterer at BMWs dype, og mye omtalte nyregrill, gjør seg best så langt, her. Den føles mer som en del av bilen enn på eksempelvis M3, og er også størrelsesmessig mer proporsjonal til blant annet hjulhusene og bilen generelt.

Sammen med en skikkelig fet bakende og store hjul med tøffe felger, finner jeg dessuten den bakerste tredjedelen av bilsidene svært vellykket. Bare sett rett fra siden, hvor massen mellom gulv og tak i kombinasjon med den lange akselavstanden, gir veldig mye masse uten utpreget form, har jeg betenkeligheter.

Mange vil garantert like denne bilen bedre i virkeligheten enn på bilder, som har å gjøre med det kanskje viktigste design-poenget: Her er det masse tilstedeværelse. Når iX kommer rullende, er det noe stort, moderne, særpreget og kraftfullt du ser.

Interiør og skjermer

Å trykke på den elektriske døråpneren under håndtaket, åpne døren og sette seg inn, tar imidlertid opplevelsen til et annet nivå enn utsiden antyder.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Ikke seter, ikke ratt, knapt noe som helst, minner om en BMW du har sittet i tidligere. Bare den buede skjermen er kjent, og det er fordi jeg tilfeldigvis kjørte i4 som også har den, rett før denne.

Rent og enkelt, litt futuristisk, åpent og med høy materialkvalitet, synes jeg BMW langt på vei når den på forhånd utlovede lounge-følelsen. Dette er et fantastisk interiør.

Mest spennende med en gang, er andre-etasjen i midtkonsollen som inneholder girvelger, startknapp og det nye iDrive-hjulet som styrer åttende generasjon informasjonssystem.

Et trepanel med uthevede, hvite tegn som kan trykkes på, er svært stilig, men også smart: Du trenger ikke se ned – ganske snart lærer du deg hva som er hvor, og kjenner med fingeren når du har funnet riktig.

Glass-elementene tilfører store doser luksus, og et rullende volumhjul akkurat der du uansett har høyre hånd, elsker vi som alltid.

Skal du lade telefonen trådløst, skjer det i under-etasjen, men lommen du kan sette den i oppe, er den beste plasseringen så langt i noen bil. Du skal naturligvis ikke bruke telefonen mens du kjører, men å kunne ha den stående sånn, så du kan se pushvarsler uten å røre den, er genialt. Og det er lynraskt å sette den der, eller plukke den opp når du går ut.

Integrasjonen mellom telefon og bil, hvor My BMW-appen er en viktig del, fungerer for øvrig enkelt og fint, med de funksjoner du ønsker.

Den buede skjermen foran deg består av en 12,3-tommer for instrumentering, og en 14,9-tommer til høyre.

Førstnevnte kommer med ulike oppsett alt etter hva du selv ønsker, justert via helt nye rattknapper. Enkelte elementer i det hele, kjennes fra før, så selv om alt er nytt, er på en måte opplegget litt av det samme også. Du går deg ikke bort, eller blir letende etter ting du ikke finner.

En bil med så høyt technivå som denne, har ekstremt mange funksjoner og innstillingsmuligheter. I et forsøk på å gjøre ting så enkelt som mulig, har BMW for infotainmentskjermen i midten, valgt samme tilnærming som du er vant til fra telefonen.

Du har enkelte hurtigvalg som kan dras ned, oppe i høyre hjørne, for eksempel en ikke forstyrr-funksjon. Og så har du rett og slett en app for alt, med eget ikon. Alt fra Spotify til justering av lys, har egen app. Du bare sveiper (eller bruker iDrive-hjulet), og kan organisere appenes plassering og rekkefølge som du vil.

At du som du ser på bildet kan velge bare bil-apper på skjermen, gjør det enkelt når du skal stille inn noe på bilen. Smart.

I tillegg har du selvfølgelig et hovedoppsett som du det meste av tiden har fremme, hvor du velger ut de appene du bruker mest. De legger seg ved siden av hverandre, har store og dermed enkle flater å trykke på, og det kan sveipes sideveis for å finne frem.

Klimaanlegget styres også fra skjermen, du kan alltid justere temperaturen direkte, og en hurtigknapp tar frem resten av innstillingene. Om det er bedre enn et knappepanel er jeg ikke sikker på, men skal det først være på skjerm, er dette bra.

Skal vi plukke på noe, har jeg tre ting. Foretrekker du å trykke på skjermen fremfor å bruke iDrive-hjulet, er den for langt unna. Her er Mercedes-løsningen med egen kontrollskjerm lavere og nærmere, bedre.

Videre synes jeg glasshjulet til iDrive går en anelse for tungt når du vipper det til siden. Det gamle har bedre føling her. Som du skjønner: Nå er vi på småplukk.

Og det siste poenget er ikke bilens feil, men noe jeg tror vi kommer til å oppleve stadig mer av fremover: I iX, er BMWs egne systemer så gode, at jeg merker jeg heller vil bruke dem enn Apple Carplay. For eksempel er navigasjonen på denne bilen helt utrolig, se for eksempel hvordan bilen automatisk henter opp kamera og legger piler i bildet når du kommer inn i en rundkjøring.

Også andre ting er bedre fra BMWens eget system. Samtidig ønsker jeg fortsatt å bruke Carplay til enkelte ting. Dermed blir det en utfordring at du må velge enten eller. Det er egentlig ikke ønskelig å gå ut av BMWs system, jeg skulle gjerne hatt Carplay bedre integrert så det var mer som en del av bilens system enn noe eget.

Seter og kjørestilling

Forsetene ser store og komfortable ut. Langt unna sportsstolene vi gjerne venter å se i en BMW.

Utseendet stemmer da også godt med virkeligheten: Her er det godt å sitte. Men kanskje med et unntak, for seteputens lengde kan ikke justeres. Det er rart på en BMW, og kan være et tema for de som er lenger enn meg. Jeg er 1,75 og har ikke noe å klage på.

Du trenger dessuten ikke bekymre deg for å skli ut av setene om det går fort i svingene, selv om det ser ut til å kunne være et tema. De har justerbar, men skjult, sidestøtte. Den fungerer tilstrekkelig for min del.

Komforten får dessuten en skikkelig boost av at du ikke bare har varme i sete og ratt, men også i begge armelener (altså 4 stk totalt foran), og i selve dørsiden. Helt fantastisk om vinteren – du skjønner ikke hva du har gått glipp av før du prøver.

Setene har også massasjefunksjon i ryggstødet, men ikke spesielt kraftig, og jeg kunne gjerne tenkt meg at den fungerte også i seteputen.

Men det er ikke bare setene som er annerledes enn vi er vant til, også sitteposisjonen skiller seg. Selv med setene i laveste posisjon, sitter du i BMW-sammenheng ganske høyt. Du kan ikke forsvinne ned i en cockpit, som du kanskje er vant til.

At nedre vinduslinje, både på siden og forover er lav, er delvis forklaringen, men det er litt uvant i starten. Så går dagene, jeg kjører mer og mer, og så tenker jeg ikke mer på det. Jeg tror ikke du skal avfeie etter en prøvetur hos forhandleren, og opplegget gir glimrende sikt forover og til siden.

Baksete og bagasje

For de som skal sitte bak, er det nesten utelukkende gode ting å nevne. Plassforholdene er gigantiske, og til å være elbil er ikke gulvet for høyt, slik at knevinkelen blir for skarp.

Dette funker dessuten utmerket også til tre personer, siden man ikke bare har flatt gulv, men også har fjernet elementer under bakenden av midtkonsollen, så det er like mye plass til føttene for den som sitter der. Det må være første gang på noe som ikke er en flerbruksbil.

Sittekomforten er imidlertid fortsatt best på de to ytterste plassene, som også har varme. To USBC-stikk er stilig integrert i hver forseterygg, og skal du ha barnesete, har BMW integrert Isofix-festene ekstra stilig (se bilder).

Armelenet i midtsetet har koppholder ytterst istedet for i selve enheten, sånn at det både kan brukes til armelene og koppholder. Baksetet er for øvrig splittet 40/20/40.

At bagasjerommet er mindre enn på en ikke-ladbar X5, tror jeg ikke du skal bry seg så mye om. Forskjellen ligger som sagt hovedsakelig under gulvet, og du har likevel masse plass til ladekabler der i denne iXen. Selv om en frunk hadde vært bedre til det.

Kanskje viktigst, er det at selve bagasjerommet er firkantete og praktisk, sånn at det er enkelt å laste. Den stive platen som utgjør hattehylle/bagasjetrekk, er jeg imidlertid usikker på. Den isolerer antagelig bedre mot støy, men er ikke spesielt enkel å få på plass etter at den er løsnet, og mindre praktisk enn et rullbart trekk.

Å kjøre

Det viktigste til slutt: Hvordan oppleves bilen å kjøre? Oppsummert er svaret lettkjørt og komfortabel.

Akkurat som med resten, skiller kjøreopplevelsen seg vesentlig fra BMWs andre SUVer. iX prøver ikke så hardt å være sportslig, og det liker jeg svært godt – det er mitt eneste ankepunkt mot de andre Xene.

Her er styringen litt lettere, og sammen med lounge-følelsen som gjennomsyrer hele interiøret, blir kjøreturen mer avslappende og uanstrengt.

Bilen har luftfjæring, men den påvirkes ikke av valgt kjøreprogram (det gjelder bare demperne). Fjæringskomforten er generelt glimrende, men på dårlig vei, kunne jeg kanskje tatt noe mykere oppsett. Eller mulighet til å velge det.

Det finurlige med iX, er at selv om den oppleves betydelig mer komfort-orientert enn vi er vant til fra BMW, er den, i alle fall ikke under denne første testen på vinteren, mindre sportslig i realiteten.

Testbilen er bare 75 kg tyngre enn en ladbar X5, men kjennes i praktisk ganske mye lettere. Og selv om styringen har mindre motstand, er det ekstremt enkelt å kontrollere bilen på grensen – du får masse tilbakemeldinger om hvor den er på vei og hvor mye grep du har.

Antsladd-systemet kan skrus av, men ikke effekt-kutt fra motorene om du er i sladd, så sidelengs action kan du glemme. Har du derimot grep, som du ofte har fra det gode chassiset, er det underholdende å utnytte motorens voldsomme krefter i kombinasjon med den fine kontrollen du har på bilen.

Rattets uvanlige utforming synes jeg bare er positivt, det gir deg minst like god kontroll som med et rundt et. Med naturlig gassrespons og alltid maksimalt veigrep, også når det er glatt, er bilen svært avslappende å kjøre på vintervei med.

Så skal man selvfølgelig huske at selv om iX er imponerende lett sammenlignet med X5, og batterikapasiteten tatt i betraktning, veier den fortsatt 2,5 tonn. Bremsing tidlig nok inn mot svingene, er viktig. Begynner dette å skli, sklir det godt.

Sist men ikke minst, er iX forbløffende lettkjørt, tatt størrelsen i betraktning. Og da mener jeg merkbart mer så enn tradisjonelle konkurrenter som X5, Mercedes GLE eller Volvo XC90.

Firehjulsstyring hjelper definitivt. Ikke at den gir deg noe særlig mindre venderadius, men i bykjøring, inne på parkeringsplasser og rundt trange kryss med skumle, felg-spisende kantsteiner, er dette helt suverent.

Den gode sikten og naturlig følelse i alt fra styring til gass og brems, hjelper også på den lettkjørte følelsen.

Ikke at du trenger å bremse særlig ofte, den adaptive regenereringsfunksjonen, tar hastigheten ned helt av seg selv inn mot kryss, svinger eller biler du tar igjen. Med det sagt, skal BMW ha skryt for kalibreringen av bremsepedalfølelsen. Det er ikke enkelt å få til overgangen mellom regenerering og faktisk bremsing helt smooth, men iX stiller seg på rekke med Porsche Taycan og Audi e-tron GT her – de er i en annen liga enn de andre.

Forbruk, rekkevidde og lading er ikke testet grundig i forbindelse med denne artikkelen, men jeg oppgir som vanlig det jeg erfarte. Ved normal kjøring i 5 minusgrader, gikk iX på 2,3 kWt per mil. Da det var ned mot 20 kuldegrader og turene var flere og kortere, ville den nærmere 3 kWt. At den skal kunne kjøres på under 2, som fabrikken oppgir, om sommeren, høres altså helt realistisk ut.

Jeg hurtigladet to ganger. Ved det ene tilfellet tok det lang tid å oppnå god hastighet, men det var sannsynligvis på grunn av kald batteripakke, og jeg hadde heller ikke stilt inn ladestasjonen i navigasjonen slik at bilen kunne prekondisjonere batteripakken i forkant. Den andre gangen hadde jeg heller ikke det, men den ladet da omtrent helt etter boka, og dro fra 9% SOC til 91 på snaue 50 minutter. Imponerende på vinterstid med så stort batteri.

Konklusjon

Selv om iX er på størrelse med X5, minner den nesten like mye om i3. I alle fall som konsept. Alt er nytt og annerledes. Kanskje var det derfor det tok meg et par dager før bilen begynte å synke inn. Etter hvert som jeg kjørte mer og mer, ble den stadig bedre, og er det noe du vil ha i en bil, er det akkurat det. Ingen kan konkurrere på kombinasjonen komfort, teknologi, luksus, rekkevidde, plass og hverdags-vennlighet som dette akkurat nå. Prispåslaget mot enkelte konkurrenter er verdt pengene – dette er en annen liga.

Galleri:

Data:

BMW iX xDrive50
Pris fra 671 720 (xDrive40)
Pris testbil inkludert utstyr 1 107 120
Motortype Elektrisk x 2
HK frontmotor 258
Nm frontmotor 365
HK bakre motor 313
Nm bakre motor 400
HK system 523
Nm system 765
Sek. 0-100 km/t 4,6
Topphastighet km/t 200
Forbruk blandet kWt/mil 1,98 – 2,3
Egenvekt kg 2 510
Tilhengervekt kg 2 500
Bagasjerom liter 500  – 1 750
Lengde mm 4 953
Bredde mm 1 967
Høyde mm 1 696
Akselavstand mm 3 000
Bakkeklaring cm 20,3
Ombordlader kW 11
Ombordlader, tid 0-100% 11 timer
Hurtiglading 200 kW 10-80% 35 min
Batterikapasitet kWt 111,5/105,2 brutto/netto
Rekkevidde WLTP 550 – 631 km
Forrige artikkelNy Kia Niro: De første bildene
Neste artikkelAmerikanske pickuper – på strøm