For første gang settes den legendariske BMW-bokstaven M sammen med tallet 8. Her finner vi ut hva slags bil det er, og tar deg med bak rattet.

Tekst og foto: David K Andersen

Du kan ta burnout med BMW M8. Jeg visste jo det. For selv om det er gjort en del endringer, som vi kommer tilbake til lenger ned, har denne bilen samme drivlinje som M5.

Det er altså en 4,4-liters M-V8 med to turboer plassert inne i V-en for kortest mulig reisevei for eksosen, og kompakte mål. 625 hestekrefter og 750 Nm produseres, så det står ikke akkurat på kreftene.

Det som gjør burnouten mulig, er imidlertid firehjulsdriftsystemet M xDrive. Det er ikke bare kraftig fokusert mot bakhjulene selv til vanlig, hvor forhjulene bare mottar krefter idet bakhjulene ikke finner mer grep. Nei, her kan du ved siden av standardmodus, velge 4WD Sport, og så kan du velge 2WD.

Selvfølgelig kan alt av antisladd og antispinnsystemer skrus av. Ergo kan du gjøre burnout. Som jeg visste.

Men så er det disse røde M1- og M2-knappene i rattet. Her kan du legge inn favorittkjøreprogrammene dine. Oppsett for gassrespons, styring, girkasse, bremser, antisladd, eksosklaffer og firehjulsdrift, kan alle justeres i to eller flere hakk.

Når du kommer til et svingete favorittparti langs veien, er det bare å trykke på den knappen hvor du har det oppsettet som passer best, og vipps er du klar. Ikke noe valg av kjøreprogram nede i midtkonsollen eller sånne ting. Helt genialt, du får bilen akkurat sånn du vil, umiddelbart.

Men den starter i snilt komfort-orientert modus for alle parametre. Og det var her det gikk litt galt for min del.

For etter å ha forlatt BMW Group Norge i den gule muskelbunten, fikk jeg raskt lyst på litt mer lyd, litt skarpere respons. Så uten å tenke over hva det innebar, og lett oppjaget over å kjøre mine første meter i bilen, trykket jeg inn M1. To ganger.

Og så ble det rødt lys, og siden det hadde blitt både motor- og oljetemperatur, tenkte jeg at når det blir grønt nå, så gir jeg på litt.

Det var ikke før omtrent samtidig som jeg trykka hardt på gassen, merket bakhjulene spinne, så et lett røykteppe i speilet og fant meg selv rette en liten sladd, at det gikk opp for meg at noen som hadde kjørt bilen før, hadde lagt inn 2WD uten antisladd på den knappen. Og at jeg da jeg trykket på den to ganger bekreftet at det kan være farlig å kjøre på den måten.

Det var ikke mye til burnout altså, men ok, da vet vi i alle fall at den kan det. Og vi husker å sjekke hva som ligger programmert på M-knappene før vi trykker på en av dem og gir jernet.

8

BMW 8-serie erstatter 6-serien, den er større lavere, bredere, og er med mindre du foretrekker å sitte i høyden eller ferdes limousin-aktig, BMWs flaggskip.

Bilen kommer i to karosserivarianter; denne 2-dørs coupéen og en 4-dørs Gran Coupé. Tidligere har vi testet begge i M850i-versjoner, du kan lese testen av BMW M850i xDrive Coupé her og så finner du testen av BMW M850i xDrive Gran Coupé her.

Begge bilene utmerker seg ved å klare å kombinere sport, komfort, design, teknologi og luksus på en helt spesiell måte. De er på mange måter ekte Gran Turismo-biler, men til betydelig rimeligere pris enn tradisjonelle konkurrenter i sjangeren. Og med en anelse sterkere fokus på sport og dynamikk.

Spørsmålet er hvilken vei BMW har valgt å gå med M-versjonene?

Svaret overrasker meg. Den forrige M-bilen jeg kjørte, var X5 M Competition – en helt usannsynlig brutal doning (test her). Var det litt sånn M8 skulle være også? Så voldsom i alt, at den er på grensen til litt slitsom å kjøre – selv i Comfort?

Nope.

M8 Competition er nemlig lav. Veldig lav. Ikke bare er den nesten 40 cm lavere enn X5en, den er 3 mm lavere på fjæringen enn M5en som den deler chassis og drivlinje med, og har dermed 25 mm lavere tyngdepunkt enn selv super-sedanen.

Et lavere karosseri, med lavere tyngdepunkt, kan kontrolleres langt enklere enn på en høy SUV. Fjæringen trenger ikke være så stiv.

For tingen er denne: M8 Competition er nesten like komfortabel og lettkjørt som de mer folkelige variantene. Ikke bare fanger den opp ujevnheter i veien godt, den lar seg ikke dominere av det svært sportslige chassiset, eller dårlig vei.

Styringen virker dessuten til å være en anelse lettere vektet enn hos de fleste andre fullblods M-biler. Noe jeg foretrekker – det gir ikke redusert veifølelse – bare mer komfort.

Støynivået, som selvfølgelig er svært lavt sammenlignet med de fleste vanlige biler, er et av få punkter som ikke helt leverer i Gran Turismo-ånd. Det er hjulstøy å notere på grov asfalt.

Men den overraskende gode komforten betyr ikke at dette ikke er en råbarket M Competition-bil tvers gjennom. Bare legg den bedagelige, vanlige kjøringen til side, velg sportsligere innstillinger, og tråkk på.

Den brutale biten

Akselerasjonen er mer brutal enn du kan forestille deg utfra 0-100-tallet på 3,2 sekunder. Hvis det går an å si. Fra stillestående, med firehjuldriften på (vi har lært nå), plantes vanvittige krefter i asfalten på en måte som kaster deg forover på sjokkartet vis de første meterne.

Deretter inntreffer for min del hovedsakelig to, blant mange, høydepunkter. Det første er den korte avstanden mellom tredje- og fjerdegir. Den mister absolutt null moment i akkurat dette viktige skiftet, som ofte benyttes. Ikke så rent lite racingbil-aktig om jeg skal være ærlig.

Det andre er, og på norsk vei er dessverre ikke det mulig å oppleve, akselerasjonen i høy hastighet. M8 Competition gir seg ikke bare fordi det begynner å gå fort, men kan mate på til du har passert vanvittige 300 km/t. Et skyv som dette, i så høye hastigheter, er noe helt spesielt.

Med det sagt, er også V8eren en raffinert opplevelse. Lyden, som dessverre ikke lenger er så høy som den kunne vært (de nye støybegrensningene deres er dumme, EU), er annerledes og mer motorsport-aktig enn i M850i-bilene med samme motor som base. Men den er også behagelig som bakgrunnsteppe i det daglige.

Gassresponsen er dessuten glimrende, og nesten helt uten turbofordrøyning. Automatkassen responderer lynraskt på manuelle instrukser så det er lite å utsette sånn sett, men i en M8 kunne jeg nok tatt en mer brutal dobbeltclutch også.

Full kontroll

Og så er det kjøreegenskapene da. Karosserikontrollen er som du sikkert allerede har forstått eksemplarisk. Hverken svinger, oppbremsinger eller kraftig akselerasjon er i nærheten av å sette noen som helst del av bilen ut av balanse.

Veigrepet er fenomenalt, jeg hadde rett og slett problemer med å tørre å ta bilen helt til grensen i svingene. Da går det så innmari fort i forhold til hvor skarp svingen er. Men selv når jeg gjør det, er det mindre dramatisk enn jeg trodde.

Så godt holder chassis og firehjulsdrift kontroll på bilen, at når det er i ferd med å slippe på alle fire under fullt pådrag ut av svingene, styrer jeg inn for mye. Fordi jeg regner med den vil dytte nesa litt ut og at jeg må kompensere. Men nei – som på skinner.

Veldig rask, veldig forutsigbar. Men ikke kjedelig. For du blir konstant foret med informasjon om hva dekk og bil holder på med, og er dermed mer en del av kjøreprosessen. Dessuten kan du selvfølgelig alltid leke både med balansen og motorkreftene. Og nyte den naturlige styrefølelsen hvor du har hele bilen mellom hendene, som ett stykke.

Bremsene derimot, er ingen leketøy. De karbonkeramiske testbilen er utrustet med koster riktignok 87 400 kroner ekstra, men så tar de deg også ned i hastighet på et vis man sjelden opplever. Og de kan gjøre det gang på gang, dagen lang.

Men ok, vi må forsøke å finne noen svakheter ved M8 også

La meg starte med testbilens gulfarge. Som ikke finnes forresten, dette er folie. Problemet er ikke hvordan bilen ser ut med denne fargen. Den ser jo helt fantastisk ut, bare se på bildene.

Det er bare det at det blir litt mye. I virkeligheten er nemlig M8 enda lavere, bredere, lengre og fetere enn når du ser den på bilder. Den står virkelig ut i trafikken – på en helt annen måte enn forløperen fra 6-serien gjorde. Alle skjønner at dette er noe utrolig spesielt. Og den er fantastisk lekker.

Men knallgult på toppen av det igjen? Nei, det blir for mye. For mye oppmerksomhet for meg. Ikke en eneste gang i løpet av testperioden fant jeg tilbake til M8en uten at en eller annen sto der og ventet for å slå av en prat. Alltid hyggelig det altså, men hver gang er kanskje i overkant om du har tenkt å bruke den til daglig.

Utenom det kan vi naturligvis kritisere plassen i baksetet. Det går helt ok med benene, men hodet er det ikke plass til. Men hva har man vel M8 Gran Coupé til? Og dessuten: Bagasjerommet er imponerende stort i denne coupéen. Omtrent som i en gjennomsnittlig norsk familiebil, faktisk.

Inne i kupéen er det ikke mulig å finne direkte feil eller mislykkede løsninger. Men kanskje er designen i overkant konservativ for en så spesiell bil. Og kanskje føles det litt kjipt å ha samme digitale instrumentering som i en 1-serie. Eller i alle fall en som oppleves som lik.

Men det føles spesielt her altså. Materialvalgene er av utsøkt kvalitet, det samme er sammensetningskvaliteten og alle detaljene. Der er forskjellen mellom denne og en 1-serie enorm.

Ergonomien er dessuten forbilledlig. Alt er slik du vil ha det, ikke noe irriterer.

For meg er nesten sittestillingen det beste punktet med interiøret. Du sitter svært lavt og bakoverlent. Rattet er med ut. Jeg tror 8-serie Coupé har den beste kjørestillingen jeg vet om.

Setene er selvfølgelig fantastiske. Du ser det på bildene. Komfort-messig, er nok imidlertid de du finner i M5 og X5 M enda et lite hakk over. De har noe mer bredde i selve sittebrønnen, sånn at seteputen også er bredere.

Konklusjon

Det er mye å la seg fascinere av med BMW M8 Competition. Motoren med de utrolige kreftene, den lekre designen, all teknologien, materialene innvendig, listen er lang. Det overveldende inntrykket etter en uke bak rattet, er imidlertid evnen til å kombinere komfort så høy at du vil elske å kjøre den til daglig eller på langtur, med kjøreegenskaper og dynamikk bare en ekte M-bil verdig. Spekteret av kunster er av de bredeste på markedet, og gjør M8 Competition til nettopp det flaggskipet den er.

Galleri:

Data:

BMW M8 Competition Coupé
Pris fra 2 200 500
Pris testbil 2 480 800
Motortype R8 bensin 2 x turbo
Drivlinje 8A 4WD
Motorvolum ccm 4 395
HK o/min 625 6 000
Nm o/min 750 1 800 – 5 800
Sek. 0-100 km/t 3,2
Topphastighet km/t 250/305 (uten sperre)
Forbruk blandet l/mil 1,05
Utslipp CO2 g/km 238
Egenvekt kg 1 885
Tilhengervekt kg 0
Bagasjerom liter 420
Lengde mm 4 867
Bredde mm 1 907
Høyde mm 1 362
Akselavstand mm 2 827