Noen skjønner ikke hva som er poenget med å lage sportsbil av SUV, mens andre rangerer BMW X5 M som den absolutte drømmebilen. Med en helt ny utgave nettopp ankommet, undersøker vi om det finnes en fasit.

Tekst og foto: David K Andersen

Jeg tilhører i utgangspunktet den første gruppen. Tenker at om det skal gå fort og være morsomt å kjøre, kan det om ikke kun være sportsbil, så i alle fall ikke en stor SUV.

Den innstillingen settes på prøve umiddelbart. For se på denne bilen. Fy flate, den er fet altså.

Det er noe med designen på X5. Noe som har vært der siden starten i 1999, og som har fulgt alle generasjonene. Jeg synes den skiller seg ut i BMWs betydelige SUV-program. Alt er liksom riktig – både størrelsen og proporsjonene. Uendelig mye fetere enn de to minste Xene, og selv etter at X3 ble en slags mini-X5, er ikke heller den i nærheten på design og tilstedeværelse. Storebror X7 på sin side, blir liksom litt for voldsom og tydelig familieorientert.

Ser ut som en M

Når du tar det utgangspunktet, og så gir bilen en total M-overhaling, blir det virkelig spesielt. For ja – dette er en total M-overhaling. Det er ikke en M-inspirert modell, noe aningen fetere enn en vanlig X5 eller en lett modifisert M50i – dette er en fullblods M-bil.

I prinsippet ribbet tilbake til karosseriskallet, og så bygget opp på nytt igjen av den legendariske M-avdelingen.

Som alltid med ordentlige M-biler, ser du det. Ikke fordi du kjenner igjen de spesielle sidespeilene, eller skjønner lunta basert på de fire enorme eksos-stussene i karbon-finish. Eller, du skjønner jo det er en M på grunn av detaljer som dem også, men det jeg mener er at du hadde forstått det selv uten å se de detaljene.

Du skal altså ikke være spesielt bilinteressert for å skjønne at dette er noe annet enn en vanlig oppdolla X5 påmontert store hjul. Og det er faktisk noe av det kuleste med X5 M – den har en helt utrolig tilstedeværelse. Uten å være altfor brautende, stikker den liksom av med all oppmerksomheten, hvor enn du beveger deg.

At det er en SUV, er i den sammenhengen nesten mer av en styrke enn en svakhet. Utrustet med helt vanvittige 22-tommers hjul med dekk i 315 bredde og med 30-profil, er den sammen med alle de sorte detaljene, luftinntakene, megabremsene og eksosrørene, helt utrolig fet å se på.

Er en M

Å ramse opp alt M har gjort med X5 før de satte navnet sitt på den og sendte den til oss, vil sannsynligvis kjede mange, men det er også bilens mest essensielle side.

Det dreier seg om mer enn bare motor, bremser og stivere fjæring. Karosseriet er betydelig stivet opp, innfestingspunktene til hjulopphenget massivt forsterket, armer og stag helt egne, foringene mer eller mindre i race-spec, demperne adaptive, stabstagene elektrisk justerbare. Vi er der.

Firehjulsdriftsystemet er også M-spesifikt og sender mer krefter til bakhjulene enn til vanlig. Før det, om du velger Sport kjøremodus, sender enda mer krefter bakover. Både kraftfordelingen mellom for- og bakhjul, og mellom bakhjulene via den aktive M-diffen, justeres lynraskt kontinuerlig basert på signaler fra en rekke sensorer.

8-trinns automaten vi kjenner fra de fleste BMW-modeller er på plass, men i modifisert form. Ikke bare for å klare å håndtere alle kreftene, men også for å gi bedre respons og skarpere kjøreopplevelse. Du kan dessuten justere kassens aggressivitet i tre hakk via en vippebryter på girvelgeren. Instillingene gjelder både i automat og manuelt modus.

Bremsene er selvfølgelig enorme, skivene måler 395 mm foran og 380 bak. Unikt, er måten de kontrolleres på, hvor alt fra pedalfølelse til kraftfordelig og trykk kontrolleres elektronisk. Det har gitt M muligheten til å gi deg to ulike innstillinger å velge mellom for pedalfølelse også.

Og så er det motoren da, som i denne Competition-utgaven gir nesten 100 hestekrefter mer enn den allerede vanvittige 530-hesters åtteren du finner i biler som M850en vi nylig testet.

Selv om 4,4-liters-basen er felles, er det meste, enten vi snakker veiv, kjølesystemer eller turbo-teknikk, annerledes.

LES TEST AV BMW M850I GRAN COUPÉ HER!

De to turboene er montert inne i Ven for kjappere respons, og blir foret via BMWs såkalte cross-bank manifold. Trikset er at hver turbo får eksos av to sylindre fra hver side samtidig. Og de kommer sammen – to og to om gangen. Dermed fores de mer kontinuerlig sånn at responsen blir enda bedre.

En annen viktig del av Ms arbeid med motoren, er å gjøre den turtallsvillig. Den tåler hele 7 200 omdreininger. Maks effekt på 625 hestekrefter nås på 6 000, og du har 750 Nm tilgjengelig konstant fra 1 800 til 5 800 omdreininger.

Competition-utgaven vi kjører her, har for øvrig 25 hester mer enn vanlig X5 M, og selv om dreiemomentet er det samme, er det tilgjengelig i et bredere register.

Kjølesystemene for motor og transmisjon, er dimensjonert for at drivlinjen skal tåle maksimal belastning på bane over tid, og er helt egne og svært omfattende for denne M-bilen.

Så, hvordan føles dette på veien?

Totalt annerledes enn av vanlig X5, det er i alle fall helt sikkert (jeg kjørte en 45e umiddelbart etter – les testen av den her).

Du skjønner noe er forskjellig allerede ved kaldstart. Den muskelbil-aktige tomgangen fra 530-hesteren BMW lager selv, er skiftet ut med mer raspende, skarp og aggressiv motorsport-aktig sang.

Eksosen er riktignok mer dempet for denne, som kom nå i 2020, etter at de strengere EU-reglene for støy trådte i kraft, men det er fortsatt mulig å forsterke lyden via et knappetrykk ved girvelgeren. Bortsett fra langt mindre smell i pottene enn tidligere, låter dette strengt tatt nokså voldsomt på fullt pådrag. Det ljomet godt i skogen da bildene til artikkelen ble tatt.

Det er imidlertid ikke lydbildet, men mangelen på innhenting av normale luftmengder til egne lunger, som sammen med kraftig skvis mot seteryggen dominerer den lett sjokkartede opplevelsen av akselerasjon idet du lar bilen gjøre en rivstart fra stillestående.

Oppe i fart, fungerer ingen tidligere innarbeidede følelser for hastighet. 80 km/t føles som 40, og trykker du skikkelig på gassen når skal kjøre forbi, ser du 180 før du hverken klarer å fordøye skyvet du nettopp opplevde, eller skjønner at det kanskje ikke var helt nødvendig for å klare å passere Avensisen som lå i 76 km/t foran deg.

Kreftene varer evig, og etter at du har blitt litt kjent med bilen, vil du nyte det lille ekstra kicket den gir rundt makseffekten på 6 000, kanskje aller best.

For meg er dessuten gassresponsen et høydepunkt. Denne store V8eren stiller BMWs turboladede bensin-bensinseksere i skammekroken på det punktet, og gjør bilen ekstremt finjusterbar ved aktiv kjøring på svingete veier.

Hjulopphenget, det stive karosseriet og de voldsomt brede dekkene med ultralav profil, serverer veigrep hinsides det aller meste. BMW sier det skal være mulig å drifte denne bilen kontrollerbart på bane. Det må isåfall være en powerdrift, for å komme i nærheten av slipp i noen av endene på tørr asfalt i en sving, er ikke noe jeg har lyst til å prøve meg på langs offentlig vei.

Du kan rett og slett kjøre latterlig fort gjennom svingene. Uten at noe som helst annet enn at bilen går nøyaktig dit du vil, skjer. Som om det går på skinner, er det. Og ekstra fornøyelig på grunn av den glimrende styringen.

Her har virkelig M-avdelingen truffet full blink – den er ikke bare ultrakjapp, presis og med fin følelse av hva forhjulene og resten av bilen holder på med, men etter min mening også bedre vektet ved helt vanlig kjøring i Comfort enn i en standard X5.

Ikke alt kan trylles med

Du merker imidlertid vekten, størrelsen og at du sitter høyt. Til tross for alt trylleri, og langt mer ekstreme komponenter, blir aldri dette som en levende og dynamisk lav og lett sportslig, mindre bil.

De ekstreme kjøreegenskapene føles på den ene siden helt riktige, fordi dette er en ordentlig M-bil, og da skal det være sånn.

På den annen side er jeg ikke helt sikker på hvor godt de passer en X5. De adaptive delene av hjulopphenget gir stor variasjon i hvordan bilen oppfører seg, og fjæringskomforten isolert sett, og spesielt for passasjerene, er helt topp når du bare vil cruise. Selv om veien er nokså ujevn.

Du som sitter bak rattet, blir imidlertid konstant minnet på hva slags doning du sitter i. Den direkte styringen, de store hjulene og de svært kapable chassis-komponentene, dominerer mye av tiden bevegelsene i karosseriet og måten du må kjøre bilen på. Her må du holde hendene godt på rattet, men samtidig være fintfølende med kontrollorganene – hele tiden.

X5 M er lettkjørt nok, alle kan kjøre den både fort og sakte, enten det er i byen eller på landeveien. Men selv med alt i Comfort, er den ikke spesielt avslappende å kjøre. De gangene jeg bare bil cruise, lurer jeg litt på om dette kan være litt i meste laget i lengden. Selv om det nok også blir litt av en vanesak om du eier biler selv.

Det mangler ikke på forlystelser interiørt heller.

Akkurat som med utseendet, skjønner du på et blunk at du setter deg inn i en M-bil. Detaljene som skiller er mange, men domineres av helt egen girvelger, som ikke bare ser annerledes ut, men også fungerer forskjellig fra vanlige BMWer.

Og så disse to røde knappene i rattet merket M1 og M2. Her trenger du ikke lete frem en meny med valg for kjøreprogram som i andre biler, eller se ned i midtkonsollen for å velge Comfort eller Sport.

Istedet kjører du alltid i Comfort. Helt til du plutselig kommer til et svingete parti du vil nyte i høy hastighet. Eller har lyst til å dra forbi bilen foran på ekstra dominerende vis. Bare la tommelen trykke på en av M-knappene og du har riktig innstilling på alt.

De to memory-knappene har du selvfølgelig programmert i forkant sånn at du vet at M1 eksempelvis gir deg en mellomting, mens M2 serverer «verst» på alt. Ikke bare chassis og motor kan programmeres i disse, men også visningen i den digitale instrumenteringen og hva du ser i head-up displayet. Turtelleren du kan legge inn i sistnevnte, er bidragende til å gjøre det til markedets antagelig beste i sitt slag.

Ja, og så er det luksusen da. Her har du alt du kan tenke deg, og for meg toppes det av setene, som ikke bare er de beste BMW-setene i min bok – langt bedre enn til og med de fantastiske stolene montert inn i 8-serien – men gode kandidater til mine favorittstoler. Uansett merke eller modell.

X5 M er selvfølgelig også akkurat like romslig, praktisk og familievennlig som en hvilken som helst annen X5. Ytterligere forsterket av testbilens ekstreme utstyrsliste, som blant annet inkluderer skjermer for baksetepassasjerene med samme grensesnitt som hovedskjermen foran, der man kan gjøre alt fra å styre enkelte funksjoner i bilen til å se på film.

Det helautomatiske bagasjeromstrekket som via snedig motorisert funksjon gjemmer seg i gulvet når du ikke vil bruke det, er dessuten et partytriks av de sjeldne.

Jeg er også nødt til å nevne lydanlegget i denne M-bilen, levert av Bowers & Wilkins. X5 kommer jo til vanlig med mulighet for et særdeles kompetent og vellydende anlegg fra Harman/Kardon, men dette er noe ganske annet. Blant annet via ekstra høyttalere i taket rett over hodet, leveres den mest imponerende lyd-opplevelsen jeg har hatt i en ny bil så langt.

Konklusjon

Jeg er ikke sikker på om vi ble klokere. X5 M overpresterer i henhold til forventningene på samtlige områder, og vil gi deg bakoversveis uansett hva du gjør med den. På den ene siden kan den gjøre ting du aldri trodde en SUV kunne. Og jeg elsker at den er så innmari gjennomført M. Samtidig er dette langt unna en sportsbil og den komplette dynamiske kjøreopplevelsen du kan oppleve der. At den er så ekstrem, gir deg dessuten et par utfordringer på komfortsiden. Ikke noe er dermed forandret fra utgangspunktet i starten av artikkelen, annet enn at om dette er din absolutte drøm, vil den overgå selv den.

Galleri:

Data:

BMW X5 M Competition
Pris fra (X5 M) 2 066 100
Pris testbil 2 504 876
Motortype V8 2xturbo bensin
Drivlinje 8A 4WD
Motorvolum ccm 4 395
HK o/min 625 6 000
Nm o/min 750 1 800 – 5 800
Sek. 0-100 km/t 3,8
Topphastighet km/t 290
Forbruk blandet l/mil 1,28 – 1,3
Utslipp CO2 g/km 291 – 296
Egenvekt kg 2 310
Tilhengervekt kg 3 000
Bagasjerom liter 650 – 1 870
Lengde mm 4 938
Bredde mm 2 015
Høyde mm 1 748
Akselavstand mm 2 972