For første gang, angriper Mazda det populære segmentet for mindre kompakt-SUVer. Det skjer med design, interiør, ny motorteknologi og kjøreglede.

Tekst og foto: David K Andersen

Mazda var sene, men desto bedre, når de endelig joinet SUV-boomen med CX-5 i 2012. Den bilen traff på flere punkter enn samtlige konkurrenter, og gjorde kraftige innhogg i norsk salgsstatistikk.

Litt senere kom lillebror CX-3 – en uvanlig stilig og velkjørende liten crossover. Men den var nok litt trang for noen. Og en ny CX-5, andre generasjon kom i 2017, er både nokså stor, og om ikke dyr i form av høy pris for segmentet, så relativt kostbar målt i rene kroner.

Det er her CX-30 kommer inn, eller CX-4, som alle trodde den skulle hete. At den ikke gjør det, betyr ikke at den ikke fyller tomrommet mellom de to eksisterende modellene.

Som er en god idé. Konkurrentene spenner fra Nissan Qashqai og Volkswagen T-Roc til, i alle fall om vi skal tro det Mazda selv sier, Audi Q2 og BMW X2. Bilene er store nok for en familie på 4 om ikke bagasjebehovet er altfor stort, og så er de et solid hakk rimeligere enn de litt større kompakt-SUVene – som CX-5, eller Toyota RAV4.

LES OGSÅ: VÅR NYESTE TEST AV MAZDA CX-5

Ikke så rart disse er populære i Norge – biler som starter på 300-og-noe og ender et sted mellom 4 og 500 med større motor, firehjulsdrift og mye utstyr, er tilgjengelige for mange.

CX-30 treffer ikke uventet godt på pris. Mazda er aggressive om dagen, bilen starter på bare 337 000 kroner. Da er det riktignok snakk om manuelt gir, forhjulsdrift og Sky utstyrsnivå, men du har fortsatt 180 hestekrefter under panseret.

Testbilen er en topputstyrt Cosmo (tilsvarer Optimum hos de andre Mazda-modellene), har firehjulsdrift og automat, og koster 449 000 kroner. Den har også en Tech-pakke til 17 000 som gir sorte felger, adaptive LED-lyse, Bose lydanlegg og mer.

Spekker du sånn, begynner det å bli litt penger, men så får du også en bil som ikke bare er svært velutstyrt, men sterk på flere andre områder også.

Design på dagsorden

Akkurat som Mazda 3 er en designbombe i kompaktklassen, er CX-30 uvanlig vellykket i sin. Nå er vi riktignok store tilhengere av Volkswagen T-Rocs utseende, men her må nok også den gi tapt. At en crossover ser så bra ut som dette, er vi ikke vant til.

Kodo-designen i kombinasjon med Soul Red Crystal-fargen, viser seg her i en av sine beste utgaver. Rene linjer fra bunnen av, i kombinasjon med muskuløse proporsjoner, gjør det unødvendig å tilføre masse krimskrams i form av overtydelige profiler i sidene eller rotete detaljer i front og bakende. Sylskarpe detaljer som grillens konseptbilaktige form, topper av.

Det fortsetter på innsiden, der vi kjenner oss godt igjen fra nye Mazda 3. Det er ikke hypermoderne i utformingen, du har for eksempel et tradisjonelt instrumenthus med delvis analoge klokker, men det hele er svært stilfullt. Se bare på hvordan luftdysene er integrert ved siden av instrumentene, og legg merke til det brune panelet på toppen av dashbordet og hvordan det dras rundt og bakover gjennom dørene.

 

Dessuten er kanskje ikke Mazda helt på bærtur når de trekker frem Audi og BMW som konkurrenter. Det er nok litt igjen til den tunge solide følelsen du finner der, men materialkvaliteten er virkelig noe utenom det vanlige. Mange flater er kledd i kunstskinn og følelsen generelt er langt mer påkostet enn hos konkurrentene fra de folkelige merkene.

Gode løsninger

Skrytet må fortsette enda litt til, for brukervennligheten er enestående. Tydelige instrumenter, gode vippebrytere på rattet, enkelt og stilig klimaanlegg, er blant høydepunktene.

Vi legger også merke til ørsmå detaljer som at en liten gul lampe på vinduspusser-hendelen lyser når automatikken er aktivert. Hvordan lille Mazda har råd til å koste på slike smådetaljer er vanskelig å si, du vil aldri i verden finne noe sånt på en europeisk bil.

Infotainmentsystemet viser nok en gang hva som er den enkleste og mest trafikksikre måten å kontrollere det på. Et hjul perfekt plassert foran armelenet, tar deg raskt gjennom enkle menyer. Med touchskjerm må du ta blikket bort fra veien to ganger – først for å se hvor du skal trykke, så for å se at du trykker der du skal. Det er ikke nødvendig her. Skjermen er dessuten stilig integrert i toppen av dashbordet.

Til slutt har du den lille volumknappen til høyre for styringshjulet. Plassert nøyaktig der hånda lander om du har armen på midtarmelenet. Vri for å justere volum, vipp til siden for å skifte spor i avspillingen, trykk for å mute. Helt genialt.

Også sittestillingen foran er blant bilens høydepunkter. Du kommer skikkelig langt ned (om du vil), og kan trekke det ultrastilige sportsrattet godt ut. Akkurat sånn skal det være.

Setene i seg selv, er ikke like imponerende. Det er ikke noe direkte feil med dem, de byr på fin kombinasjon av langturkomfort og støtte i svingene, de bare virker ikke fullt så påkostede og totalt gjennomførte som resten av interiøret. Skinnet er dessuten i glatteste laget.

Når vi først har beveget oss over på områder hvor det er noe å hente, må vi si et par ord om baksetet. Det er nemlig ikke av de beste. Jeg er 1,75 høy, og får akkurat plass bak meg selv. Det er også relativt mørkt der inne, på grunn av den høye vinduslinjen. En liten vurdering av lengden på de forventede bakseteokkupantene er nødvendig å gjennomføre her.

Bagasjerommet på sin side, er mer på normalen. 430 liter er omtrent det du finner i disse bilene, og med mindre barnevogner skal kombineres med en del annen bagasje til vanlig, holder dette for fire reisende.

Ny motorteknologi

Under panseret sitter den nye Skyactiv X-motoren. Vi går ikke i dybden på den her, du kan i stedet lese mer om den i linken under hvor vi kjører den første gang i Mazda 3.

FØRSTE TEST AV SKYACTIVE X – I MAZDA 3 AWD

Prinsippet er imidlertid enkelt: Høy kompresjon og alternativ måte å tenne forbrenningen på, skal gi de samme fordelene på forbruk og utslipp som vi finner i dieselmotoren. Mange har forsøkt å få til noe ala dette med bensinmotorer i flere tiår, men Mazda er først ut.

2-literen har ikke overlading, men får litt hjelp av en liten kompressor som hovedsakelig er der for å gi nok luft til den ultramagre forbrenningen. De 180 hestene den har å by på gjør ikke CX-30 til noen racer, men gir du den turtall, er den kvikk nok. 0-100 går på 9,2 sekunder for denne, som har automat og firehjulsdrift.

Det er imidlertid verdt å si noe om det å kjøre med sugemotor i en tid hvor alt annet enten har turbo eller er elektrisk. Gassresponsen ved aktiv kjøring er ikke bare rapp, men også naturlig sånn at det er lett å porsjonere ut riktig mengde. Dessuten er det nå ganske moro å bruke turtall – i alle fall for oss som liker å kjøre bil og synes litt motorlyd hører til når gasspedalen trykkes til gulvet.

En av motorens største fordeler, er at den er ekstremt stillegående og raffinert. Det meste av tiden hverken hører eller føler du den, og de gangene du gjør det, er det lett å la seg imponere av hvor lite vibrasjon og støy den skaper.

Vi var spent på forbruket under denne første testen med Skyactiv X i Norge. Kan den gå like billig som en diesel?

Svaret er foreløpig nei, men det er ikke så langt unna. Vi lå på drøyt 0,7 liter pr mil de ukene bilen ble kjørt på test. Inkludert i det tallet er både frisk kjørestil og ganske mange kaldstart med påfølgende småkjøring i vintervær, så egentlig er vi happy med det. Dette er tross alt en firehjulsdreven SUV.

Ved landveiskjøring i henhold til fartsgrensene, lå den på fine 0,61 liter pr mil, som om ikke Skyactiv X totalt revolusjonerer forbruket, kjører du rimelig med tanke på biltype og motoreffekt.

CX-30 har også et mildt hybridsystem med 48-volts anlegg. Det bidrar sannsynligvis noe det også, og det er godt integrert sånn at du sjelden merker stort til det.

Som en kompaktbil

Ute på veien, oppfører CX-30 seg ikke uventet temmelig sportslig. Vektingen av styringen er nær perfekt – ikke for tung og ikke for lett. Den er også svært presis, så når du vil kjøre aktivt, har du full kontroll på både veigrep og bil.

Du kjenner også hva den CXen holder på med via setet, så ved siden av å gi en mer levende kjøreopplevelse når du tar i langs svingete veier, får du fin kontroll på glatt føre. Som for mange nok er en viktigere fordel med en sportslig bil enn at den faktisk er sportslig.

Egentlig skulle du ikke tro dette var en SUV eller crossover, den oppfører deg alltid som en lavbygd og sportslig bil i Golf-klassen. Lett på tå, direkte, villig til å skifte retning uten forsinkelse, og uten understyring eller krenging (med mindre du tar i langt mer enn du bør på offentlig vei).

Automatkassen med 6 gir, som til vanlig fungerer plettfritt, blir mer oppvakt om du setter bilen i Sport-modus, men det er likevel best å gire med spaken eller hendlene bak rattet når kjører hardt.

Selv hadde vi valgt manuelt gir i CX-30 – av flere årsaker. Mest fordi det er en sportslig bil og da liker vi best å gire selv – det tilfører enda mer kjøreglede. Men også fordi Mazdas manuelle girkasser alltid er glimrende presise å bruke. Og litt fordi en motor som krever turtall som denne, ofte passer bedre sammen med manuell girkasse.

Også komforten minner veldig om kompaktklassen, og ikke SUV-segmentet. Oppsettet er nokså stivt, så enkelte humper og ujevnheter blir med helt inn i bilen. Det er ikke plagsomt, og du vil finne omtrent samme fjæringskomfort i T-Roc, som også er temmelig sportslig. Men det finnes konkurrenter med bedre flyt og roligere håndtering av dårlig vei.

På den annen side har Mazda også i CX-30 jobbet knallhardt med forbedring av støyisoleringen, så det er stille og behagelig inne i bilen.

Konklusjon

Mazda CX-30 minner meg på en måte om BMW 3-serie, bare i crossover-format. Akkurat stor nok til en familie på fire så lenge ikke bagasjerombehovet er uvanlig stort, svært sportslig, ergonomisk og brukervennlig nær perfekt, snerten og lett på tå, og med tilstrekkelig komfort for langtur. Det må vi si er et solid kompliment, og en smart måte å skille seg fra røkla på. Med firehjulsdrift, masse utstyr, utsøkt design og fin pris, er dette den definitivt hotteste folke-fossil-SUVen for tiden.

Galleri:

Data:

Mazda CX-30 2.0 180hk M Hybrid AWD
Pris fra 337 600
Pris testbil 449 600
Motortype R4 bensin
Drivlinje A6 4WD
Motorvolum ccm 1 998
HK o/min 180 6 000
Nm o/min 224 3 000
Sek. 0-100 km/t 9,2
Topphastighet km/t 204
Forbruk blandet l/mil 0,56 (NEDC)
Utslipp CO2 g/km 128
Egenvekt kg 1 546
Tilhengervekt kg 1 300
Bagasjerom liter 430 – 1 406
Lengde mm 4 395
Bredde mm 1 795
Høyde mm 1 540
Akselavstand mm 2 655