Kjøreglade Mazda CX-5 er ikke gamle bilen, men har likevel fått en oppdatering for 2019. Vi sjekker nyhetene sammen med den store bensinmotoren.

Tekst og foto: David K Andersen

Det er bare halvannet år siden vi testet CX-5 forrige gang. Da var bilen helt ny, og vi kjørte den med dieselen på 175 hestekrefter.

LES TEST AV CX-5 2.2 DIESEL HER!

Selv om bensinmotoren i denne testbilen er godt kjent fra både forrige CX-5 og 6, kikker vi nå, ved siden av en titt på årets oppdateringer, på hvordan den står seg mot dieselmotoren.

Nyhetene

Ingen er revolusjonerende, men det er nokså mange av dem. Og det er jo litt typisk Mazda – de samler ikke på forbedringer for å gi oss dem etter fire år, men serverer de istedet bortimot årlig.

Med det er ikke følelsen av et solid facelift med betydelig fornyet preg særlig merkbar, men vi liker idéen om at kundene kan nyte av forbedringer nesten fortløpende.

At skiltlyset bak nå er i LED bryr antagelig de færreste. Da er nok nye farger på alufelgene i 19 tommer mer interessant. Testbilen med det nye tilvalget (i tillegg til utstyrsnivået Optiumum som er det høyeste) Signature pack, kjennes igjen på den nye felgfargen Bright Silver.

BILDEGALLERI NEDERST I ARTIKKELEN!

På innsiden er det mer. Panelet for klimaanlegget er nytt, som i all hovedsak betyr mer ryddig. Det gamle panelet hadde en litt merkelig sirkeldesign som ikke helt hang sammen med resten av interiøret.

I tillegg har kontrollen for infotainmentsystemet i midtkonsollen fått nytt utseende – det samme gjelder justeringen av sidespeilene.

Antagelig mer nyttig, er at Optimum-versjoner får ventilerte seter. Ikke bare er det fantastisk deilig om sommeren, det finnes allerede hos enkelte konkurrenter.

Apple Carplay og Android Auto er også på plass.

Sist, har det analoge speedometeret i midten av instrumenteringen blitt skiftet ut med en 7-tommers skjerm. Til vanlig ser den bare ut som et vanlig speedometer, men du har nå selvfølgelig flere muligheter til å få opp annen info der.

Litt nyheter er det også på utstyrsnivå-siden. Som nevnt kommer Signature-pack – et tilvalg for 10 000 kroner over eksisterende toppnivå på AWD-utgavene. Det gir mørkebrunt nappaskinn, sort taktrekk, rammeløst speil, innvendig LED-belysning, treverk i dashbordet, fotlys foran og bak, samt flere detaljer i krom.

En annen nyhet, er at du også får forhjulsdrevne utgaver i Optimum utstyrs-nivå. Samtidig kuttes den gamle innstegs-versjonen Core, i mangel på etterspørsel.

Må holde følge

Vi kan ikke si nyhetene på innsiden revolusjonerer, men kanskje hjelper de til bittelitt med å holde Mazdaen fresh. Som er nødvendig, siden både Toyota RAV4 og Honda CR-V har kommet i helt nye utgaver det siste året.

Ingen av dem, eller noen andre SUVer i dette segmentet, fremstår imidlertid som hypermoderne i design og funksjon innvendig, så CX-5en klarer seg foreløpig fint. Bare ikke ta en tur i nye Mazda 3, for da skjønner du at ting har skjedd de siste par årene.

Som i Mazda 6, er det brune skinninteriøret så mørkt at du nesten trenger spesielt lys inne i bilen for å se forskjellen mot det sorte. Om det er en ulempe eller ikke, er en annen sak. Vi synes den diskrete brunfargens kontrast mot de sorte panelene er særdeles stilfull.

Ellers lar vi oss nok en gang imponere over kvalitetsfølelsen interiøret avgir. De fleste overflatene er enten trukket i kunstskinn eller har myke plastmaterialer som virker eksklusive når du kommer i kontakt med dem. Dessuten er brytere og hjul, med enkelte unntak, påkostede i følelsen. Ekte skinn i setene drar selvfølgelig også opp, for ikke å snakke om trepanelene, som vi finner ultrastilige og i perfekt match med omsluttende paneler og lister.

Bare midtarmelenet, eller rettere sagt basen under, virker billig. Siden du aldri tenker på akkurat den, er ikke det så nøye. Derimot begynner infotainmentskjermen på 7 tommer å virke gammeldags.

Plasseringen er fin, det samme er brukervennligheten (du kan trykke på skjermen når du står stille – ellers er det kontrollhjulet i midtkonsollen som gjelder), den bare virker unaturlig liten sammenlignet med andre nye biler som byr på minst en tomme til i skjermstørrelse.

Selv om CX-5 er utstyrt med 360-graders kamera som gjør at du kan se bilen ovenfra, får den et minus for oppløsningen. Den er i snaueste laget og reduserer nytten noe.

Verdt å merke seg før vi forlater forsetet, er at Mazda har valgt en nokså tydelig SUV-stil over kjørestillingen. Setet kan ikke senkes særlig lavt, og med begrenset teleskopisk justering av rattet, er det unaturlig å sitte på annet vis enn ganske rett opp og ned.

Det passer nok de fleste godt i en bil som dette, og vi som ikke er så begeistret, venner oss til det etter noen dager.

Hva gjelder plass og praktiske egenskaper er kortversjonen for CX-5 at den ikke er best i klassen, men likevel stor nok. Poenget er at disse SUVene, som egentlig begynte som såkalte «kompakt-SUVer» da de først kom, har vokst en god del gjennom de siste generasjonene. Faktisk såpass at Mazda snart er på plass med sin nye CX-30 som skal fylle hullet mellom CX-3 og CX-5.

I og med betydelig størrelse, er det altså ingen fare med plassen hverken i baksetet eller bagasjerommet. Selv om både RAV4 og CR-V slår Mazda her. Ekstra pluss er imidlertid å finne for bakdører som åpner nesten 90-grader, dypt nok gulv til komfortabel knevinkel (her er CX-5 blant de beste) og to USB-uttak i et komfortabelt midtarmelene.

Supersmart felling av det tredelte baksetet fra bagasjeromssiden, fortjener også å nevnes.

Bensin og diesel

2.5-literen på 194 hestekrefter er like trivelig som alltid. Den er sterk til turboløs å være, og byr på ekstra glede i øvre del av arbeidsområdet. I bensinmotorsammenheng er den ikke nevneverdig raffinert, men stille og rolig nok til at du aldri tenker over det.

Den er også utstyrt med sylinder-deaktivering, sånn at den bare går på to sylindre under svak belastning. i-Eloop på sin side, er et slags hybridaktig system som lagrer ekstra strøm når du ruller eller bremser lett. Deretter brukes den strømmen til diverse, som klima, servostyring og masse annet. Fordelen med det er at dynamoen byr på mindre motstand generelt, slik at motoren går lettere og bruker mindre.

Automatgir med 6 trinn kan kanskje virke litt gammeldags for tiden, men så lenge kassen jobber så godt som dette, har vi ikke grunn til å klage. Ekstra pluss for at den sekvensielle manuelle giringen med girvelgeren skjer i korrekt retning.

I valget mellom diesel og bensin, synes vi til tross for stor entusiasme rundt bensinmotoren i seg, at diesel passer CX-5 best. Dette er tross alt en temmelig voksen bil, selv om den faktisk er lettere enn forgjengeren.

Litt av det går på forbruk, vi lå på 0,7 på landevei, og 0,8 på blandet, og litt på at masse dreiemoment føles riktig i en SUV. Bensinmotorens mer interessante register og lavere støynivå klarer ikke helt å veie opp for dieselen her.

For øvrig har dieselmotoren blitt oppgradert siden forrige test – for å møte strengere WLTP-baserte krav. Når det innebærer mer effekt og høyere moment (184/445) som følge av høyere kompresjon, svekker ikke det dieselens fordeler.

Veisjefen

Fullstendig uoverraskende, er CX-5 fortsatt sjefen sjøl ute på veien. Fjæringskomforten er riktignok ikke like god som hos de beste konkurrentene, men dette holder. Særlig når betalingen er en SUV som faktisk er morsom å kjøre på svingete veier.

Styringen er perfekt vektet og gir deg full kontroll med veien, og chassiset ellers leverer kjøreopplevelse med stor nøyaktighet og underholdning. For deg som blåser i en motorjournalists engasjement over sånt, kan det opplyses om at bilens gode kjøreferdigheter også kommer deg som ikke er interessert i bil til gode – ved at du gis mer kontroll over kjøringen. Spesielt en viktig ting på vinteren.

Uten at vi merket det, en direkte sammenligning må gjerne til for sånt, har årets CX-5 fått en utvidet utgave av GVC (G Vectoring Control). De ytre hjulene bremses automatisk, men umerkelig, på vei ut av svingene, og det skal resultere i bedre stabilitet og mindre krenging. Vi velger å tro Mazda på det.

Ikke så ille med fossilt

Med halve landet i kø for elektrisk SUV, er det nesten så man noen ganger skulle tro en vanlig fossil-bil i lignende form koster 10 millioner, men det er altså ikke tilfelle.

Med denne største bensinmotoren og absolutt alt utstyr (vi snakker alt fra adaptiv cruise, skikkelig head-up og nappaskinn til motorisert bakluke, Bose med 10 høyttalere, adaptive LED-lys (skikkelig bra) og varme i rattet, koster testbilen 556 200 kroner.

Det er for ordens skyld omtrent i samme land som en fullutrustet RAV4 eller CR-V koster – med hybrid. En fullspekket Mitsubishi Outlander koster også noe over halvmillionen forresten. Det er en utmerket plug-in hybrid, men utenom det har den ikke mye den skulle sagt mot Mazdaen.

Konklusjon

Årets oppdateringer er ikke så viktige egentlig. De fresher opp CX-5 litt, men når du både er nesten ny allerede fra før, har et av klassens fineste interiør og er sjefen hva kjøring angår, var ikke nødvendigheten så stor. Hvertfall ikke i den grad poenget generelt er å være en av de beste familie-SUVene på markedet.

Data:

Mazda CX-5 Optimum 2.5 Skyactiv-G AWD Aut
Pris fra 405 100 (165 bensin FWD man)
Pris testbil 556 200
Motortype R4 bensin
Motorvolum ccm 2 448
HK o/min 194 6 000
Nm o/min 258 4 000
Sek. 0-100 km/t 9,2
Topphastighet km/t 195
Forbruk blandet l/mil 0,84
Utslipp CO2 g/km 192
Egenvekt kg 1 647
Tilhengervekt kg 2 000
Bagasjerom liter 506 – 1 620
Lengde mm 4 550
Bredde mm 1 840
Høyde mm 1 680
Akselavstand mm 2 700

Galleri: