Prøvekjøring: Nio EL6

Det siste tilskuddet på Nio-stammen kommer til å bli merkets bestselger fremover. Det er det flere grunner til. Her er fire:

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

I det siste kan det nesten virke som om Nio har lansert en bil i måneden.

Fra den spede start sensommeren 2021 hadde merket bare en bil å selge: Den store SUV-en ES8.

Slik var det i et års tid. Så kom modellrushet.

I tett rekkefølge har EL7, ET7, ET5 og ET5 Touring dukket opp i de fem norske Nio-showroomene – og nå er den sjette modellen her: EL6.

Hva er så dette for en variant i Nio-hierarkiet?

Vel, for det første er det bare å slå det fast: Dette blir merkets bestselger fremover. Det føler jeg meg ganske trygg på, og det gjør den norske Nio-organisasjonen også.

Her kommer fire gode grunner til hvorfor:

1: Teknisk plattform

Nio EL6 bygger på samme plattform som alle de øvrige Nio-modellene – med unntak av ES8. Det betyr at den har de samme mulighetene til batteribytte som merkets øvrige modeller.

Går vi litt inn i detaljene legger EL6 seg mellom ET5 og EL7 i konfigurasjonen.

Der ET5 nøyer seg med passivt understell med stålfjærer og EL7 har luftfjæring, finner vi adaptivt understell uten luft i EL6.

På hver aksel er det montert en motor: en permanent-magnetisk motor bak som alltid er i drift, og en induksjonsmotor foran som bare kobler inn ved behov.

Enkelte kjøremoduser aktiverer motoren foran automatisk, som Sport+ og snømodus – men til vanlig kjøring er det den 210 kW (286 hk) kraftige hekkmotoren som gjør nytten.

I fellesskap yter de to motorene 360 kW – 490 hestekrefter i gamle penger – og leverer 700 Newtonmeter dreiemoment.

En viktig del av Nios tekniske plattform er programvaren. EL6 leveres med siste generasjon programvare, på Nio-språk kalt Banyan. Denne gir brukergrensesnittet et vesentlig løft sammenlignet med opplevelsen i programvaren som ruller i ET5, ET7 og EL7 – men alle disse vil få Banyan etter hvert.

PS: ES8-kunder får ikke ta del i Banyan-gleden, men der skal det rulles ut en spesialtilpasset programvareoppdatering med tid og stunder, som skal gi noen av de samme forbedringene.

Det er riktignok såpass stor teknisk forskjell på ES8 bygget på NT1-plattformen og de øvrige modellene, bygget på NT2, at det vil være en del forskjeller i programvareløsningene.

Ingen «duve-mobil»

At EL6 kjører på samme plattform som Nios øvrig biler er ikke ensbetydende at de kjører likt. Der ET5 føles akkurat så kompakt og tettbygget som den er, virker EL6 litt mykere på asfalten.

Kanskje er det den høyere sittestillingen og sikten ut som narrer meg litt, men det justerbare understellet har definitivt nyanseforskjeller fra komfort til sport.

Tro ikke at dette er en duve-mobil, som krenger og slenger i alle svinger i komfortmodus. Det er relativt fast satt opp, slik det nesten «må» være på en såpass tung bil (2 350 kilo tørrvekt).

Men Nio har landet på et godt kompromiss. Det er usedvanlig lite ubehageligheter når vi treffer noe skarpt i underlaget, og returen på fjæringen er eksemplarisk håndtert.

Som Nio-modeller ellers preges kjørefølelsen av mye krefter, og total mangel på styrefølelse uavhengig av hvilken av de tre «styremodusene» man velger blant i kjøreprogrammene. Men jeg gir alltid en liten stjerne i margen til biler som tillater full fleksibilitet på oppsettet. Mykeste fjæring og raskeste akselerasjon/gassrespons? Ja, takk.

God score gis også til setene, som er komfortable og kan fås med både varme, kjøling og massasje foran. Baksetene kan leveres med varme og kjøling – i det Nio kaller «komfortpakke».

2: Utseende

Forfra er det liten tvil om at det er en Nio du møter i bybildet.

Det Nio kaller «double dash headlights» er markeringslysene øverst i fronten, i form av to streker på hver side. Selve kjørelysene finner vi i en egen klynge lenger ned.

Her finner vi også – for første gang på en Nio – LED-matriselys. Det er veldig velkomment nå som høstmørket har satt inn for fullt.

Bakfra er bilen litt mer anonym, med noen klare fellestrekk til Porsche Cayenne og Macan i den heltrukne lyslisten over bakluka.

Alt i alt er EL6, i likhet med spesielt ET5 Touring, behagelig proporsjonert utseendemessig. Nordmenn har lagt sin elsk på mellomklasse-SUV, og EL6 treffer i så måte «midt i purren».

En morsom detalj er at vinduspusseren til bakruta er gjemt oppunder hekkspoileren. Ryddig og elegant.

3: Størrelse (bredde)

La oss snakke litt om den purren.

Dette er en bil som treffer i ID.4-segmentet – hvor vi også finner biler som Toyota bZ4X, Skoda Enyaq, Ford Mustang Mach-E, Audi Q4 e-tron og en hel rekke andre modeller.

Det er med andre ord ikke et segment hvor det er mangel på valgmuligheter.

Bilen måler 481,5 centimeter i lengde, men har et ess i ermet på tvers: Den er ganske bred.

199,5 centimeter er både 10 og 14 centimeter bredere enn alle de nevnte modellene noen linjer over her.

Det merkes i baksetet, hvor midtplassen plutselig ikke er så «dritten i midten» som for mange andre.

Grunnen til den rause bredden er nettopp plattformen bilen kjører på. Med Nios universelle, hurtigbyttbare batteriløsning, legges det noen føringer på hvilke dimensjoner bilene kan ha.

Beinplass og takhøyde er også eksemplarisk, og bakseteryggene kan legges ned 40/20/40.

Det er i det hele tatt mye plass i en EL6. Foran er det et stort rom under midtkonsollen som fint kan romme ei skulderveske. Bagasjerommet er romslig med sine 579 liter – og under gulvet er det enda 100 liter ekstra plass.

Det jeg savner er lommer på forseteryggene.

Bilen har heller ikke bagasjerom under panseret. Her har Nio plassert en del teknikk som andre bilprodusenter kan legge i gulvet og rundt batteriet. Det går ikke her grunnet Nios batteribytteløsning.

4: Pris

Ved første øyekast kan Nio EL6 virke som et godt, gammeldags kupp.

499.000 kroner for en godt utstyrt mellomklasse-SUV, med masse plass og krefter i overflod? Det høres unektelig forlokkende ut.

Men husk at dette er prisen uten batteri. I tillegg kommer nemlig batteriabonnement på 1.399 kroner i måneden for det 75 kWt store batteriet – alternativt 1.999 kroner måneden for 100 kWt-batteriet.

Ønsker du heller å kjøpe bilen med batteriet inkludert, snakker vi 605.016 eller 692.766 kroner for de to batterimulighetene.

Men, som Bil og Motorbloggen har kalkulert tidligere: Tegner man abonnement tar det lang tid før man har betalt mer enn det koster å kjøpe batteriet.

På EL6 er regnestykket enda bedre enn for ET5, grunnet dyrere bilpris.

For 75 kWt-batteriet tar det nesten seks og et halvt år, og for 100 kWt-batteriet tar det åtte år – forutsatt at Nio ikke endrer abonnementsprisene, naturligvis.

Da kan man på kjøpet gjennomføre to batteribytter i måneden.

Konklusjon

Det er lett å like Nio EL6.

Den kjører fint, den ser bra ut, den har mye krefter – og ikke minst viktig for en bil i denne klassen: Mye plass.

Kombinert med et prisbilde som også ser ganske forlokkende ut er det lett å si at man bør ta en ekstra kikk på denne om det er i ID.4-andedammen man har bestemt seg for å jakte.

Selv om jeg personlig syns ET5 Touring er merkets flotteste bil, har jeg ingen problemer med å forstå at dette blir Nios bestselger fremover.

Noen ting kan man dog være obs på: Foreløpig har Nio showroom kun i Norges fem største byområder. Enda mer kritisk er det nok at de heller ikke har servicepunkter utover disse fem stedene.

Det kan ha betydning for eierskapet – men Nio har ambisjoner om å utvide servicerepresentasjonen i Norge allerede i løpet av vinteren. Østfold, Vestfold, Møre og Romsdal (sannsynligvis i Ålesund) og Tromsø står på planen.

Som en slags konklusjon stiller jeg meg spørsmålet om hvorvidt jeg foretrekker å sitte bak rattet i en EL6 kontra en av de andre bilene i denne klassen.

Jeg kan vel bare svare for meg selv – og oppfordre, som jeg alltid gjør, folk til å prøvekjøre og virkelig kjenne på bilene de vurderer – men her i gården er svaret ja.

1 av 44

Tekniske data

*: Med Nios batteriabonnement «Battery as a Service» (Baas)