Test: BMW iX1 xDrive30

Dette er en sånn bil vi bare vet kommer til å bli super-populær i Norge. Men hvor bra er egentlig nye BMW iX1?

Tekst og foto: David K Andersen

Et stadig skiftende, og ekstremt radikalt avgiftsregime, i kombinasjon med Nordpolen-aktig klima, har alltid gjort det litt mer vrient enn ønskelig å kjøpe bil i Norge. Vi har liksom alltid hatt lyst til å kjøpe noe som egentlig ikke finnes – i alle fall ikke til folkelig pris – eller nå senere – levelig leveringstid.

Noen ytterst få modeller, har imidlertid klart det. Å tilby det vi egentlig vil ha. Kanskje mest ved tilfeldigheter, selv om vi har likt å kalle dem «Norgesbiler».

BMW X1 er en sånn modell. For da alle skulle ha diesel-SUV med firehjulsdrift og automat, landet den første generasjonen perfekt. Så skulle vi ha ladbar hybrid-SUV med firehjulsdrift, og fikk X1 generasjon 2. Nå skal vi ha elektrisk SUV med firehjulsdrift, og hva er på plass? Jo selvsagt: X1 nummer 3, nå med navnet iX1.

Og så er det ikke bare det. For X1 er en sånn Skoda Octavia-aktig bil: Klassen den befinner seg i, er egentlig for liten til at bilene kan være familiebiler. Men så strekker BMW modellen bittelitt, og i tillegg paketerer den smart. Nok til at den blir stor nok innvendig til å fylle manges familiebil-behov. Uten at den koster mer enn konkurrentene som er for trange.

Selvsagt blir det suksess, det kan jeg garantere deg allerede før særlig mange iX1-eksemplarer har rukket å treffe asfalten.

Spørsmålet er hvor bra den nye bilen egentlig er, for det må jo være av interesse det også, eller?

Perfekt posisjonert

Med 4,5 meter i lengderetning, er iX1 litt større enn Mercedes EQA og Volvo XC40/C40, samtidig som den er en drøy håndfull cm kortere enn Audi Q4 e-tron.

Alle fire er elbiler med startpris på femhundre-og-noen tusen, med firehjulsdrift, men som med det utstyret du vil ha, merverdiavgift og sånt, gjerne ender rundt 700 000 kroner. Eller til og med litt mer enn det også.

Da kommer BMWens nevnte størrelses-strategi godt med, den byr nemlig på betydelig større bagasjerom enn Mercedesen, og i liter-mål slår den også Volvo merkbart med 490 mot 419. Audien er større enn det igjen, men så er den også ganske mye dyrere om den skal ha lignende ytelser og utstyrsnivå.

Bare på tilhengervekt, faller egentlig iX1 gjennom mot konkurrentene sånn rent praktisk (alle har 75 kg taklast). Den kan bare trekke 1 200 kg (som Q4) – det er for dårlig på en 2-tonns SUV med firehjulsdrift og over 300 hestekrefter. Volvo og Mercedes kan trekke 1 800 kg. Så får det være at du ikke kommer særlig langt om noe sånt hektes på kroken.

Mens vi er på det praktiske, er baksetet på iX1 bra. Ikke med nærmest sløsende kneplass som i mange andre elbiler, men hva skal du egentlig med det? Da tar vi heller større bagasjerom.

Bilens form og baksetets posisjon nedfelt, sørger dessuten for at ingen av nevnte konkurrenter tar flere liter i den konfigurasjonen. Vi er fem liter unna halvannen kubikk.

1 av 5

Bakseteryggen er mer tilbakelent enn vanlig, som mange sikkert vil nyte på langturen. Men batteriene i gulvet, gjør dessverre at knevinkel og sittekomfort ikke er bra for voksne. Dørene burde dessuten gått utenpå tersklene, det hadde lettet innsteget, og spesielt plassering og sikring av barn.

Uansett: Når de praktiske egenskapene oppsummeres på denne bilen, kommer den akkurat så godt ut du venter fra en X1.

Akkurat passe?

Batterikapasitet på 64,7 kWt er ikke mye for en bil som dette, du får ikke monsterrekkevidde. iX1 er oppgitt til 436 km som modell.

Altså er effektiviteten egentlig ganske imponerende. Forbruket er oppgitt til 1,73 kWt per mil, og den gjorde det svært bra i NAFs vintertest med 1,83. I min testuke var forbruket litt over 2 i snitt (vinter, snø, minusgrader), men med varm bil var den faktisk på oppgitt og til og med mulig å kjøre under også, på landeveien i typisk norsk, makelig tempo.

Større batterikapasitet hadde vært ønskelig, spesielt når bilen om den vil eller ikke sammenlignes med Tesla Model Y. Samtidig hadde det selvsagt medført høyere pris og dårligere effektivitet. Kanskje er dette det rette kompromisset for akkurat denne bilen.

Kvikk, og med fossile alternativer

Like motorytelser foran og bak (190 hk/247 Nm) gir systemtall på 313 hestekrefter og 494 Nm. Så er den også seriøst rask på sprinten fra 0-100 km/t, det tar bare 5,6 sekunder.

Samtidig gir 2 tonn egenvekt mye å drasse på, så selv om iX1 er superkvikk fra lave hastigheter og spesielt med en gang pedalen går i gulvet, dabber den også av betydelig like etterpå – spesielt i høyere hastigheter. Men Milde Moses – dette er uansett mye mer enn du trenger.

Å ha like mye krefter foran som bak, er med på å gi iX1 trygge og forutsigbare kjøreegenskaper, med god retningsstabilitet og fremkommelighet.

Den er imidlertid tøff på effektkutt når det er glatt, så å utnytte kreftene til å gi mer kjøreglede på vinteren, er vanskelig. Der er Audi Q4 med større motor bak og litt mer frislipp, vesentlig mer underholdende og tilfredsstillende å kjøre – den lar baken slippe litt ut av svingene. Da føles den samtidig mer balansert og mindre utsatt for understyring.

For øvrig kommer BMW X1 som før også med ladbar drivlinje, den samme som du får i 225e xDrive som jeg testet nylig. Også bensin og diesel står på programmet i Norge, utrolig nok. Prisene er ikke radikalt ulike, så du må absolutt ikke velge elbil her, om noe annet passer deg bedre.

Høydepunktet

På førerplass har X1 gjennomgått en massiv forandring sammenlignet med forrige generasjon. Super-SUVen iX har stått som modell, og resultatet er et sted du virkelig vil glede deg over å bruke.

Kvalitetsfølelsen er selvsagt redusert, det er en god del hardplast i nedre deler av interiøret. Men siden resten både har særdeles god design, og for det meste er kledd i skinn, føles dette likevel som et mer eksklusivt interiør enn hos mange konkurrenter.

For min del, er det spesielt designen av en rekke små detaljer, som gjør dette ekstra fint. Som dørsidene, der åpnerne, håndtakene og høyttaler-dekslene med opplyst Harman/Kardon-logo, virkelig ser bra ut. Jeg elsker dessuten podden i midten, den både ser kul ut, og har det attraktive volumhjulet med sporvelger bak. Funksjoner du bruker mye – perfekt plassert.

Mer usikker, er jeg på hvor smart det var å fjerne iDrive-hjulet i midten, det du har kontrollert BMW-skjermer med i 20 år.

Den doble, buede skjermen foran deg kommer i «mini-format» på iX1, men er mer enn stor nok likevel. Det er også fint at du kan plassere alle appene der du vil, og jeg liker som før hovedoppsettet jeg gjerne bruker til vanlig – med de viktigste tingene plassert ved siden av hverandre.

Den er imidlertid plassert for langt unna i forhold til min sittestilling. Jeg må strekke meg hver gang noe skal utføres.

Det aller beste med interiøret hos iX1, er forsetene. De er helt nye, og gir utrolig komfort. Spesielt takket være en helt fantastisk utforming av ryggen. Når seteputen i tillegg har blitt bredere mellom de riktignok fortsatt litt for harde sidestøttene, blir dette skikkelig bra.

Justeringsmulighetene for seter og ratt er dessuten utmerkede. Sammen med lavt støynivå i kupeen og godkjent fjæringskomfort, kommer du som sagt til å trives svært godt her.

Irriterer

Som vanlig finnes det ting som er mindre bra, men denne gangen dreier det seg ikke så mye om bilen, men i stedet om programmerte saker.

BMW overtar råderetten, til for mye. Noe, som mangel på mulighet til å slå antisladd-systemet helt av, er på grunn av sikkerhet.

Men mest fordi den skal være smart. Slå seg av på riktig tidspunkt, låse opp og igjen automatisk, lyse opp områdene rundt den når du går ut. Sånne ting.

Problemet er at det mer oppleves som et halvveis gjennomført forsøk, enn noe som gjør livet enklere. For eksempel må startknappen trykkes på før kjøring, men skal du en kjapp tur ut av bilen for hente noe i baksetet, børste av litt snø eller sjekke noe, er det umulig å gjøre uten at alt slår seg av igjen – og du må gjennom full ny startprosedyre med skjermer og alt.

Mye kan du velge bort og kontrollere selv, men ikke alt. Og burde det ikke virke bedre enn dette når det først er installert? Tyske ingeniører hadde kanskje hatt godt av å prøve å leve med en elbil et par andre steder enn i en by i hjemlandet.

Jeg er heller ikke helt fornøyd med klimaanlegget. At det er tregere til å varme opp kupeen i minusgrader enn i en bensinbil, er ikke så nøye siden du kan forvarme med app. Luftfordelingen er imidlertid vanskelig å få optimal, i 15-20 minusgrader blir det kaldt langs sidene og veldig varmt midt i kupéen. Det er mulig å manuelt justere litt, men det løser ikke problemet helt. Dessuten er det kålete å holde på med fra skjermen, klima er best med knapp og vrihjul.

Konklusjon

Det er nesten så du skjønner det bare av å se på den. En slags mini-X5, lover godt. Og det utseendet antyder, holdes i det virkelige liv. Med unntak av noen mislykkede intelligens-forsøk som irriterer mer enn de hjelper, er nyhetene bare gode her. Du har bedre plass enn konkurrentene, et fantastisk interiør, gode kjøreegenskaper og fin totalkomfort. Batteriet kunne vært større, men siden bilen, til tross for at den ikke er på dedikert elektrisk plattform, er svært effektiv, kommer du antagelig langt nok likevel.

Galleri:

1 av 21

Data: