Nye Volkswagen ID.5 har stiligere design i bakenden, men er stort sett samme bil som ID.4. Heldigvis.

Tekst og foto: David K Andersen

Jeg lurer litt på om Volkswagen kommer til å angre på at de kalte denne bilen ID.5, i stedet for ID.4 Coupé. Eller hva med ID.4 Fastback?

For jeg antar at det kommer mange nye ID-modeller i fremtiden, de viste jo nettopp ID. Aero. Som kanskje også blir omdøpt til et nummer. Og så innmari mange tall, er det jo ikke fra 1 til 9.

Tankene bunner selvsagt i hvor like ID.4 og ID.5 er – og hvor lurt det er å bruke opp et helt bilnavn for doningen jeg tester her.

Men ok, tyskerne har helt sikkert en plan, og selvsagt er det forskjeller på de to.

ID.5 er en firedørs coupé-versjon av ID.4. Og det er i tiden. Denne typen utgaver av SUVer og crossovere popper opp som paddehatter i alle segmenter, og fra alle merker.

Du kan kanskje også kalle den en fastback, så med de tradisjonene Volkswagen har for nettopp denne typen karosseri, om enn i lavere biler, har i alle fall ID.5 langt bedre tradisjoner å ta opp, enn de fleste konkurrentene.

Små forskjeller

Jeg registrerer delte meninger om utseendet. Ingen veldig negative egentlig, men overraskende mange sier de foretrekker ID.4. De fleste er imidlertid enige med meg: ID.5 ser litt bedre ut.

Og når jeg tenker på hvilken av de to jeg selv ville valgt, er det lett. Det blir ID.5. Ikke på grunn av design alene. Den sier jo også noe om at du egentlig ikke trenger all plassen bilen potensielt byr på.

Ikke at du egentlig ofrer stort, altså. Faktisk er bagasjeplassen ørlite grann større i ID.5. Den byr på 549 liter. Som er glimrende sett opp mot konkurrentene.

Men bagasjevolum måles under sidevinduene. Skal du laste høyere, har ID.4 en klar fordel. Som også fremgår av totalmålet opp til taket med nedfelte bakseter: 1734 mot 1561 liter.

Baksetet lider også litt, men det er neppe av betydning. Takhøyden er redusert med 12 mm. Det endrer ikke stort: Dette er fortsatt et meget romslig baksete.

Coupé-formen gir dessuten en fordel på forbruk. ID.5 glir en anelse lettere gjennom luften, slik at du får en håndfull ekstra km i rekkevidde på kjøpet. Men igjen: Forskjellen er nok ikke særlig merkbar i praksis.

3.0-programvaren er imidlertid på plass fra start av, så maksimal ladeffekt øker med 10 kW til 135. Med varmt batteri sparer du 9 minutter om du plugger inn på 5% SOC. Når neste versjon kommer, 3.1, får du forresten også «Plug and charge». Det er jo lettvint for deg som hurtiglader ofte.

Kjapp nok

ID.5 kommer med bakhjulsdrift og 174 eller 204 hestekrefter (foreløpig finnes bare sistnevnte i norske prislister), eller denne GTXen med motor også foran, sånn at du får firehjulsdrift.

Systemeffekten øker til 299 hestekrefter, og 0-100 km/t tas unna på 6,3 sekunder. Rekkevidden reduseres imidlertid. Med bakhjulsdrift får ID.5 opp til 520 km ut av batteriet på 77 kWt netto, mens testbilen er på 490.

Som vanlig gjør ikke jeg noen form for seriøs forbrukstest med elbil, men erfaringene gjennom en testuke med mange mil, skal du få.

I sommervær, er de som følger: Hvis du prøver, kan du ligge mellom 1,2 og 1,4 kWt pr mil. Kjører du helt vanlig, snakker vi 1,5 til 1,6. Tråkkes det på ekstra, eksempelvis med godt tempo og aktiv kjøring langs svingete veier, kan man regne rundt 2 kWt pr mil. Dette er bra alt sammen, oppgitt forbruk er 1,8.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Bilen føles ikke ekstremt rask, kanskje fordi du må ha over 88 % SOC og riktig batteritemperatur for å få ut alle hestekreftene. Men den er mer enn kvikk nok uansett. Du har alltid en følelse av å ha nok krefter i bakhånd. Og når du skal forbi bilen foran, svipper den enkelt rundt.

Opp til en rival som nylig testede Kia EV6 GT med 585 hestekrefter, er det et hav – de er ikke i nærheten av å være sammenlignbare på ytelser.

Suveren komfort

Som ikke er meningen heller, men det ID.5 gir deg, som ikke Kias monster-elbil kan, er uovertruffen kjørekomfort.

Det er årsaken til at jeg fortsatt holder Volkswagen ID.4, og nå også ID.5, som favoritter i dette segmentet for mellomstore, elektriske familie-crossovere.

Nå viser riktignok Kia og Tesla at selv en nær 2,2 tonn tung, lett høyreist bil, også kan være riktig så skarp i kjørefølelsen. Som egentlig ikke burde være mulig. Men spørsmålet er om du skal kjøre på bane eller til hytta, med disse bilene.

Og akkurat som Sør-Koreanerne og Amerikanerne er suverene på ytelser, er Volkswagen suverene på fjæringskomfort.

Ingen andre klarer å kontrollere den høye vekten, uten luftfjæring, som Volkswagen.

Du beholder mer enn gode nok kjøreegenskaper, og kan ha det litt moro om du vil tråkke på langs svingete veier – til tross for at den i sammenhengen begrensede effekten begrenses enda mer, om du trykker hardere på gasspedalen ut av svingen enn bilen selv mener er fornuftig.

Og så kan du resten av tiden flyte frem mens fjæringen tar opp ujevnhetene i veien uten å sende dem videre innover i karosseriet. Særlig positiv er jo denne egenskapen om du faktisk kjører en del på grusveier og generelt dårlig dekke.

Som jeg gjorde – ref bildene. Da er det bare å tråkke på, men visshet om at humper og hull ikke medfører harde slag og frykt for hjulopphengets ve og vel.

Støy- og sittekomfort, holder for øvrig også høy standard, så dette er en særdeles trivelig bil å spise mange mil med.

Så – hva er ikke bra?

For det meste småtteri, er svaret på det. Stort sett dreier det seg om Volkswagens forsøk på å gjøre hverdagen enklere – ved å utføre handlinger automatisk.

Som sikkert funker utmerket om hverdagen er sånn Volkswagen mener den skal være.

For oss med (tydeligvis) lett avvikende liv, irriterer det at bilen stopper når du hopper ut for å ta med posten langs gårdsveien. Og at alt, inkludert infotainment med telefontilkobling, godkjenning av datadeling og det hele må gjøres om igjen. Bare fordi du har vært ute av bilen i 5 sekunder.

Og hvorfor snur førersetet, som automatisk kjøres forover når du setter deg inn, og forsvinner bakover igjen om du velger Drive og kjører avgårde for raskt? Hva er meningen med parklys, hvis de slår seg av helt av seg selv?

Jeg kunne dessuten veldig gjerne tatt en kjørecomputer i det lille førerdisplayet rett foran meg. Man vil gjerne følge med på forbruk i en elbil – uten å måtte trykke på hovedskjermen hver gang, og samtidig miste eksisterende visning på den.

Midtkonsollen på sin side, er riktignok romslig og praktisk, men når du ser hva eksempelvis Nissan klarer å få ut av samme rom i Ariya, føles det som om Volkswagen sløser bort en mulighet til noe smart.

Men som sagt: Det er småtteri, og kanskje forsvinner noe av det med fremtidige oppdateringer.

Gode detaljer

Til å veie opp, har du dessuten flere likeledes små, men ikke desto mindre viktige detaljer for økning av trivselen bak rattet.

Som forsetenes individuelle armelener. Et fantastisk head-up display, smart girvelger, usedvanlig perfekt kjørestilling, plasseringen av førerdisplayet på rattstammen og fine kombinasjonsvisninger på infotainmentskjermen.

De aktive sikkerhetssystemene er generelt glimrende, og vil du ikke ha styreinnblanding er det forholdvis enkelt å fjerne den via hurtigknappene under volum og varmereguleringen.

Brukbar lyd har du også – selv om ikke høyttalerne er bekledd med et kjent Hi-fi-merke.

Konklusjon

Det gjøres i overkant stort nummer ut av ID.5 som egen modell. Den er som ID.4, men med annen design i bakparten. Som er bra. For ingen elektriske familie-SUVer vi har testet i denne klassen, kombinerer plass og praktiske egenskaper med så høy komfort som denne bilen. Det gjør de to Volkswagen-variantene, fortsatt til favoritter i segmentet. Selv tar jeg ID.5 – den ser tross alt litt bedre ut.

Galleri:

Data:

Volkswagen ID.5 GTX 4Motion
Pris fra 464 200 (2WD 204 hk)
Pris testbil 624 700
Motortype Elektrisk x2
HK 299
Nm 460
Sek. 0-100 km/t 6,3
Topphastighet km/t 180
Forbruk blandet kWt/mil 1,8
Egenvekt kg 2 168
Tilhengervekt kg 1 200
Bagasjerom liter 549  – 1 561
Lengde mm 4 599
Bredde mm 1 852
Høyde mm 1 615
Akselavstand mm 2 771
Taklast kg 75
Ombordlader 11 kW 0-100% 450 min
Hurtiglading 170 kW 0-80% 30 min
Batterikapasitet kWt 82/77 brutto/netto
Rekkevidde WLTP 490
Forrige artikkelPrøvekjøring: Kia EV6 GT
Neste artikkelToyota Corolla facelift