Toyotas første elbil er konservativ på enkelte områder, men fremstår totalt sett som en velkjørende bil og tiltalende pakke. Vi har kjørt den ferdige produksjonsversjonen av bZ4X for første gang.

Tekst og foto: David K Andersen

Ingen har mer erfaring med elektrifisering av biler enn Toyota, de har laget hybrider i 25 år – og mer enn 20 millioner av dem. Når de endelig er klare med sin første elbil, er det altså med en ikke ubetydelig erfaring med teknologien.

På papiret, er resultatet av denne bakgrunnen og fire års utviklingsarbeid, lite revolusjonerende ved første kikk. Batterikapasiteten på 71,4 kWt og rekkevidde for den firehjulsdrevne utgaven på opptil 470 km, er snarere gjennomsnittlig enn imponerende i segmentet.

Men så er dette Toyota, så det er som ofte ellers, litt andre fokusområder enn hos konkurrentene.

Toyota-begrepet QDR, altså Quality, Durability og Reliability, skal være i en klasse for seg. Det kan blant annet gis 10 års garanti på batteripakken, og Toyota sier de ønsker at disse bilene skal gå så lenge, og så mye som mulig på veien, det er de bygget for. Da blir utslippene fra produksjonen og andre faktorer lavest mulig – over tid.

Antagelig er det også der du finner forklaringen til den den noe begrensede batterikapasiteten. Mindre batteri er mindre resurskrevende å produsere.

I den sammenhengen er det også gjort betydelige tiltak for å maksimere rekkevidden du får ut av bZ4X. Bilen er basert på en ny plattform for elektriske biler kalt eTNGA. Der er batteripakken en del av bilens bærende struktur, plassert i gulvet mellom for- og bakaksling.

Dette sparer vekt, samtidig som batteriet beskyttes, og karosseriets stivhet øker.

Effektivitet

Bilen er også utstyrt med avansert, væskebasert temperaturkontroll av batteripakken. Med det øker levetiden totalt sett, forbruket blir lavere under ugunstige forhold, og hurtigladingen (som kan skje med maks effekt på 150 kW), blir mer effektiv. Det tar ca 30 minutter å hurtiglade 80 prosent SOC.

I henhold til WLTP-metoden har bZ4X forbruk på mellom 1,43 og 1,59 avhengig av utgave og utstyrsnivå. Det er i samme land som rivalene Volkswagen ID.4 og Kia EV6 befinner seg.

Vi kjørte for ordens skyld på snaue 1,7 kWt per mil under denne første prøvekjøringen i Danmark, som nok kan minne om gjennomsnittlige norske forhold.

Fokus på fremkommelighet

Bz4X leveres med forhjulsdrift hvor du har en 204-hesters motor, eller firehjulsdrift med 109 hester foran og det samme bak – 218 til sammen. Tohjulstrekkeren trenger 7,5 sekunder for å nå 100 km/t, mens 6,9 er tilstrekkelig for den de fleste nordmenn nok kommer til å velge.

Avansert styring av firehjulsdriften er forresten også ett av punktene på listen over ferdigheter Toyota mener bZ4X er utmerker seg på. Et X-Mode hvor du kan justere hastigheten for kjøring i terrenget og bilen selv tar seg av bruk av gass, brems og fordeling av kraft, gjør at du kan ta deg frem på krevende steder – bare ved å holde i rattet og styre.

Lengden på 4,69 meter plasserer bilen midt oppe i det etter hvert godt dekkede familie-crossover-segmentet, hvor du ved siden av de to allerede nevnte modellene, også finner Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E, Skoda Enyaq og straks Nissan Ariya. En Subaru-variant av bZ4X som heter Solterra, vil også dukke opp innen kort tid.

Prisene starter på 424 900 kroner for en forhjulsdreven Active, mens en mellomutstyrt firehjulstrekker ligger på halvmillionen. Vil du ha alt, må du opp om lag 50 000 til.

Designen er strengt tatt betydelig mer radikal enn hos RAV4, du ser det er en mer moderne og strømlinjeformet bil. Men Toyota-slektskapet er fortsatt lett å se. bZ4X fremstår som lavere, lengre og mer dynamisk – i realiteten fremstår den for meg, som akkurat det den er: En elektrisk Toyota i samme størrelse og biltype som RAV4.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Sånn sett er det større nyheter om du åpner førerdøren og setter deg inn. Der bys en ny type, mer fremtidsrettet interiør, frem.

En digital instrumentskjerm på 7 tommer er plassert langt fremme og oppunder frontruten. Du ser den over rattet – som på en Peugeot. Løsningen fungerer minst like bra her, og gjør at behovet for head-up display elimineres.

Følelsen av åpent og luftig interiør øker også – dette liker jeg.

Midten av bilen setter også preg på hvordan det hele oppleves. En høy midtkonsoll huser et åpent rom under med plass til 20 liter – som erstatter tradisjonelt hanskerom. Greit nok, men kanskje vi kunne fått begge deler?

I på toppen av konsollen befinner et skyvbart armelene seg, to koppholdere, en ladeplate under vippelokk, samt girvelger med utvalgte, kjørerelaterte knapper rundt.

Det ser rent og ryddig ut, sammen med klima-kontrollene bak den glassdekte overflaten rett ovenfor.

Skjermen på 12,3 tommer i midten oppleves som glassaktig klar, med god oppløsning og kvikk respons.

Brukervennligheten for skjerm og andre ting på førerplass skal vi komme mer tilbake til under en grundigere test i Norge.

Men én ting kan jeg påpeke allerede nå: Bilens eget navigasjonssystem er et av de beste jeg har kjørt etter. Både fordi anbefalte kjørefelt og lignende stemmer og er enkle å se, men kanskje mest fordi det er utrolig raskt og presist i måten kartet følger den faktiske kjøringen på. Det gjør det rekordenkelt å ta av på riktig sted.

Komfortabelt foran

Kjørestillingen er som den pleier i moderne Toyotaer – fleksibel og komfortabel. Du har store justeringsmuligheter for rattstammen, og setet kan senkes nok til at du føler du sitter «i» bilen i stedet for «på» den – samtidig som oversikten fremover er god.

Noen vil sikkert savne lengdejustering av selve seteputen, men selv sitter jeg optimalt i skinnsetene med kjøling.

Baksetet er i likhet med forsetene enkelt å sette seg inn i, og benplassen er enorm. Her nyter du godt av 16 cm lenger akselavstand enn i RAV4. Sittekomforten, er nok imidlertid fortsatt hakket bedre i hybriden. Der er avstanden mellom setepute og gulv bedre, selv bZ4Xen er bedre på dette enn enkelte konkurrenter.

Hodeplassen kan nok, i alle fall så lenge bilen er utstyrt med glasstak som denne, være knapp for lengre personer, og om de foran senker setene sine til nederste posisjon, er det ikke mulig å få føttene under forsetene.

Helt bakerst er det plass til 452 liter bagasje. Det kunne vært bedre, og jeg savner en praktisk frunk foran. Selv om dette er en elbil, som er forholdsvis lang, er ikke plassutnyttelsen spesielt imponerende. Men ok – du får antagelig plass til bagasjen for familien likevel – og da spiller noen liter kanskje mindre rolle.

Det beste med bZ4X

Toyota har jobbet mye med chassisene sine de senere årene, og samtlige biler med TNGA-base, er gode å kjøre. Presis kjørefølelse i kombinasjon med fin komfort, er greia – en revolusjon mot forrige generasjons biler. Du merker at det er et avansert hjuloppheng som jobber i bakgrunnen – gjennomtestet og finjustert på høyt nivå.

Denne første prøvekjøringen viser at elbilen henger seg på samme trend, og er minst like velkjørende som sine hybrid-slektninger.

Det har garantert noe å gjøre med den relativt lave vekten, og sannsynligvis også med stivheten i karosseriet, samt lavt tyngdepunkt.

Først og fremst, tror jeg imidlertid Toyotas ingeniører har lagt ned mye tid på finjustering av chassiset og kalibrering av følelse i kontrollorganene.

Uansett: Bilen er uvanlig god å kjøre. Fjæringskomforten virker utmerket, om enn kanskje ikke helt i klasse med sjefen på det området – Volkswagen ID.4.

Men Toyotaen kjennes betydelig lettere til fots, og mer villig i svingene enn den 200 kg tyngre IDen. Fremfor å stritte imot, vil den være med på leken i svingene, og styringen har glimrende presisjon og motstand, som gjør det superenkelt å plassere bilen i veien. Det gjelder enten du er inne i byen, eller på en svingete landevei.

Motoreffekten er ikke all verden sammenlignet med enkelte konkurrenter, men igjen hjelper lav vekt og godt oppsett til. Med en gang gassen trykkes i gulvet, stikker bilen av gårde på typisk elbil-måte – med en kraft som får deg til gispe lett etter luft sånn med en gang. I alle fall om du ikke er helt forberedt på hva som skal skje.

Ganske raskt etter det igjen, roer imidlertid fremdriften seg betydelig, og øker i stedet med hva jeg vil kalle gjennomsnittlig styrke for en bil i dag – elektrisk eller ikke.

De store speilene skaper noe vindstøy i motorveihastighet, men uten at det plagsomt. Annen støy, enten det er fra drivlinjen eller hjulhusene, fremstår som svært godt dempet i denne omgang.

Det er enda mer stille og behagelig å gli rundt i denne, enn en ladbar RAV4 som kjøres på strøm.

Toyota tar ikke særlig i, enten det gjelder batterikapasitet, motoreffekt, bagasjeplass eller tilhengervekt (750 kg). Du må sjekke med deg selv om den leverer tilstrekkelig på de punktene.

Den fremstår heller ikke som noe romskip fra fremtiden hva annen teknologi, design eller generell opplevelse av bilen gjelder.

Men bZ4X er glimrende å håndtere fra førerplass. Den kombinerer sportslighet og komfort på en ny måte blant elbiler på denne størrelsen, og kanskje bedre enn noen annen.

Enten du liker å kjøre bil, eller er opptatt av at den skal være lettkjørt og naturlig å ratte, har du kommet riktig.

Trygghetsfaktoren er også betydelig, og selvsagt viktig for deg som ser på en Toyota. Enten det gjelder aktive assistentsystemer som hjelper deg frem i trafikken og hindrer ulykker, eller det er driftssikkerhet og service fra forhandleren, er det naturlig å tro at det skåres på høyt nivå her.

Siden bilen er konstruert for høy effektivitet, faller rekkevidden forholdvis mye om den fullastes med utstyr og 20-tommers hjul. Jeg ville satset på en middels utstyrt utgave, ja kanskje til og med den forhjulsdrevne innstegsversjonen – den gir kanskje mest for pengene.

Galleri:

Data:

Toyota bZ4X FWD AWD
Pris fra 424 900 452 000
Pris testbil 543 000
Motortype Elektrisk AC synkron Elektrisk AC synkron
HK 204 218
Nm o/min 266 337
Batteri kapasitet kWt brutto 71,4 71,4
Sek. 0-100 km/t 7,5 6,9
Topphastighet km/t 160 160
Forbruk blandet kWt/mil 1,43 1,59 (fra)
Egenvekt kg 1 895 – 1 980 1 985 – 2 065
Tilhengervekt kg 750 750
Bagasjerom liter 452 452 (441 med sub)
Lengde mm 4 690 4 690
Bredde mm 1 860 1 860
Høyde mm 1 650 1 650
Akselavstand mm 2 850 2 850
Ombordlader kW 6,6 (11 fra okt 22-prod) 6,6 (11 fra okt 22-prod)
Hurtiglading 150 kW 0-80% 30 min 30 min
Rekkevidde WLTP 516 470 (testbil 411)
Forrige artikkelPrøvekjøring: Toyota GR Supra manuell
Neste artikkelTest: Bentley Continental GTC Speed