Der Leaf har fått herje fritt i mange år kommer Nissans neste elbil inn i en klasse full av konkurrenter. Vi har tatt en sniktitt – og fått en rask prøvekjøring av Nissan Ariya.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

Nissan Leaf var – og er – på mange måter en pioner.

Som den første «mainstream-elbilen» på markedet har den ikke bare satt preg på det største paradigme-skiftet i norsk bilbransje siden frislippet av bilsalget i 1960 – den har også med over 70.000 biler registrert i Norge siden modellen ble introdusert på markedet her i oktober 2011 definert hva vi kunne forvente av den elektriske fremtiden.

Men var Leaf først? Nei, faktisk ikke. Bla kalenderen tilbake ti l 1947. Da ble Tokyo Electro Automobile Co. etablert, et underbruk av flyprodusenten Tachikawa Aircraft. Tokyo Electro Automobil Co. ble senere fusjonert med Prince Motor*, som igjen ble fusjonert med Nissan på 60-tallet.

Etter krigen var det i Japan mangel på drivstoff – men overskudd av strøm. De svære krigsfabrikkene hadde ikke lenger behov for all energien.

Så hva gjør kloke hoder da? Jo, de lager elbil.

Den søte, lille TAMA så dagens lys – som etter hvert ble å få i både person- og varebilutgave.

Den lille bly-batteripakka – hendig montert på en liten skuffe i sidekanalene på bilen for enkel service – ga nok energi til å holde i rundt 65 kilometer. Med en motorkraft på rundt 4,5 hestekrefter klarte den en toppfart på 35 kilometer i timen.

Nissans neste ben

At elbiler er et gammelt konsept, vet vi godt. Ferdinand Porsche laget elbiler allerede på 1800-tallet (!), og ved århundreskiftet inn i det 20. århundre var over en tredel av bilene på veiene i New York elektriske.

Men i dag går tiden mye raskere. Trender skifter fortere, teknologien utdatert på et kvarter. At det som var moderne for både 65 og 120 år siden i dag er utdatert, kommer ikke som noen overraskelse.

Det at Nissan Leaf har overlevd i markedet i over ti år med bare en facelift – riktignok en ganske omfattende en – og litt større batteri underveis, det er derimot mer som et under.

Selv i fjor, i et norsk elbil-marked som bugner av konkurrenter, klarte Leaf å havne på topp 10-listen over mest registrerte biler i Norge. Foran biler som Polestar 2, Volkswagen ID.3 og Hyundai Kona – alle biler man skulle tro er overlegen Leaf på veldig mange måter.

Hva er forklaringen? Vel, Nissan har vært leveringsdyktige, og kombinert med kampanjepriser og -renter og et godt rykte fant godt over 5.000 nordmenn veien til en ny Nissan Leaf i fjor.

Men – selv om Nissan selv sier at Leafen skal leve fortsatt er det åpenbart at suksessen ikke kan vare evig. De trenger flere ben å stå på, og det neste benet heter Ariya.

Sent, men godt?

Ariyas markedsintroduksjon er noe forsinket, og bilen er ikke leveringsklar til de første norske kundene før i juni – men vi har likevel fått lov å kjenne litt på bilen, og ikke minst ta en rask kjøretur.

Og la meg ta det først som sist: Det er ikke mye Leaf-følelse bak rattet i en Ariya. Triste knapper fra et 1990-talls restlager og et instrumentpanel fra tilsvarende æra er heldigvis kastet på dør.

Fra første øyeblikk – ja, faktisk allerede fra man tar i dørhåndtaket – merker man at Nissan sikter oppover med Ariya.

Med stussen plassert i førerstolen ser man utover et linjelekkert og rent dashbord, med tilsynelatende ingen knapper eller funksjoner.

Artikkelen fortsetter under annonsen

Det er helt til bilen skrus på.

I trepanelet under luftedysene våkner en knapperad til liv, som i tur styrer funksjonene til klimaanlegget. Knappene gir et lite knepp som tilbakemelding, og føles intuitive og responsive.

Midt i luftedysene sitter et fysisk volumhjul (kundetilbakemeldingene tilsier at dette er mest brukervennlig, mener Nissan. De har helt rett), flankert av knapp for nødblink på ene siden og knapp for forrige/neste spor på andre siden.

Sikkerhetsvurdering eller feilvurdering?

I den elektrisk skyvbare midtkonsollen lyser ytterligere noen knapper opp. Disse styrer blant annet kjøremodus og Nissans ePedal-funksjon – som utrolig nok har blitt degradert sammenlignet med Leaf.

For der ePedal-funksjonen i Leaf gir ordentlig en-pedalskjøring, hvor bilen bremser og stopper helt når man går av gasspedalen, må man i Ariya faktisk bruke bremsepedalen for å stoppe bilen helt.

«En sikkerhetsvurdering», mener Nissan.

«En feilvurdering», mener undertegnede.

Det gjør ikke saken bedre at bremsepedalen har et veldig hardt bitepunkt, som gjør modulering ganske vanskelig – men det skal også sies at bilene vi fikk kjøre noen få mil på vårlige Oslo-veier er før-produksjonsbiler og derfor ikke helt fin-innstilt.

Ute på landeveien glemmer jeg etter hvert den lille ulempen, og finner rytmen. Jeg skulle ønske det var mulig å justere førerstolen lavere, men med rikelig justeringsmulighet i rattet (elektrisk ratt-justering er standard på alle Ariya!) er det ikke problem å finne en komfortabel kjørestilling.

Selv med 20-tommers vinterhjul er støynivået behagelig lavt, og fjæringskomforten ute på veien er veldig god. Kun over veldig skarpe skjøter eller humper slår det litt.

Det som derimot trekker ned sittekomforten er den store høydeforskjellen på armlenet i døra og midtkonsollen. Her blir man sittende med venstrearmen nede i et «søkk», for de som liker «to albuer i bakken»-kjørestilen.

Fornuftig prising

Bilen vi fikk oppleve var med den minste batteri-pakka og den minste motoren (fra 409.650 kr). Det betyr 63 kWt batteri og en 218-hesters motor på forhjulene.

For å være helt ærlig savnet jeg ikke så mye mer «punch» fra motoren, og 0-100 på 7,5 sekunder er godkjent.

Men jeg ville nok gått for det større batteriet på 87kWt (fra 499.650 kr). Da er motoren på den forhjulsdrevne utgaven litt kraftigere (242 hestekrefter), men 0-100-tiden øker til 7,6 sekunder takket være den ekstra batterivekten.

Samtidig øker rekkevidden fra opptil 360 til 500 kilometer (estimerte WLTP-verdier).

Den store batteripakka kan også fås med to ytterligere varianter, begge med firehjulsdrift:

  • e-4orce: 306 hk, 0-100 på 5,7 sek. og opptil 460 km rekkevidde (fra 529.650 kr)
  • e-4orce Performance: 394 hestekrefter, 0-100 på 5,1 sek. og opptil 400 km rekkevidde (fra 575.650)

Prishoppet på 90.000 kroner fra 63 til 87 kWt er betydelig, selv om det også legges på en del mer standardutstyr på 87 kWt-modellene. Derimot er oppgraderingen fra forhjulsdreven 87 kWt-Ariya til firehjulsdreven 87 kWt-Ariya kun 30.000.

At det er Ariya e-4orce som kommer til å bli bestselgeren i Norge er det liten tvil om – og fullt forståelig.

Ulemper er det dog også med drakraft på alle fire: Bagasjerommet reduseres fra 468 til 415 liter. Den bakre motoren stjeler rommet under bagasjeromsgulvet.

Ingen av Ariya-utgavene har bagasjerom under panseret – dette området er forbeholdt elektro-systemer og klimaanlegg, som er skjøvet fremover og foran dashbordet for økt plass i interiøret.

Vellykket ut og inn

Når jeg ser bildet av TAMA-en over her, slår det meg at selv i dag må helt nye elbiler hensynta batteriet i designprosessen.

Den litt oppreiste fasongen – som om den «står på tå» er noe vi kjenner igjen i dag også. Kanskje er det Polestar 2 som har den sterkeste visuelle effekten av det: En sedan på crossover-plattform.

Andre elbiler designes helst som rene SUV-er/crossovere, og «pakker» dermed inn batteriet på en annen måte.

Det gjelder også Ariya. Til en slik bil å være er den ganske vellykket, vil jeg påstå – og det var ikke rent få lange blikk vi fikk på den lille Oslo-runden vår med Nissans nye doning.

Kombinerer man et vellykket ytre med et enda mer elegant indre blir i hvert fall jeg nysgjerrig. Det er tross alt det innvendige som er viktigst, det er der man tilbringer tid, tross alt.

Når man ser på prislista er det tydelig at Ariya også står seg godt mot konkurrenter som VW ID.4, Hyundai Ioniq 5, Ford Mustang Mach-E og så videre.

Med den elbil-statusen Nissan har i Norge er det med andre ord lite som taler for en flopp. Egentlig er det bare ett spørsmål som gjelder i disse usikre halvleder-tider: Klarer Nissan levere nok biler?

Svaret foreløpig er «ja», og om Leaf er en indikasjon vil Nissan få rett i det.

Fasiten får vi fra sommeren av.

*PS: De fleste kjenner til Nissan Skyline – men visste du at denne modellserien opprinnelig startet som Prince Skyline? Modellen ble først til Nissan Skyline etter fusjonen mellom de to produsentene i 1966.

Tekniske data

Nissan Ariya 63 kWt 87 kWt e-4orce 87 kWt e-4orce 87 kWt Performance
Pris fra 409.650 499.650 529.650 575.650
Motortype Elektrisk forhjulsdrift Elektrisk firehjulsdrift
Effekt (hk) 218 242 306 394
Dreiemoment (Nm) 300 600
Sek. 0-100 km/t 7,5 7,6 5,7 5,1
Topphastighet km/t 160 200
Tilhengervekt kg 750 1.500
Bagasjerom liter 468 415
Lengde cm 459,5
Bredde cm 185
Høyde cm 166
Akselavstand cm 277,5
Hurtiglading maks effekt 130 kW
Batterikapasitet kWt* 63 87
Rekkevidde km WLTP** 360 500 460 400
*: Netto batterikapasitet
**: Estimert rekkevidde. Bilen er ikke endelig typegodkjent i Europa
Forrige artikkelDette koster elektriske Renault Megane
Neste artikkelPrøvekjøring: Opel Astra Plug-in Hybrid